Go-Around

[Ayrton]

Sì

sicurissimo? anche dopo il liftoff?

Beh, è ovvio che si parli del dopo L.O., prima la manetta è in clamp.

sei troppo MD80, ti ricordi come si chiama su Boeing?

[AirGek]

Allora da FCOM puoi ottenere qualcosa in più effettivamente ma non a terra come sapevo e neanche subito dopo il lift off come mi ha eventualmente suggerito Ayrton. La sequenza è la seguente, a 84 nodi le manette vanno in THR HOLD e ci restano fino a 800ft AAL dopodiché vanno in ARM. Se si ripreme TOGA sotto gli 800ft il thrust limit mode diventa GA e gli indici N1 vanno ad indicare full GA thrust ma le manette non si muovono. Se lo ripremi sopra gli 800ft AAL avrai full GA thrust. A terra prima che le manette siano in CLAMP come ha detto Lampo una successiva pressione di TOGA non fornisce nulla perché la VMCG è basata sul derate usato e quindi quest’ultimo funge da limitazione.

[Lampo 13]

Sì

sicurissimo? anche dopo il liftoff?

Beh, è ovvio che si parli del dopo L.O., prima la manetta è in clamp.

sei troppo MD80, ti ricordi come si chiama su Boeing?

Assolutamente no!

[Ayrton]

Allora da FCOM puoi ottenere qualcosa in più effettivamente ma non a terra come sapevo e neanche subito dopo il lift off come mi ha eventualmente suggerito Ayrton. La sequenza è la seguente, a 84 nodi le manette vanno in THR HOLD e ci restano fino a 800ft AAL dopodiché vanno in ARM. Se si ripreme TOGA sotto gli 800ft il thrust limit mode diventa GA e gli indici N1 vanno ad indicare full GA thrust ma le manette non si muovono. Se lo ripremi sopra gli 800ft AAL avrai full GA thrust. A terra prima che le manette siano in CLAMP come ha detto Lampo una successiva pressione di TOGA non fornisce nulla perché la VMCG è basata sul derate usato e quindi quest’ultimo funge da limitazione.

fammi capire, sul 737 quando si attiva il VNAV se è stato armato a terra? a che RA?

[AirGek]

400ft RA

[Ayrton]

quindi fra 400 ra e 800 ra il vnav entra ma le manette rimangono in hold?

[AirGek]

Non posso risponderti per esperienza perché noi non armiamo il VNAV a terra. Da FCOM mi pare di capire vadano in N1.

[Ayrton]

Non posso risponderti per esperienza perché noi non armiamo il VNAV a terra. Da FCOM mi pare di capire vadano in N1.

allora, spiegami bene, a che quota attivate il vnav voi? com'è la vostra o le vostre nadp? sul 737 fino a che ra è inibito il toga button?

[AirGek]

La NADP1 prevede accelerazione a 3000ft AAL e VNAV a flaps up.

La NAPD2 prevede accelerazione a 1000ft AAL e VNAV a 3000ft AAL.

Circa gli effetti di una ulteriore pressione del TOGA dopo la prima l’ho scritto più sù.

[Ayrton]

La NADP1 prevede accelerazione a 3000ft AAL e VNAV a flaps up.

La NAPD2 prevede accelerazione a 1000ft AAL e VNAV a 3000ft AAL.

Circa gli effetti di una ulteriore pressione del TOGA dopo la prima l’ho scritto più sù.

ok, e la riduzione della spinta? come la fate?

ho chiesto sul 737 quando termina l'inibizione del tasto fisico TOGA, a che quota o in quale momento del decollo, da AFM.

[AirGek]

La riduzione avviene a 1500ft AAL automaticamente come da impostazione nell’FMC con l’FMA che annuncia N1.

Mi correggo circa ciò che ho detto prima sul’A/T mode se VNAV viene armato al suolo. A 400ft RA VNAV si ingaggia ma le manette restano in THR HLD.

Non riesco a trovare ciò che mi chiedi circa l’inibizione del tasto. Da ciò che ho scritto sù sotto i 400ft RA non sancisce alcun effetto la sua ulteriore pressione circa la variazione di spinta. Se hai FDs off una seconda pressione oltre gli 80kts lì fa comparire. Se non è questo che ti interessa suggeriscimi qualche parola chiave da cercare, TO/GA inhibit non ha dato nulla.

[Ayrton]

La riduzione avviene a 1500ft AAL automaticamente come da impostazione nell’FMC con l’FMA che annuncia N1.

Mi correggo circa ciò che ho detto prima sul’A/T mode se VNAV viene armato al suolo. A 400ft RA VNAV si ingaggia ma le manette restano in THR HLD.

Non riesco a trovare ciò che mi chiedi circa l’inibizione del tasto. Da ciò che ho scritto sù sotto i 400ft RA non sancisce alcun effetto la sua ulteriore pressione circa la variazione di spinta. Se hai FDs off una seconda pressione oltre gli 80kts lì fa comparire. Se non è questo che ti interessa suggeriscimi qualche parola chiave da cercare, TO/GA inhibit non ha dato nulla.

se schiacci toga dopo gli 84 kts, non fa nulla giusto? nada de nada... quindi significa che il tasto è inibito... quando si "riattiva"? mi hai parlato della differenza fra sotto gli 800 e sopra gli 800...ma a che quota minima o momento del decollo torna utilizzabile?

É anche vero però che viste le differenze fra la ATHR e le minor problematiche su un narrow body, considerando poi le escape maneuvers da volar esclusivamente a mano, questo è un dettaglio che sul vostro aereo è di relativamente poca importanza

[AirGek]

Se ci limitiamo a parlare degli effetti che ha sulla spinta erogata dai motori lo premi la prima volta all’inizio della corsa di decollo per ottenere la spinta di decollo, da quell’instante in poi, fino a 800ft RA non succede nulla se lo ripremi.

[Ayrton]

Se ci limitiamo a parlare degli effetti che ha sulla spinta erogata dai motori lo premi la prima volta all’inizio della corsa di decollo per ottenere la spinta di decollo, da quell’instante in poi, fino a 800ft RA non succede nulla se lo ripremi.

ok quindi inibito (o no, visto che i derate li cancella) dal push fino a 800ft ra, sul 737 ng in generale...?

ma al sim non ve le fanno provare ste cose? roba non standard, abnormal o semplicemente system knowledge?

se spingi toga ad esempio in crociera con vnav pth e spd, che fa l'aereo?

[AirGek]

se spingi toga ad esempio in crociera con vnav pth e spd, che fa l'aereo?

Nulla

[Ayrton]

se spingi toga ad esempio in crociera con vnav pth e spd, che fa l'aereo?

Nulla

quindi in quella fase è inibito, giusto?

capisci cosa ti sto chiedendo?

[AirGek]

Ok, allora riprendi ciò che ho scritto poco fa circa il decollo e lo estendi fino a passare i 2000ft RA o anche al di sopra se G/S capture o flap estesi.

[Ayrton]

Ok, allora riprendi ciò che ho scritto poco fa circa il decollo e lo estendi fino a passare i 2000ft RA o anche al di sopra se G/S capture o flap estesi.

PARLIAMO DI DECOLLO

mi sa che no mi sono spiegato... non parlo di sop, e nemmeno di automatismo, parlo del bottone.
sotto gli 800 non muove le manette, ma non vuol dire che il bottone sia inibito, in quanto cancella i derate.
La differenza è che in hold le manette le muovi tu, in arm le muove lui, ma questo è l'automazione, non il bottone.

Se lo schiacci in corsa di decollo, dopo averlo schiacciato una volta, dopo i (?) nodi... è inibito, non fa nulla, non cambia derate e non comanda l'automazione.

Dopo il liftoff, quando si riattiva? a 50ft, a 20...dopo 20 secondi, a 100? ...capito? se a 15 ft ra schiaccio, mi cancella i derate?

[AirGek]

Ayrton ciò che vuoi sapere l’ho scritto già da un pezzo. Fino a 800ft RA non ti cambia nulla in termini di spinta erogata.

[Ayrton]

Ayrton ciò che vuoi sapere l’ho scritto già da un pezzo. Fino a 800ft RA non ti cambia nulla in termini di spinta erogata.

Gek, leggi per cortesia... cosa non ti è chiaro della mia domanda

tu colleghi il bottone all'automatismo, è sbagliato.

ti ho chiesto un altra cosa

[AirGek]

Se a 15ft lo rischiacci non ti cancella il derate, e non lo fa fino ai 799ft.

[Ayrton]

Se a 15ft lo rischiacci non ti cancella il derate, e non lo fa fino ai 799ft.

ma prima hai scritto che lo fa

[AirGek]

Ok credo di aver capito, a 800ft AAL ti manda in automatico le manette (che non è ciò che ti interessa) mentre a 400 AAL ti “aggiorna” gli indici sugli strumenti quindi non è più inibito.

[Ayrton]

ooooooooh, l'inibizione termina a 400ft RA quindi?

[AirGek]

Mi pare di capire 400 AAL.

[Ayrton]

ottimo, ma ti ripeto, facendo voi sempre tutto manualmente, anche la windshear escape maneuver, son dati che interessano relativamente..

[dream]

Questo è sicuramente pianificato, ma come Go Around è significativo. Ultimo volo AIR BERLIN .

Probabilmente erano tranquillo non rischiando il licenziamento...

https://www.rt.com/news/407028-investig ... lin-pilot/

Vista Torre

phpBB [video]

[Lampo 13]

Domanda: che ci facevano ALMENO due persone con il telefono su video in torre
(quello che ha ripreso e quello che appare sulla sinistra)?
Chi ha mai fatto un go-around in volo livellato, carrello fuori e virata in base a metà pista?

[dream]

Chi ha mai fatto un go-around in volo livellato, carrello fuori e virata in base a metà pista?

beh, questo rimane imbattuto!

phpBB [video]

Ciao

[willy73]

Scusate, vorrei fare due domande ai piloti su questo video (ovviamente sempre che quello che chiedo si possa desumere dal video):
1. il pilota è stato particolarmente abile nell'effettuare questo go around o le lodi che gli vengono tributate sono funzionali al titolo della serie tragedia sfiorata?
2. da ignorante che in aereo va solo come passeggero mi sembra che nel riattaccare quasi sfiori con la coda la pista? Può essere solo un effetto ottico o ha rischiato un tailstrike?
Grazie in anticipo per le risposte!

https://video.repubblica.it/mondo/vento ... 9-P6-S2-T1

[AirGek]

Per come ha bankato dopo la toccata mi viene da pensare che non abbia messo gli alettoni nel vento…

E una strusciata alla coda mi pare ci sia stata…

Non so se anche l’azienda lo loderà…

[Maxx]

Per come ha bankato dopo la toccata mi viene da pensare che non abbia messo gli alettoni nel vento…

Che significa?

[AirGek]

La manovra di atterraggio non termina una volta toccato terra. Quando vi è forte vento a traverso (specialmente se a raffica) una folata improvvisa può sollevare l’aereo dal lato sopravvento.

Per evitare questo una volta a terra il pilota deve mantenere il volantino dalla parte della provenienza del vento (come se volesse virare nella sua direzione).

Se fai attenzione agli alettoni sulla semiala dx come tocca terra sono in posizione neutra mentre poco dopo che l’ala viene sollevata anche gli alettoni si solevano segno che il pilota reagisce alla bankata.

[noone]

Ciao!
Sul 320 non si usa lo Stick al vento quando sei a terra.

NORMAL CONDITIONS
During the roll out, the rudder pedals will be used to steer the aircraft on the runway centreline. At high speed, directional control is achieved with rudder. As the speed reduces, the Nose Wheel Steering becomes active. However, the NWS tiller will not be used until taxi speed is reached.

H23 CROSSWIND CONDITIONS
H24 The above-mentioned technique applies. Additionally, the flight crew will avoid setting side stick into the wind as it increases the weathercock effect. Indeed, it creates a differential down force on the wheels into the wind side.

In generale si prova a usare gli alettoni quel tanto necessario a mantenere la traiettoia e ovviamente per tenere l'assetto corretto, con magari un leggero bank nel vento, se sei gentile nel decrab il computer corregge anche il rollio indotto.

[AirGek]

Ah interessante… immagino che quello che è successo sia preferibile a un po’ di peso aggiunto sulla ruota sopravvento…