Con i social ormai è possibile vedere tanto e su instagram negli ultimi tempi è “moda” postare spesso il proprio piano di volo... giusto o meno che sia, da curioso quale sono, noto che in moltissimi casi il carburante previsto a destinazione è 1.7 tonnellate. Benché ovviamente legale, in quanto Final Res + Div fuel, con valori così bassi non sarebbe meglio imbarcare un’extra? (nelle foto in questione veniva confermato il minimo)
Consumando anche la contingency, il FOB a destinazione arriverebbe a ~ 1.5T e se non erro intorno a questo valore c’è una procedura QRH che limita gli assetti per evitare flame out...
Da non addetto, benché le compagnie dicano “meglio imbarcare il minimo e accettare una diversion piuttosto che imbarcare ogni giorno un po’ di extra”, mi sembra una situazione fuori dalla comfort zone...almeno lo sarebbe per me
Con i social ormai è possibile vedere tanto e su instagram negli ultimi tempi è “moda” postare spesso il proprio piano di volo... giusto o meno che sia, da curioso quale sono, noto che in moltissimi casi il carburante previsto a destinazione è 1.7 tonnellate. Benché ovviamente legale, in quanto Final Res + Div fuel, con valori così bassi non sarebbe meglio imbarcare un’extra? (nelle foto in questione veniva confermato il minimo)
Consumando anche la contingency, il FOB a destinazione arriverebbe a ~ 1.5T e se non erro intorno a questo valore c’è una procedura QRH che limita gli assetti per evitare flame out...
Da non addetto, benché le compagnie dicano “meglio imbarcare il minimo e accettare una diversion piuttosto che imbarcare ogni giorno un po’ di extra”, mi sembra una situazione fuori dalla comfort zone...almeno lo sarebbe per me
Ciao Luca
Di che A/M stai parlando? Quanto di contingency?
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Lucaezy ha scritto:Ciao! L’aereo è un A319, CONT 5 Min : 175kg
Un altro più completo, A319
Final res 953kg
Mini cont 163kg
Alt 575kg
Il più tirato: A319
FR 882kg
Alt 396kg
Cont 149kg
Gli ultimi due sono ofp di una compagnia che non opera più da alcuni anni, ramo tedesco...
Servirebbe qualche dato in più, tipo gli aeroporti interessati e i pesi.
Non conosco i consumi del 319 ma un Alternate a 396 Kg mi pare comunque pochino, a meno che non è appiccicato alla recinzione della destinazione e il volo è un positioning (vuoto, senza pax).
Dove lavoro io (B737-800) se il Reserve fuel (Final Reserve + Alternate Fuel) è meno di 1800 Kg, viene portato a questo valore minimo (poche volte l'ho visto comunque, qualche positioning, il 99% delle volte non ho meno di 2200-2400 Kg di Reserve pianificata, anche con l'alternato più vicino. Conta comunque che si viaggia quasi sempre con load factor altissimi.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
Con 737 solo di Final reserve hai 1200kg. E sì anche su voli corti tipo 40’ e aeroporti attaccati meno di 2.2/2.3 non ho mai visto. Non conosco le performance dell’Airbus ma considerando che alt fuel prevede completa riattaccata a destinazione, sid, cruise (LRC), star e app a destinazione son numeri bassini. A meno che quei numerin non si riferiscono a quando non serve un alternato e viene considerato un altro avvicinamento come alt fuel.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Lucaezy ha scritto:Ciao! L’aereo è un A319, CONT 5 Min : 175kg
Un altro più completo, A319
Final res 953kg
Mini cont 163kg
Alt 575kg
Il più tirato: A319
FR 882kg
Alt 396kg
Cont 149kg
Gli ultimi due sono ofp di una compagnia che non opera più da alcuni anni, ramo tedesco...
Servirebbe qualche dato in più, tipo gli aeroporti interessati e i pesi.
Non conosco i consumi del 319 ma un Alternate a 396 Kg mi pare comunque pochino, a meno che non è appiccicato alla recinzione della destinazione e il volo è un positioning (vuoto, senza pax).
Dove lavoro io (B737-800) se il Reserve fuel (Final Reserve + Alternate Fuel) è meno di 1800 Kg, viene portato a questo valore minimo (poche volte l'ho visto comunque, qualche positioning, il 99% delle volte non ho meno di 2200-2400 Kg di Reserve pianificata, anche con l'alternato più vicino. Conta comunque che si viaggia quasi sempre con load factor altissimi.
Sul simulatore del 777 si fece una seduta al simulatore con il minimo a FCO e dirottamento inaspettato a CIA con finale 15, riattaccata e atterraggio 33... mi pare, ma non ci scommettere perché sono passati 4 anni e mezzo dall'ultimo volo, fossero 2.000 kg a FCO... ci si arrivava per il rotto della cuffia.
Grazie mille per le risposte!
Per quanto riguarda i dati degli ultimi due sono:
MXP-CDG
Load 2716kg EZFW 44816kg —- praticamente vuoto
CI30 avg wind M030
Trip 2187 ‘59
Mini cont 149 ‘4
Altn 396 ‘13 LFOB rotta dct BVS dct
Final Res 882 ‘30
CDG-MXP
Load 6960kg EZFW 49060
CI30 Avg wind P02
Trip 2804 01.11
Mini cont 163 ‘4
Altn 575 ‘17 Liml rotta dct srn dct
Final res 953 ‘30
Lucaezy ha scritto:Grazie mille per le risposte!
Per quanto riguarda i dati degli ultimi due sono:
MXP-CDG
Load 2716kg EZFW 44816kg —- praticamente vuoto
CI30 avg wind M030
Trip 2187 ‘59
Mini cont 149 ‘4
Altn 396 ‘13 LFOB rotta dct BVS dct
Final Res 882 ‘30
CDG-MXP
Load 6960kg EZFW 49060
CI30 Avg wind P02
Trip 2804 01.11
Mini cont 163 ‘4
Altn 575 ‘17 Liml rotta dct srn dct
Final res 953 ‘30
Noi atterravamo a FCO con un fuel finale intorno agli 8.000 kg e alternato CIA.
Lucaezy ha scritto:Grazie mille per le risposte!
Per quanto riguarda i dati degli ultimi due sono:
MXP-CDG
Load 2716kg EZFW 44816kg —- praticamente vuoto
CI30 avg wind M030
Trip 2187 ‘59
Mini cont 149 ‘4
Altn 396 ‘13 LFOB rotta dct BVS dct
Final Res 882 ‘30
CDG-MXP
Load 6960kg EZFW 49060
CI30 Avg wind P02
Trip 2804 01.11
Mini cont 163 ‘4
Altn 575 ‘17 Liml rotta dct srn dct
Final res 953 ‘30
Le Final Reserve che vedo hanno più senso degli Alternate fuel.
396 Kg per 13' di volo inclusa una riattaccata e una procedura, seppur vuoto mi sembrano molto ma molto strani.
Contando che ad esempio un 737-800 viene pianificato, da noi, con Taxi Fuel 195 Kg (15') e stiamo parlando di consumi al suolo praticamente tutti in Idle.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
Anche la rotta per i due alternati mi sembra un po’ ad capocchiam.... Da Mxp a Lin un diretto ci sta anche, ma da cdg a beauvais mi sembra impossibile un diretto
Anche a me i numeri potrebbero teoricamente tornare con quel ZFW, con Cont al 5%, eccetto che per l'ALTN che risulta proprio basso (per es nel primo ofp per LFOB direi che ci voleva almeno il doppio); non viene poi indicato il taxi fuel...
Lucaezy ha scritto:Grazie mille per le risposte!
Per quanto riguarda i dati degli ultimi due sono:
MXP-CDG
Load 2716kg EZFW 44816kg —- praticamente vuoto
CI30 avg wind M030
Trip 2187 ‘59
Mini cont 149 ‘4
Altn 396 ‘13 LFOB rotta dct BVS dct
Final Res 882 ‘30
CDG-MXP
Load 6960kg EZFW 49060
CI30 Avg wind P02
Trip 2804 01.11
Mini cont 163 ‘4
Altn 575 ‘17 Liml rotta dct srn dct
Final res 953 ‘30
Eccomi...
Allora per il taxi era Lasciato in bianco, con “...”. Penso che fosse compito dei piloti inserire il valore finale. Quello che mi lascia stupito è che FR+ Min diversion da un valore estremamente basso, sotto 1500kg. Capisco che prendere extra fuel per ogni cosa sia improbabile e inefficiente ma arrivare a quei valori........
Lucaezy ha scritto:
Consumando anche la contingency, il FOB a destinazione arriverebbe a ~ 1.5T e se non erro intorno a questo valore c’è una procedura QRH che limita gli assetti per evitare flame out...
Lampo 13 ha scritto:Noi atterravamo a FCO con un fuel finale intorno agli 8.000 kg e alternato CIA.
Lampo 13 ha scritto:
Sul simulatore del 777 si fece una seduta al simulatore con il minimo a FCO e dirottamento inaspettato a CIA con finale 15, riattaccata e atterraggio 33... mi pare, ma non ci scommettere perché sono passati 4 anni e mezzo dall'ultimo volo, fossero 2.000 kg a FCO... ci si arrivava per il rotto della cuffia.
Lampo 13 ha scritto:Noi atterravamo a FCO con un fuel finale intorno agli 8.000 kg e alternato CIA.
Lampo 13 ha scritto:
Sul simulatore del 777 si fece una seduta al simulatore con il minimo a FCO e dirottamento inaspettato a CIA con finale 15, riattaccata e atterraggio 33... mi pare, ma non ci scommettere perché sono passati 4 anni e mezzo dall'ultimo volo, fossero 2.000 kg a FCO... ci si arrivava per il rotto della cuffia.
Alle elementari dovevi essere famoso per le battute... alle elementari. A che età le hai finite?
Perché le hai finite immagino.
Ok per fuel, di solito sul piano di volo il dispatcher ce lo mette lui da SOP e può essere un valore fisso standard o può variare se ad esempio i tempi di rullaggio previsti sono alti .... speriamo l'abbiano imbarcato però!!
Certo bisognerebbe vedere anche le condizioni meteo, di traffico, notam vari ecc ecc ecc; senza dati è inutile supporre .....Ma sicuro che era un normale volo pax?
Lucaezy ha scritto:Eccomi...
Allora per il taxi era Lasciato in bianco, con “...”. Penso che fosse compito dei piloti inserire il valore finale. Quello che mi lascia stupito è che FR+ Min diversion da un valore estremamente basso, sotto 1500kg. Capisco che prendere extra fuel per ogni cosa sia improbabile e inefficiente ma arrivare a quei valori........
Con i social ormai è possibile vedere tanto e su instagram negli ultimi tempi è “moda” postare spesso il proprio piano di volo... giusto o meno che sia, da curioso quale sono, noto che in moltissimi casi il carburante previsto a destinazione è 1.7 tonnellate. Benché ovviamente legale, in quanto Final Res + Div fuel, con valori così bassi non sarebbe meglio imbarcare un’extra? (nelle foto in questione veniva confermato il minimo)
Consumando anche la contingency, il FOB a destinazione arriverebbe a ~ 1.5T e se non erro intorno a questo valore c’è una procedura QRH che limita gli assetti per evitare flame out...
Da non addetto, benché le compagnie dicano “meglio imbarcare il minimo e accettare una diversion piuttosto che imbarcare ogni giorno un po’ di extra”, mi sembra una situazione fuori dalla comfort zone...almeno lo sarebbe per me
Ciao Luca
Ciao Luca,
Come hai ben detto, quei valori sono perfettamente legali (anche se, come abbiamo visto, sono numeri per un aereo praticamente vuoto)
Non si imbarca un extra perchè "i numeri sembrano bassi" ma bisogna considerare le condizioni di volo che andiamo ad affrontare
Probabilmente i 400kg di altn sono decisamente pochi per un ambiente "reale", per quanto il numero sia legale, quindi non dubito che sia stato caricato dell'extra, a meno che non si sia considerato un commit to land prima della partenza su CDG
air.surfer ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Noi atterravamo a FCO con un fuel finale intorno agli 8.000 kg e alternato CIA.
Lampo 13 ha scritto:
Sul simulatore del 777 si fece una seduta al simulatore con il minimo a FCO e dirottamento inaspettato a CIA con finale 15, riattaccata e atterraggio 33... mi pare, ma non ci scommettere perché sono passati 4 anni e mezzo dall'ultimo volo, fossero 2.000 kg a FCO... ci si arrivava per il rotto della cuffia.
Ammetto che il mio pensiero è stato lo stesso del buon surfer... Caro Lampo, possiamo tutti imparare tanto da te, ma credo che a volte i tuoi interventi vadano un po' al di fuori del tema delle discussioni e possono aggiungere confusione a concetti già poco chiari
In primis grazie per le risposte molto chiare. Il vero problema dei due OFP quindi risiede nel carburante per gli alternati.
La domanda era nata poiché, ma sicuramente entreranno altre variabili in gioco prima che si attivi - e da non adetto non le conosco- avevo letto che con 750KG di carburante in un serbatoio (quindi pensavo 750*2=1500) comparisse un ecam warning TK to Low LVL.
Pensavo già la situazione è stressante con go around + diversion, in più l’ecam warning non può che aggiungere altro stress...
Graziee!!
Non hai sbagliato, a 1500kg hai il FUEL L+R WING TK LO LVL, ma come vedi c'è poco da fare a parte sincerarsi che non ci sia una perdita ed accendere tutte le pompe
Ovviamente appare un LAND ASAP ambra a ricordarti di non perdere troppo tempo... ma non c'è nessuna "procedura particolare" da fare
Mi sembra di ricordare una cosa del genere nell'MD80 (pitch massimo?) magari qui Lampo potrà essere d'aiuto
Tiennetti ha scritto:
Mi sembra di ricordare una cosa del genere nell'MD80 (pitch massimo?) magari qui Lampo potrà essere d'aiuto
Per quanto riguarda EMB se può interessare:
FUEL 1(2) LO LEVEL
EICAS Indication: Associated fuel quantity indication in red.
LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT .........................PF
CAUTION: AVOID ATTITUDES IN EXCESS OF 15° NOSE UP OR DOWN, UNCOORDINATED MANEUVERS AND NEGATIVE G'S.
[...]
Tiennetti ha scritto:Caro Lampo, possiamo tutti imparare tanto da te
Parla per te.
Tiennetti ha scritto:Non hai sbagliato, a 1500kg hai il FUEL L+R WING TK LO LVL, ma come vedi c'è poco da fare a parte sincerarsi che non ci sia una perdita ed accendere tutte le pompe
1500 Kg, da limitations,è la quantità minima ammessa per il decollo. Certo non ci fai molto ma da qui a dire che ti pianta per poco carburante...
Lampo 13 ha scritto:Noi atterravamo a FCO con un fuel finale intorno agli 8.000 kg e alternato CIA.
Lampo 13 ha scritto:
Sul simulatore del 777 si fece una seduta al simulatore con il minimo a FCO e dirottamento inaspettato a CIA con finale 15, riattaccata e atterraggio 33... mi pare, ma non ci scommettere perché sono passati 4 anni e mezzo dall'ultimo volo, fossero 2.000 kg a FCO... ci si arrivava per il rotto della cuffia.
Caro Lampo, possiamo tutti imparare tanto da te, ma credo che a volte i tuoi interventi vadano un po' al di fuori del tema delle discussioni e possono aggiungere confusione a concetti già poco chiari
... eppure mi sembra evidente il collegamento...
Pianificazione per FCO, alternato CIA, provato al simulatore che con 2.000 kg si riattacca, si va a CIA in emergenza, si fa un avvicinamento, si riattacca, si fa un circuito e si atterra con i motori che girano ancora.
Eppure la pianificazione di AZ ti porta(va) ad atterrare a FCO con circa 8.000 kg.
Possibile che non vedi il nesso?
Parlando in generale riguardo l'Extra Fuel, EASA ha pubblicato una Decision che propone agli operatori aerei di ridurre la quantità di carburante trasportato durante le operazioni, riducendo così le emissioni di CO2 del volo complessivo e l’impatto ambientale del volo. Secondo EASA, la riduzione è possibile grazie a metodi di valutazione e dati migliori che consentono alle compagnie aeree di effettuare un risk assessment più preciso.
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Interessante, appena ho tempo vado a leggere la documentazione EASA sull'argomento.
JT8D ha scritto: 26 marzo 2022, 20:45
Parlando in generale riguardo l'Extra Fuel, EASA ha pubblicato una Decision che propone agli operatori aerei di ridurre la quantità di carburante trasportato durante le operazioni, riducendo così le emissioni di CO2 del volo complessivo e l’impatto ambientale del volo. Secondo EASA, la riduzione è possibile grazie a metodi di valutazione e dati migliori che consentono alle compagnie aeree di effettuare un risk assessment più preciso.
