Cost Index

[AirGek]

E' possibile trovare da qualche parte la logica del cost index? Perché impostando CI x mi calcola salita a tot e crociera a tot? I fattori che considera e come li intreccia?

Grazie

[Tiennetti]

Getting to grips with Cost Index

http://ansperformance.eu/references/lib ... -index.pdf

Questo è per Airbus, le formule potrebbero essere sostanzialmente differenti per alti FMGSs o aerei

[AirGek]

Grazie, sì sarei più interessato a Boeing ma è già un inizio.

(Minghia 108 pag...)

[Lampo 13]

Io mi sono arreso subito, è roba per chi si diletta con la matematica applicata, il Pilota deve inserire quello indicato nella documentazione di volo, non deve variarlo di testa sua, e dovrebbe ottimizzare le prestazioni globali in funzione della situazione attuale... dovrebbe. Certi C.I. programmavano la discesa a velocità incompatibile con il traffico aereo, troppo basse.

[AirGek]

Beh sì ovviamente è così. Di pratico la prima cosa che farò tornato a lavoro sarà di vedere la differenza di carburante, tempo e velocità variandolo a terra.

[Ponch]

Beh sì ovviamente è così. Di pratico la prima cosa che farò tornato a lavoro sarà di vedere la differenza di carburante, tempo e velocità variandolo a terra.

Prova...posso anticiparti che la differenza di tempo, soprattutto su una tratta corta è irrisoria.

e dovrebbe ottimizzare le prestazioni globali in funzione della situazione attuale...

Meno male che qualcuno l'ha detto. Ogni tanto, fortunatamente non spesso, becchi l'imbecille di turno al quale viene gentilmente richiesto dall'ATC di scendere a 300+ nodi che dice "unable" perchè deve seguire le sue belle SOP's alla lettera.

[air.surfer]

Meno male che qualcuno l'ha detto. Ogni tanto, fortunatamente non spesso, becchi l'imbecille di turno al quale viene gentilmente richiesto dall'ATC di scendere a 300+ nodi che dice "unable" perchè deve seguire le sue belle SOP's alla lettera.

Il ci lo stabilisce l'operatore che è pure quello che mi dà da mangiare perciò io lo seguo alla lettera. Se l'ATC mi chiede di variare la mia velocità, io la vario stando sempre dentro i limiti che mi impone il mio operatore che, non so se l'ho detto, è quello che mi dà da mangiare. Io personalmente poi non amo andare a più di 250 nodi sotto 100.

[sigmet]

Ah, i bei tempi...

[Lampo 13]

Meno male che qualcuno l'ha detto. Ogni tanto, fortunatamente non spesso, becchi l'imbecille di turno al quale viene gentilmente richiesto dall'ATC di scendere a 300+ nodi che dice "unable" perchè deve seguire le sue belle SOP's alla lettera.

Il ci lo stabilisce l'operatore che è pure quello che mi dà da mangiare perciò io lo seguo alla lettera. Se l'ATC mi chiede di variare la mia velocità, io la vario stando sempre dentro i limiti che mi impone il mio operatore che, non so se l'ho detto, è quello che mi dà da mangiare. Io personalmente poi non amo andare a più di 250 nodi sotto 100.

Hai assolutamente ragione, ma c'è stato un momento in cui sul 777 veniva
fuori una discesa da FL390 a tipo M0.7/240Kts per il CI bassissimo!

[Lampo 13]

Ah, i bei tempi...

MD11?

[AirGek]

Allora da noi l'operatore dice che se ci viene offerto alta velocità in discesa sotto FL100 dobbiamo declinare. Se ci viene offerto. Se ATC ti dice tieni 300kts fino a FL80 o FL70 non è per sport. Di solito se l'operatore dice di non correre è perché gli bruci più carburante così facendo ma non è che se dicesse di non scendere prima del TOD calcolato dall'FMS e l'ATC ti fa scendere prima gli rispondi unable...

[flyingbrandon]

Il ci lo stabilisce l'operatore che è pure quello che mi dà da mangiare perciò io lo seguo alla lettera. Se l'ATC mi chiede di variare la mia velocità, io la vario stando sempre dentro i limiti che mi impone il mio operatore che, non so se l'ho detto, è quello che mi dà da mangiare. Io personalmente poi non amo andare a più di 250 nodi sotto 100.

Qua non si parlava di alta velocità sotto 100 ma, in generale della velocità di discesa. Io non la vedo come te...io faccio quello che mi dice l'operatore e aggiungo il mio pensiero. Se la logica dell'operatore è risparmiare e l'ATC mi chiede alta velocità lo fa per tenermi davanti o farmi passare davanti. Consumerei di più a farmi vettorare in giro per farmi spaziare. In discesa, poi, con le manette in IDLE la differenza di velocità rispetto ai consumi è irrisoria...quindi facilito l'ATC, penso di fare un favore all'operatore e tengo alta velocità.
Ciao!

[tartan]

L'operatore per sapere che hai cambiato velocità e quindi cambiato il cost index per pochi minuti deve andare ad analizzare il flight data recorder e quando lo ha analizzato, sticazzi. E poi puoi sempre dire che andando più veloce ci hai messo di meno e quindi deve pagarti meno ore di volo! Puoi anche dire che alcune parti meccaniche che vanno cambiate o revisionate a ore di volo, allungano la loro vita operativa.
PS l'indice di costo non è solo un indice di consumo, come ben sapete.

[sardinian aviator]

Noto che nessuno si pone il problema che sotto i 10K ft. tenere alte velocità (oltre 250 kts) significa andare incontro a danni consistenti in caso di bird strike, ben maggiori dei vantaggi del tempo risparmiato.
Aggiungo che i controllori dovrebbero essere formati A NON CHIEDERE velocità maggiori se non in casi eccezionali (qualcuno ha letto il DOC 9137 parte III ?).
Naturalmente non è che quello degli uccelli debba essere il problema principale in avvicinamento, ma ogni tanto un pensierino bisognerebbe pur farlo, specie se atterri in aeroporti un pochino a rischio tipo GOA, CAG ecc...

[Ponch]

Meno male che qualcuno l'ha detto. Ogni tanto, fortunatamente non spesso, becchi l'imbecille di turno al quale viene gentilmente richiesto dall'ATC di scendere a 300+ nodi che dice "unable" perchè deve seguire le sue belle SOP's alla lettera.

Il ci lo stabilisce l'operatore che è pure quello che mi dà da mangiare perciò io lo seguo alla lettera. Se l'ATC mi chiede di variare la mia velocità, io la vario stando sempre dentro i limiti che mi impone il mio operatore che, non so se l'ho detto, è quello che mi dà da mangiare. Io personalmente poi non amo andare a più di 250 nodi sotto 100.

air.surfer, tu sei il Comandante del tuo aereo e puoi fare tutto quelli che vuoi. Cerchiamo di capirci però..

Qui non stiamo parlando di tentare di atterrare con un nodo oltre al limite di crosswind consentito e quindi commettere una irregolarità. Per il resto anche io sotto FL100 vado a 250, anzi a 240 di solito (i nostri FMC sono impostati così e di solito quel valore non lo cambio). Poi dipende dove vado, lo dico prima di iniziare la discesa però, dipende anche da quanto traffico c'è in zona.

Lo so che i nostri capi vorrebbero masssimizzare i consumi ma non sanno che se arrivi a Incheon alle 7 del mattino e provi a farti tutta la tua bella discesa a 0.74/260 da FL390 ti mettono in holding e basta. Anzi, in realtà dovrebbero saperlo. Portare l'aereo in sicurezza, cercando di seguire le istruzioni dell'ATC, per quanto possibile, fa parte di una buona airmanship, ma questo è il mio parere.

Sia ben inteso, se tu mi dici io faccio così perchè mi dicono di fare così punto e basta, io ti rispondo "ok"...comprendo anche il tuo punto di vista e ritiro la parola "imbecille" che ho detto in precedenza, penso si sia capito cosa ho voluto dire.

Comunque siamo andati OT..vabbè.

[AirGek]

No ma il CI lo metti in fase di pre-flight e non lo tocchi più. Se ti chiedono alta velocità agisci come ritieni più opportuno, VNAV, LVL CHG o V/S ma il numerino magico guaì a toccarlo...

[Ponch]

Noto che nessuno si pone il problema che sotto i 10K ft. tenere alte velocità (oltre 250 kts) significa andare incontro a danni consistenti in caso di bird strike, ben maggiori dei vantaggi del tempo risparmiato.

Con me sfondi una porta aperta.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... che#p950213

Aggiungo che i controllori dovrebbero essere formati A NON CHIEDERE velocità maggiori se non in casi eccezionali (qualcuno ha letto il DOC 9137 parte III ?).

I controllori fanno i controllori, per fortuna. E io faccio il Pilota, per fortuna. Esiste una cosa che si chiama airmanship.

No ma il CI lo metti in fase di pre-flight e non lo tocchi più. Se ti chiedono alta velocità agisci come ritieni più opportuno, VNAV, LVL CHG o V/S ma il numerino magico guaì a toccarlo...

Infatti è per questo che dico che siamo andati OT. Andare speed intervention o flight level change, se fa comodo, non dovrebbe essere un problema.

[Lampo 13]

Noto che nessuno si pone il problema che sotto i 10K ft. tenere alte velocità (oltre 250 kts) significa andare incontro a danni consistenti in caso di bird strike, ben maggiori dei vantaggi del tempo risparmiato.
Aggiungo che i controllori dovrebbero essere formati A NON CHIEDERE velocità maggiori se non in casi eccezionali (qualcuno ha letto il DOC 9137 parte III ?).
Naturalmente non è che quello degli uccelli debba essere il problema principale in avvicinamento, ma ogni tanto un pensierino bisognerebbe pur farlo, specie se atterri in aeroporti un pochino a rischio tipo GOA, CAG ecc...

Ti confermo che i 250 max sotto 100 non sono in discussione, per i problemi in caso di bird strike, per la sequenza di avvicinamento in cui tutti i traffici volano alla stessa velocità, quindi col mantenimento delle separazioni e delle distanze minime in finale, etc. etc.
Il problema con un C.I. minimo è la discesa dalla crociera a FL100.

[AirGek]

Sì diciamo che se dovessimo rapportare le volte che ci vien chiesto di ridurre a meno di 250 rispetto alle volte che ci vien chiesto di tenere oltre 250 credo siamo su 8 a 1 o giù di lì...

[tartan]

RAgazzi, secondo me non avete capito che l'indice di costo non ha niente a che fare con la condotta del volo in sicurezza. L'indice di costo serve per contenere i costi generali. Se la tua azienda ti obbliga, oppure ti rampogna se lo superi non va bene per la sicurezza del volo. Io non credo che sia così tassativo, serve solo per dire, in generale, guarda che non puoi fare come c***o ti pare perché io ti curo.

[Lampo 13]

RAgazzi, secondo me non avete capito che l'indice di costo non ha niente a che fare con la condotta del volo in sicurezza. L'indice di costo serve per contenere i costi generali. Se la tua azienda ti obbliga, oppure ti rampogna se lo superi non va bene per la sicurezza del volo. Io non credo che sia così tassativo, serve solo per dire, in generale, guarda che non puoi fare come c***o ti pare perché io ti curo.

Alitalia mi obbligava ad inserire e a non variare il C.I. indicato sulla documentazione del volo.
Ovviamente questo non interferiva in alcun modo con la Sicurezza e, nel caso lo avessi ritenuto necessario, avrei potuto variare la velocità passando in un altro modo di volo automatico.
I 250 Kts sotto 100, invece, sono prescritti dalle regole internazionali oltre che dalla Compagnia con, in più, eventuali altre limitazioni segnate sulle cartine di avvicinamento.
Accadde ad un A320 AZ in avvicinamento a CDG che il controllore richiedesse di mantenere 300 Kts sotto FL100 e che, al rifiuto del Comandante, il traffico fosse rimesso in coda a tutta la sequenza.
Ci furono parecchie polemiche, chi diceva che il Com.te avrebbe dovuto seguire le istruzioni, chi diceva che il Controllore aveva sbagliato... so che AZ diede ragione al Com.te e inoltrò una "protesta" ufficiale.
Forse lo fece per mostrare a tutti che si DOVEVA rispettare quella limitazione anche perché, conoscendo la mentalità francese, immagino che se ne siano fregati altamente.
Poi c'era il controsenso, la segnalazione del mancato rispetto della norma, almeno sul MD80, veniva segnata in caso di velocità >250 Kts solo se sotto i 2.500 ft.

[tartan]

Lampo, i 250 non centrano un c***o con il cost index. Il cost index è funzione della gestione della compagnia, sia dei costi di manutenzione, che dei costi degli equipaggi che dei costi del carburante. E' un indice di costo puro e esemplice, non è un diktak, ammesso che si scriva così, non vorrei che qualche laureato mi riprendesse. I 250 nodi sono un parametro da rispettare, a prescindere dai costi. Se la compagnia ti riprende perché hai mantenuto i 250 nodi vuol dire semplicemente che fra i vertici della compagnia non c'è un tecnico.

[AirGek]

Aspetta però, non so che classe di spazio aereo sia CDG ma il limite dei 250kts sotto FL100 non si applica negli spazi da A a C. Detto questo ne consegue che il limite non è imposto per motivi di fauna visto che dubito gabbiani e simili si tengano alla larga da suddetti spazi aerei ma piuttosto appunto per una questione di separazione con gli altri traffici. Se CDG è C o A e gli è stato detto di fare 300kts lui quello doveva fare.

L'operatore non ti impedisce di andare più forte di quello che calcola il cost index quando vi è un motivo valido per farlo, uno di questi è se l'ATC ti dice di farlo. All'equipaggio non resta che obbedire e aggiungere una nota nel "diario di viaggio" in cui si spiega il motivo di tale azione.

[tartan]

Concordo con AirGek. Se il controllo ti dice che devi fare 300 kt, tu devi fare 300 Kt a prescindere dall'indice di costo. Sono due cose diverse. Una riguarda il controlo del traffico, quindi la sicurezza del volo, l'altro il risparmio per rientrare nei costi, eccheccazzo!

[sardinian aviator]

Concordo con AirGek. Se il controllo ti dice che devi fare 300 kt, tu devi fare 300 Kt a prescindere dall'indice di costo. Sono due cose diverse. Una riguarda il controlo del traffico, quindi la sicurezza del volo, l'altro il risparmio per rientrare nei costi, eccheccazzo!

E io non concordo: il controllore non sa una beata mazza delle problematiche degli impatti e se vai a 300 kt, sotto i 100 e becchi un gabbiano rischi di sfasciare l'aeroplano. Salva sempre la discrezionalità del Cpt. e le circostanze di tempo e luogo. Alcune volte il CTA organizza il traffico pro domo sua, ovvero per fare lui meno fatica infischiandone del resto.

[AirGek]

Se non ricordo male statisticamente è più probabile trovare volatili sotto i 5000ft. Non credo che venga chiesto di tenere 300kts fino o al di sotto di quella quota. Anche perché nulla impedisce di trovarli anche a FL110 ma lì ci arrivi tranquillamente a 300kts e più anche per questioni di profilo verticale e non perché ti è stato detto dall'ATC.

[tartan]

Ragazzi stiamo parlando di cost index. Nel cost index i gabbiani non centrano una min**ia. Se il controllo ti dice che devi fare 300 ma i trecento non si beccano con i gabbiani, il cost index non centra. Sono due argomentazioni diverse. che vanno gestite in maniera diversa, non collimano, non hanno niente in comune.

[sardinian aviator]

Se non ricordo male statisticamente è più probabile trovare volatili sotto i 5000ft. Non credo che venga chiesto di tenere 300kts fino o al di sotto di quella quota. Anche perché nulla impedisce di trovarli anche a FL110 ma lì ci arrivi tranquillamente a 300kts e più anche per questioni di profilo verticale e non perché ti è stato detto dall'ATC.

Statisticamente la quota dove avviene il maggior numero di impatti è fra 0 e 1000 ft. Però potrei inondarti di segnalazioni e foto di impatti fino a 10k. Questa è una convenzione, un numero arbitrario dato che in qualche modo bisognava definire un limite. Oltre si va nel campo del possibile ma non del probabile. Ridurre la velocità anche sotto i 250 sotto i 10K è una best practice per evitare guai just in case.
Il mio commento nasceva dal fatto che nessuno sembra abbia preso in considerazione questo aspetto.
Ogni tanto mi piace ricordarvelo

[sardinian aviator]

Ragazzi stiamo parlando di cost index. Nel cost index i gabbiani non centrano una min**ia. Se il controllo ti dice che devi fare 300 ma i trecento non si beccano con i gabbiani, il cost index non centra. Sono due argomentazioni diverse. che vanno gestite in maniera diversa, non collimano, non hanno niente in comune.

Scusa Pino ma non credo di aver capito, cioè ho capito ma non capisco le tue conclusioni. Vuoi dire che puoi rispondere al controllore di andarsi a leggere le raccomandazioni degli esperti e che tu a 300 sotto i 10K non ci vai nemmeno se ti pagano?

[air.surfer]

Sia ben inteso, se tu mi dici io faccio così perchè mi dicono di fare così punto e basta, io ti rispondo "ok"...comprendo anche il tuo punto di vista e ritiro la parola "imbecille" che ho detto in precedenza, penso si sia capito cosa ho voluto dire.

[air.surfer]

E io non concordo: il controllore non sa una beata mazza delle problematiche degli impatti e se vai a 300 kt, sotto i 100 e becchi un gabbiano rischi di sfasciare l'aeroplano. Salva sempre la discrezionalità del Cpt. e le circostanze di tempo e luogo. Alcune volte il CTA organizza il traffico pro domo sua, ovvero per fare lui meno fatica infischiandone del resto.

+1

[tartan]

Ragazzi stiamo parlando di cost index. Nel cost index i gabbiani non centrano una min**ia. Se il controllo ti dice che devi fare 300 ma i trecento non si beccano con i gabbiani, il cost index non centra. Sono due argomentazioni diverse. che vanno gestite in maniera diversa, non collimano, non hanno niente in comune.

Scusa Pino ma non credo di aver capito, cioè ho capito ma non capisco le tue conclusioni. Vuoi dire che puoi rispondere al controllore di andarsi a leggere le raccomandazioni degli esperti e che tu a 300 sotto i 10K non ci vai nemmeno se ti pagano?

No, mi sono spiegato male. Sotto i 10K devi andare a 250 per definizione, a prescindere da dove derivi la definizione,.Sotto i 10K a 250 vai, punto. Se, per motivi di traffico o altri c***i ti si chiede di andare a 300, tu vai a trecento, punto. Il cost index è un numero che ti consente di pianificare il tuo volo considerando la minima spesa, in generale, ripeto, in generale, e dipende da tanti fattori. Che c***o centra, scusate il c***o, se la torre ti chiede di andare per una certa tratta a trecento, per un motivo contingente (altrimenti lo dovresti sapere prima), rispetto al cost index?
Il cost index è a monte. Non si deve confondere la pianificazione con l'effettuazione. Se poi i trecento nodi sono da sconsigliare per motivi più che giusti, questo è un altro problema, che va affrontato in altre sedi, non nella discussione del cost index. Oppure occorre tenere in considerazione la possibilità di valutare i 300 nodi al posto dei 250 nel cost index, tanto per tenersi dei margini , ma chi te lo fa?

[air.surfer]

scusate, l'equivoco parte dal mio post.
Io volevo solo rispondere a ponch che biasimava chi seguiva le velocità dell'fms. Io lo faccio sempre e mi sono sentito parte in causa.
Ho aggiunto poi che sotto 100 non vado mai a più di 250k, sempre in riferimento ai suoi (dell'ATC di ponch) 300k.
Nulla a che fare con il CI ovviamente.

[air.surfer]

Ah, i bei tempi...

Aaaa pisè...

[Lampo 13]

Lampo, i 250 non centrano un c***o con il cost index. Il cost index è funzione della gestione della compagnia, sia dei costi di manutenzione, che dei costi degli equipaggi che dei costi del carburante. E' un indice di costo puro e esemplice, non è un diktak, ammesso che si scriva così, non vorrei che qualche laureato mi riprendesse. I 250 nodi sono un parametro da rispettare, a prescindere dai costi. Se la compagnia ti riprende perché hai mantenuto i 250 nodi vuol dire semplicemente che fra i vertici della compagnia non c'è un tecnico.

Lo so Tartan, il CI troppo basso ti portava a scendere molto lento dalla crociera a FL100 dove dovevi poi mantenere 240/250 Kts per regole procedurali.