Calcolo errato delle performance e scelte operative

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

Moderatore: Staff md80.it

Avatar utente
cpt riccardo
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 534
Iscritto il: 10 aprile 2008, 20:19

Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da cpt riccardo » 15 gennaio 2017, 10:59

https://assets.publishing.service.gov.u ... _01-17.pdf

Dal report risulta che avendo calcolato le performance utilizzando la funzione "MRC" questa abbia portato a un errore, in quanto sono state utilizzate quelle per l'altra pista. Vedendo le foto, il layout con cui vengono presentate può portare a un errore. La mia domanda a voi esperti è questa: da quello che leggo, le performance in EZY vengono calcolate mediante tablet dal PM, questo poi passa il tablet al PF che fa un cross check e poi detta i valori al PM che li scrive nell'FMGC. Probabilmente un calcolo indipendente da parte di entrambi e un successivo confronto avrebbe portato a risultati diamentralmente opposti.
Come mai per scelta operativa, secondo voi, vengono calcolate solo dal PM in EZY, nonostante airbus suggerisca un calcolo indipendente da entrambi i piloti? Negli ultimi mesi è capitato almeno altre due volte un errore nelle perf.
La mia ovviamente non è una critica ma curiosità del perché venga scelto questo metodo


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Tiennetti » 15 gennaio 2017, 11:37

Del perchè sia stato scelto non saprei dirti, posso solo dire che presto inizieremo a fare 2 calcoli indipendenti

Aggiungo anche che gli errori sono stati dati dall'interfaccia del programma poco intuitiva e soprattutto sviluppata per PC con mouse e tastiera e mai realmente adattate ad uno schermo touch
David

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6734
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Lampo 13 » 15 gennaio 2017, 13:12

Anche da noi l'inserimento dei dati veniva effettuato da un solo Pilota.
Il PF inseriva i dati di decollo e OEO che poi venivano controllati dal PM prima della Cockpit Check-list,
il PM inseriva i dati di rotta che poi venivano letti dal PF e ricontrollati dal PM.
I dati di decollo dovevano avere comunque una doppia origine, o dal manuale cartaceo più il sistema, o dal sistema più l'ACARS, o dall'ACARS più il manuale cartaceo, sempre una doppia fonte.
Poi, durante il rullaggio, nel briefing prima della Taxi Check-list, il PF riassumeva al PM i dati inseriti: pista in uso, meteo, configurazione, Set di spinta, Speed, OEO, SID, varie ed eventuali.
In 5 anni non mi è mai capitato di trovarmi con i dati non corrispondenti alla situazione reale ma, in caso di cambio di pista, ci si fermava prima del Line-up e si prendeva tutto il tempo necessario per rifare tutto da capo.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12049
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da AirGek » 15 gennaio 2017, 13:24

Da noi la procedura vuole che si facciano i calcoli indipendenti e nel caso ci sia solo un iPad disponibile prima li fa uno, cancella tutto passa l'iPad all'altro che li fa a sua volta. L'inserimento poi avviene da parte del FO sotto supervisione del CPT.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
Ayrton
B747-400 First Officer / Ground Instructor
B747-400 First Officer / Ground Instructor
Messaggi: 3654
Iscritto il: 21 novembre 2007, 21:15
Località: Gni Gni Gni

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Ayrton » 15 gennaio 2017, 14:07

anche da noi i calcoli vengono fatti sui due efb integrati, separatamente e indipendentemente... addirittura non dobbiamo chiedere il peso al cpt, che maneggia il load sheet in generale, ma lo dobbiamo prendere e leggere ognun per sé.

Dopo si fa un gross error ck e nel caso di discrepanze parte una investigazione del perché...e infine un ultimo check viene eseguito durante l'inserimento dei dati nell'FMC.... cm1 legge cm2 controlla e inserisce, cm1 controlla l'inserimento corretto.
Immagine

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11192
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da flyingbrandon » 15 gennaio 2017, 16:54

Lampo 13 ha scritto:Anche da noi l'inserimento dei dati veniva effettuato da un solo Pilota.
Il PF inseriva i dati di decollo e OEO che poi venivano controllati dal PM prima della Cockpit Check-list,
il PM inseriva i dati di rotta che poi venivano letti dal PF e ricontrollati dal PM.
I dati di decollo dovevano avere comunque una doppia origine, o dal manuale cartaceo più il sistema, o dal sistema più l'ACARS, o dall'ACARS più il manuale cartaceo, sempre una doppia fonte.
Poi, durante il rullaggio, nel briefing prima della Taxi Check-list, il PF riassumeva al PM i dati inseriti: pista in uso, meteo, configurazione, Set di spinta, Speed, OEO, SID, varie ed eventuali.
In 5 anni non mi è mai capitato di trovarmi con i dati non corrispondenti alla situazione reale ma, in caso di cambio di pista, ci si fermava prima del Line-up e si prendeva tutto il tempo necessario per rifare tutto da capo.
Adesso....o forse solo nel nostro settore....calcoli indipendenti...
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 15561
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da JT8D » 14 marzo 2018, 21:01

"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 14 marzo 2018, 21:26

Questo vecchio post mi era sfuggito! Non ce la faccio a leggere e a commentare. L'ADMML!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
davymax
B737 Captain
B737 Captain
Messaggi: 6226
Iscritto il: 26 gennaio 2005, 16:34
Località: Bergamo

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da davymax » 15 marzo 2018, 14:31

Tra l'altro stessa compagnia aerea, forse sarebbe il caso di rivedere le SOP.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."

B737 Left seat heater

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4732
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Valerio Ricciardi » 16 marzo 2018, 20:36

La cosa che mi sfugge principalmente, è perché una volta percepito che le performance di decollo erano inferiori alle attese, non abbiano anzitutto spinto più in avanti le manette.

Io se durante un sorpasso percepisco che esso dura più del dovuto (magari perché la vettura sorpassata inizia ad accelerare perché non mi ha visto o perché è un po' s...) immediatamente ho l'istinto di fare una sveltissima doppietta semplificata e scalare una marcia (o un'altra marcia, se per sorpassare ne avevo già scalata una) per fruire di una extra accelerazione rispetto a quella che la vettura mi offriva nel rapporto superiore.

E per fare ciò non effettuo calcoli, deve far parte della mia manualità alla guida e del mio skill di base agire così.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 15561
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da JT8D » 16 marzo 2018, 21:24

Infatti viene citato per entrambi i casi nella relazione di inchiesta del Dutch Safety Board: "Two separate incidents occurred as a result of an insufficient thrust setting for take-off, one in Groningen in 2014 and one in Lisbon in 2015. In both incidents the required safety margins for take-off were not met. In both incidents, the flight crew did not select additional thrust after realizing the take-off roll was longer than usual. Other investigation reports of performance incidents show that additional thrust is not selected in the majority of the cases. The selection of additional thrust during the take-off roll in performance incidents is not trained in flight simulators. This lack of training makes it less likely that flight crews select additional thrust in a time critical situation, such as a take-off made with an erroneous take-off performance calculation".

Proseguendo poi con le raccomandazioni: "EASA is recommended:
1. To prioritise the development of specifications and the establishment of requirements
for Onboard Weight and Balance Systems (RMT.0116).
2. To, in cooperation with other regulatory authorities, standardisation bodies, the
aviation industry and airline operators, start the development of specifications and
the establishment of requirements for Take-off Performance Monitoring Systems
without further delay.
The operator is recommended:
3. To perform periodic risk assessments and to implement mitigating actions on the
identified hazards of the complete flight preparation process. These periodic risk
assessments should include, but not be limited to:
• Manual load and balance and performance procedures
• Take-off or landing data card (bugcard)
• EFB (hardware, software, procedures and alternatives)
• Risks of take-off thrust reduction versus the achieved cost benefits
4. To provide simulator training for non-standard situations that require additional thrust
during the take-off roll.
The Lisbon Airport management is recommended:
5. To rename the take-off positions, in accordance with the ACI recommendation".

Naturalmente lascio la parola ai nostri Piloti per maggiori approfondimenti, comunque la relazione pone l'accento sul fatto che in entrambi gli eventi non è stata impostata una spinta ulteriore, sottolineando anche le carenze nel training riguardo questa cosa.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6734
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Lampo 13 » 17 marzo 2018, 0:24

Guarda, in AMI c'era un controllo da fare durante il decollo: ad un certo cartello di distanza, che so, 1.000 ft, dovevi avere una velocità minima, per esempio 80 Kts, altrimenti c'era qualcosa che non andava nell'accelerazione.
Questa cosa non è presente nell'aeronautica civile, immagino che ci siano delle buone ragioni, e quindi non è così ovvio capire se l'aeroplano sta accelerando correttamente o meno... dai motore, hai la conferma dal PNF del set di spinta pre calcolato, hai una chiamata a 80 Kts, ma senza un riferimento esterno o di tempo, e poi aspetti la V1. Esempio classico di questa "mancanza" è l'incidente sul Potomac (i Piloti non controllarono gli RPM ma solo l'EPR), con un check di accelerazione oggettivo (tempo o distanza) avrebbe potuto suonare un campanello d'allarme nelle loro teste... poi, magari, ognuno si crea dei riferimenti personali...

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12049
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da AirGek » 17 marzo 2018, 8:01

Tra derate e ATM non credo che sia possibile un sistema come in aeronautica militare...

La chiamata 80 knots funge da incapacitation check, instrument check e indica che ormai si è nella fase high speed quindi le motivazioni per un RTO si riducono.

Non so come si presenti la bug card di Transavia ma se tu sbagli il peso e il sistema ti da un certo N1 che poi riporti sulla carta al momento in cui verifichi che la spinta erogata sia quella richiesta sembrerà tutto in ordine.

L’errore a parer mio lì è stato fatto a monte nel non verificare correttamente il loadsheet.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
noone
10000 ft
10000 ft
Messaggi: 1161
Iscritto il: 18 luglio 2008, 12:46
Località: Leman Lake

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da noone » 17 marzo 2018, 12:17

Ciao!
Una soluzione non potrebbe essere un check a tempo? Quando selezioni la spinta di decollo fai partire il timer (cosa che di solito fai comunque per i limiti che ben sappiamo) se ai 100 nodi o 80 il tempo è troppo lungo vai di TOGA....

Ps
A parte che con degli aerei che sanno se la flare è lunga, che puoi programmare per una uscita specifica e che presto ti cazzieranno se prendi la taxiway sbagliata non credo che manchi molto ad avere un sistema automatico che ti avvisi se le performance non sembrano soddisfacenti.. detto ciò semplici procedure di cross check possono evitare rogne..

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 17 marzo 2018, 13:43

Un tempo, in AZ c'erano tabelle per il DC9 che fornivano il tempo di accelerazione ai 100 nodi. Furono tolte per le troppe interruzioni di decollo ingiustificate. Comunque allora non c'era ancora l'uso della spinta ridotta e neanche le performance su piste contaminate e siccome il tempo deriva dal rapporto spinta peso e dalla resistenza del contaminante è chiaro che troppe tabelle o troppi controlli dovrebbero essere effettuati a seguito dell'uso notevole di spinte ridotte associate al peso attuale di decollo. Se poi consideriamo che il peso potrebbe essere limitato da ostacoli o secondo segm, ben lontano dalla limitazione pista è chiara l'eventuale complicazione operativa.
Certo, con un computer è più facile associare spinta attuale con peso attuale e decidere rapidamente se l'accelerazione è quella corretta, però bisogna anche considerare che a parità di peso la V1 potrebbe essere diversa e quindi anche i tempi di accelerazione a parità di spinta selezionata, a meno che non si stabiliscono precisi valori di a svincolati dal contesto operativo attuale che devono comunque essere rispettati. Naturalmente a parità di spinta e peso l'accelerazione è diversa fra pista asciutta o contaminata, quindi devi inserire il corretto spessore di contaminante ecc ecc.
Secondo me l'ideale è una corretta preparazione del personale di condotta, con continui aggiornamenti e con continui contatti con il personale di terra operativo, quello che si occupa di performance, ma si tratta di costi aggiuntivi. Chi li paga?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5827
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da sigmet » 17 marzo 2018, 16:36

Sinceramente non capisco perche' non si mettano le tabelle nere di distanza come sulle piste militari.
Oltretutto sarebbero un valido ausilio anche per l'atterraggio oltre che per il decollo.
Personalmente quando decollo io scatto comunque un tempo che seppur impreciso e' indicativo in caso di accelerazione insufficiente. Se la velocità non e' raggiunta entro almeno 5/10 sec dal previsto evidentemente qualche problema c'è.
In caso di SSW chiaramente la cosa diventa più' problematica.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4732
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Valerio Ricciardi » 18 marzo 2018, 6:34

JT8D ha scritto: In both incidents, the flight crew did not select additional thrust after realizing the take-off roll was longer than usual. Other investigation reports of performance incidents show that additional thrust is not selected in the majority of the cases. The selection of additional thrust during the take-off roll in performance incidents is not trained in flight simulators. This lack of training makes it less likely that flight crews select additional thrust in a time critical situation, such as a take-off made with an erroneous take-off performance calculation".
A me questa storia continua a lasciare perplesso, per la parte sottolineata.

Che possano venire calcolate erroneamente le performance che ci si può attendere ci sta, non deve accadere ma ci arrivo - specie coi margini più ridotti che ho in tempi di decolli flex.

Che di due piloti non ve ne sia uno che dopo avere realizzato che qualcosa non va non spinga subito le manette avanti erogando tanto per cominciare maggiore spinta non lo capisco affatto.

Mi fa lo stesso effetto di AF447 con chi nell'evidenza di uno stallo prende il sidestick e prova a cabrare.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12049
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da AirGek » 18 marzo 2018, 9:22

Il motivo sarà da ricercare nell’effetto che ha l’automazione su di noi... la spinta di decollo non la imposti tu... premi un pulsante e la manetta va automaticamente al valore precalcolato. Se la impostassimo sempre noi manualmente forse avremmo un po’ più di confidenza a muoverle a nostro piacimento ma la routine prevede che tu prema TOGA e quelle vanno dove devono andare... poi sì fai un controllo ma se l’errore deriva dal peso sbagliato quel controllo non serve. Con 10T in meno hanno pure avuto c**o a non aver raschiato la coda.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Ponch
B767 First Officer
B767 First Officer
Messaggi: 5562
Iscritto il: 30 aprile 2005, 18:48
Località: By the sea

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Ponch » 18 marzo 2018, 11:12

Valerio Ricciardi ha scritto:Che di due piloti non ve ne sia uno che dopo avere realizzato che qualcosa non va non spinga subito le manette avanti erogando tanto per cominciare maggiore spinta non lo capisco affatto.

Mi fa lo stesso effetto di AF447 con chi nell'evidenza di uno stallo prende il sidestick e prova a cabrare.
The selection of additional thrust during the take-off roll in performance incidents is not trained in flight simulators. This lack of training makes it less likely that flight crews select additional thrust in a time critical situation, such as a take-off made with an erroneous take-off performance calculation.

Train hard, fly easy. Come direbbe il mio caro Collega sigmet.
Is it light where you are yet?

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6734
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Lampo 13 » 18 marzo 2018, 12:09

Prima del raggiungimento della V1 secondo me è un non senso variare la spinta,
se percepisci che ci sono problemi di accelerazione rientri nella casistica di non
volabilità dell'aeroplano e quindi devi immediatamente interrompere il decollo;
dopo la V1, invece, al simulatore si sperimenta eccome l'intervento per dare la
spinta massima disponibile nelle varie condizioni che lo richiedono. Almeno in
Alitalia e finché ci sono stato io.

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 18 marzo 2018, 12:51

Concordo con Lampo!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4732
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Valerio Ricciardi » 18 marzo 2018, 14:21

Lampo 13 ha scritto: dopo la V1, invece, al simulatore si sperimenta eccome l'intervento per dare la
spinta massima disponibile nelle varie condizioni che lo richiedono.
Il simulatore serve per simulare la risposta che puoi attenderti all'intervento, e ciò è cosa santa e giusta; ma dopo la V1 nell'impossibilità di rischiarsi un RT l'istinto di dar tutta manetta e farsi aiutare dalla potenza ad uscire da una situazione pericolosa dovrebbe far parte di uno skill di base e assimilato col biberon aviatorio, come la rimessa dallo stallo. Mi sembrano proprio i fondamentali.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 18 marzo 2018, 14:57

Valerio Ricciardi ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: dopo la V1, invece, al simulatore si sperimenta eccome l'intervento per dare la
spinta massima disponibile nelle varie condizioni che lo richiedono.
Il simulatore serve per simulare la risposta che puoi attenderti all'intervento, e ciò è cosa santa e giusta; ma dopo la V1 nell'impossibilità di rischiarsi un RT l'istinto di dar tutta manetta e farsi aiutare dalla potenza ad uscire da una situazione pericolosa dovrebbe far parte di uno skill di base e assimilato col biberon aviatorio, come la rimessa dallo stallo. Mi sembrano proprio i fondamentali.
Il fatto che al simulatore si sperimenti l'intervento sulla spinta massima dopo la V1 è proprio perchè questo diventi l'automatismo che proponi tu. Comunque prima della V1 una sensazione di mancata accelerazione deve portare all'arresto, è solo dopo la V1 che la riduzione di accelerazione a causa della mancanza di un motore (prevista nelle performance), ti spinge a dare la massima spinta anche se non necessaria, anzichè frenare.
Comunque in un decollo, a parità di peso, l'accelerazione con la spinta massima è superiore a quella con la spinta ridotta perciò è molto difficile capire da cosa dipenda questa ridotta accelerazione se da una mancanza di spinta del motore o se da una ridotta spinta usata appositamente. Se poi, come si dice nel titolo, si è sbagliato il calcolo delle performance a che ti attacchi? Naturalmente mi piacerebbe capire cosa si intende per "calcolo errato delle performance", chi lo ha scoperto e come! :?: Anche un errato calcolo del peso dovrebbe essere macroscopico per evidenziare un rallentamento dell'accelerazione tale da accorgersene.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
flyingbrandon
A320 Family First Officer
A320 Family First Officer
Messaggi: 11192
Iscritto il: 23 febbraio 2006, 9:40

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da flyingbrandon » 18 marzo 2018, 15:48

Volevo rispondere a Valerio....e confermare ciò che è già stato detto anche da Gek...sull’Airbus hai anche l’aggravante delle manette ferme. È da tenere presente che, per Airbus, anche la piantata motore la fai tenendo le manette sulla posizione di take off e non su TOGA, a meno che le performance non ti obblighino a farlo (per avere un effetto imbardante meno pronunciato). Quindi, d’abitudine, non ti viene da mettere TOGA a meno che non abbia necessità di farlo....e, qui, concordo con gli altri, la necessità è subdola. In AZ, in casi reali, accorgendosi che qualcosa non stava funzionando ( in realtà trimmaggio sbagliato) , l’equipaggio ha messo su TOGA perche l’aereo non si stava alzando. Ma riconoscere durante una corsa di decollo una spinta non sufficiente può non essere così banale e quindi diventa non banale anche mettere TOGA. Se poi sono i calcoli ad essere sbagliati...magari TOGA lo metti perché vedi che finisce la pista... :mrgreen:
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Immagine


(È!)
(יוני)

O t'elevi o te levi

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4732
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Valerio Ricciardi » 19 marzo 2018, 7:44

Quindi oltre ai sidestick che non si muovono appaiati (come invece i volantini su colonnine dei Boeing) ma fanno come input finale al sistema somma algebrica dei movimenti di ciascuno - se a suo tempo ho capito bene, in modo che in caso di situazione anomala e pericolosa da smazzare rapidamente ...il pilota a destra percepisca il meno possibile cosa sta facendo o cerchi di fare il pilota a sinistra,

abbiamo anche le manette che invece di essere state collegate ad un autothrottle, sono invece connesse ad un più esteticamente elegante autothrust lasciandole algidamente ferme togliendoti anche quel residuo feedback visivo di ciò che accade - che a parità di automatismi, per mantenere alta la SA male in fondo non faceva.
Tanto per farti proprio dimenticare se possibile che stanno lì.

Non c'è che dire, l'interfaccia dei francesi ha tenuto in massimo conto il punto di vista dei piloti.

Già che ci sono, spariti gli indicatori a lancette potrebbero anche eliminare le indicazioni numeriche sul glass cockpit, sostituendole con più rigorosi ed eleganti grafici di studi di funzione su due assi xy. A me a volte l'essere umano mi pare finto-intelligente.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 6734
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Lampo 13 » 19 marzo 2018, 9:04

Guarda, per un Pilota della mia generazione, che ormai sta scomparendo, in effetti la filosofia Airbus appare astrusa, ho avuto molti colleghi che hanno tirato bestemmioni per parecchio tempo durante e dopo la transizione sul 320, già per la generazione di Brandon il "contatto" col mondo Airbus è stato meno traumatico, certamente per la generazione di Piloti "nati" su questo tipo di macchine tutto appare naturale ed ovvio.
La Airbus mi sembra abbia voluto dare un taglio netto col passato e progettare un sistema di interfacciamento uomo/macchina del tutto diverso, senza trascinarsi dietro l'apparenza del vecchio modo di concepirlo, strada invece scelta da Boeing.
Ovviamente, viste le mie abitudini, io preferisco l'approccio Boeing ma non mi sento di dire che "l'essere umano appare stupido" per scelte di questo tipo.
Da un punto di vista statistico si hanno più incidenti lasciando la "palla" in mano ai Piloti piuttosto che all'aereo e, alla fin fine, questo conta; inoltre immagino che per creare Piloti Airbus ab initio si spendano meno tempo e soldi con questa filosofia piuttosto che con la vecchia, certi skill non sono più richiesti:
L'aereo sta stallando? Metti il JS tutto a cabrare e lascia fare al sistema
è più semplice da insegnare di una rimessa dallo stallo. Ovviamente si deve poter contare sulla infallibilità del sistema, a meno di quella piccola inevitabile percentuale di errore che viene accettata dall'inizio.
Forse cinico, ma efficace ed infatti Airbus credo sia la leader del mercato.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12049
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da AirGek » 19 marzo 2018, 10:23

Immagine
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 19 marzo 2018, 11:43

AirGek ha scritto:Immagine
Solo ed esclusivamente se il sistema viene continuamente e rapidamente aggiornato per tutte le macchine che lo usano man mano che si scoprono le magangne insite nel sistema stesso. Se non è così, l'avviso è solo una propaganda ingannevole.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12049
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da AirGek » 19 marzo 2018, 11:48

Credo sia una vignetta scherzosa fatta a sfottò da appartenenti o sostenitori Boeing... :lol:

Però concettualmente può anche avere un senso... guarda caso spopolano in posti del mondo in cui i piloti non brillano certo per qualità.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
tartan
Aircraft Performance Supervisor
Aircraft Performance Supervisor
Messaggi: 9606
Iscritto il: 13 gennaio 2008, 18:40
Località: Ladispoli (Roma)
Contatta:

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da tartan » 19 marzo 2018, 11:52

AirGek ha scritto:Credo sia una vignetta scherzosa fatta a sfottò da appartenenti o sostenitori Boeing... :lol:

Però concettualmente può anche avere un senso... guarda caso spopolano in posti del mondo in cui i piloti non brillano certo per qualità.

Non l'avevo capito, anzi, come direbbero tutti, non ti eri spiegato! :mrgreen:
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

Avatar utente
noone
10000 ft
10000 ft
Messaggi: 1161
Iscritto il: 18 luglio 2008, 12:46
Località: Leman Lake

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da noone » 20 marzo 2018, 9:12

tartan ha scritto:Un tempo, in AZ c'erano tabelle per il DC9 che fornivano il tempo di accelerazione ai 100 nodi. Furono tolte per le troppe interruzioni di decollo ingiustificate. Comunque allora non c'era ancora l'uso della spinta ridotta e neanche le performance su piste contaminate e siccome il tempo deriva dal rapporto spinta peso e dalla resistenza del contaminante è chiaro che troppe tabelle o troppi controlli dovrebbero essere effettuati a seguito dell'uso notevole di spinte ridotte associate al peso attuale di decollo. Se poi consideriamo che il peso potrebbe essere limitato da ostacoli o secondo segm, ben lontano dalla limitazione pista è chiara l'eventuale complicazione operativa.
Certo, con un computer è più facile associare spinta attuale con peso attuale e decidere rapidamente se l'accelerazione è quella corretta, però bisogna anche considerare che a parità di peso la V1 potrebbe essere diversa e quindi anche i tempi di accelerazione a parità di spinta selezionata, a meno che non si stabiliscono precisi valori di a svincolati dal contesto operativo attuale che devono comunque essere rispettati. Naturalmente a parità di spinta e peso l'accelerazione è diversa fra pista asciutta o contaminata, quindi devi inserire il corretto spessore di contaminante ecc ecc.
Secondo me l'ideale è una corretta preparazione del personale di condotta, con continui aggiornamenti e con continui contatti con il personale di terra operativo, quello che si occupa di performance, ma si tratta di costi aggiuntivi. Chi li paga?
Ciao,
Grazie per la risposta.
Intanto non so su altri aerei ma su quello che volo io non si Flexa su piste contaminate, quindi le tabelle entrerebbero in due casi, flex non contamination NATO e TOGA contaminato, credo.

In ogni caso che io stia flexando troppo perché ho scelto un peso sbagliato, o che il contaminante crei più resistenza del previsto o che il motore spinga meno del voluto, sarebbe una informazione interessante, considerato un dovuto margine per non abortire per una differenza minima...

Avatar utente
Valerio Ricciardi
FL 450
FL 450
Messaggi: 4732
Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 marzo 2018, 21:33

Comunque, se questo è il trend...
Allegati
Airbus III generazione.jpg
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9127
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da air.surfer » 21 marzo 2018, 11:46

Ripeto. A me frega c***o sia Boing o AirBaz.
Basta che mi spiegate come si mette in moto e che soprattutto mi pagate.
:mrgreen:

Avatar utente
air.surfer
FL 500
FL 500
Messaggi: 9127
Iscritto il: 18 aprile 2007, 9:36

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da air.surfer » 21 marzo 2018, 11:53

sigmet ha scritto:Sinceramente non capisco perche' non si mettano le tabelle nere di distanza come sulle piste militari.
Oltretutto sarebbero un valido ausilio anche per l'atterraggio oltre che per il decollo.
Personalmente quando decollo io scatto comunque un tempo che seppur impreciso e' indicativo in caso di accelerazione insufficiente. Se la velocità non e' raggiunta entro almeno 5/10 sec dal previsto evidentemente qualche problema c'è.
In caso di SSW chiaramente la cosa diventa più' problematica.
Be' sarebbe difficile farlo su un aereo commerciale piuttosto che su un aereo militare che immagino decolli sempre con la stessa spinta e piu' o meno stessi pesi. Ma negli aerei commerciali, specialmente quelli grossi, le variabili in gioco sono tante, ad esempio i differenti pesi di decollo per un aereo di lungo. Magari motori differenti ecc ecc.
Si, in linea di massima pure io guardo se ho i 100 nodi piu' o meno sempre sullo stesso punto ma personalmente credo piu' nei sistemi di protezione, come ad esempio il calcolo delle performance di decollo fatte dai due piloti separatamente o il crosscheck dell'FMS (fatto dai piloti oppure dalla macchina :wink: ).

Avatar utente
Ayrton
B747-400 First Officer / Ground Instructor
B747-400 First Officer / Ground Instructor
Messaggi: 3654
Iscritto il: 21 novembre 2007, 21:15
Località: Gni Gni Gni

Re: Calcolo errato delle performance e scelte operative

Messaggio da Ayrton » 9 aprile 2018, 13:08

air.surfer ha scritto:
sigmet ha scritto:Sinceramente non capisco perche' non si mettano le tabelle nere di distanza come sulle piste militari.
Oltretutto sarebbero un valido ausilio anche per l'atterraggio oltre che per il decollo.
Personalmente quando decollo io scatto comunque un tempo che seppur impreciso e' indicativo in caso di accelerazione insufficiente. Se la velocità non e' raggiunta entro almeno 5/10 sec dal previsto evidentemente qualche problema c'è.
In caso di SSW chiaramente la cosa diventa più' problematica.
Be' sarebbe difficile farlo su un aereo commerciale piuttosto che su un aereo militare che immagino decolli sempre con la stessa spinta e piu' o meno stessi pesi. Ma negli aerei commerciali, specialmente quelli grossi, le variabili in gioco sono tante, ad esempio i differenti pesi di decollo per un aereo di lungo. Magari motori differenti ecc ecc.
Si, in linea di massima pure io guardo se ho i 100 nodi piu' o meno sempre sullo stesso punto ma personalmente credo piu' nei sistemi di protezione, come ad esempio il calcolo delle performance di decollo fatte dai due piloti separatamente o il crosscheck dell'FMS (fatto dai piloti oppure dalla macchina :wink: ).
anche io sul WB scatto sempre il crono al push del TOGA, gli 80 nodi arrivano sempre fra i 20 e i 25 secondi...e comunque prima della fine della TDZ...è un buon hint.
Immagine

Rispondi