Info su Decodifica SnowTam e Uso Auto Brake Selector

[costanzo_roberto]

Buon Giorno,
Vorrei chiedere a voi esperti del mondo della aviazione, se la mia interpretazione un quesito, nel METARs @ LIME dove troviamo il codice SnowTam, sia corretta, Nel METARs viene inserito il codice SnowTam dopo il QNH quindi se osserviamo il METARs riportato troviamo ( Q0095 R28/290095 )

Leggendo nel manuale viene indicato questo :
- R / RunWay /28
- T / Type Of Deposit / 2 / Wet or Water Patches
- C / Contamination Coverage / 9 / < 10% Rwy Covered
- DD / Deposit Deph / 00 / < 1 mm
- BB / Braking Action / 95 / Good

Quindi nella corretta codifica SnowTam della RunWay 28 indica che abbiamo una condizione :
28/Wet or Water Patches/< 10% Rwy Covered/< 1 mm/Good

In una condizione sopra cictata effettuando una procedura CAT II/III ILS Z Rwy 28 con Aeremobili B738W con circa 59000Kg al ELW, quale posizione ottimale bisogna posizionare il Selettore AUTO BRAKE Select swicht ?




Grazie per le risposte.
Roberto.

Grazie per le risposte,
Roberto.

[AirGek]

Quel codice a fine metar si chiama MOTNE e non SNOWTAM.

L’A/B metti quello che ti fa fermare prima dell’erba, o ad un’uscita specifica eventualmente.

[costanzo_roberto]

Quel codice a fine metar si chiama MOTNE e non SNOWTAM.

L’A/B metti quello che ti fa fermare prima dell’erba, o ad un’uscita specifica eventualmente.

Grazie per la risposta,
Quindi possiamo trovare in un NOTAM anche la parte di definizione SnowTam quella invece riportata nel METARs viene chiamata MOTNE ?

Per la Posizione A/B la mia domanda specifica non avendo manuali SOP o tabelle varie, chiedevo se avessi una condizione MOTNE @LIME di questo Tipo R28/790192
Si inserisce sempre il selettore A/B o si agisce sui freni in modo Manual, visto che la componente Friction Coefficent e Mediom/Poor ?

[AirGek]

A/B fa sempre un lavoro migliore, specie se le condizioni di pista non sono ottimali. Puoi anche mettere MAX e lasciar lavorare l’anti-skid. I reverse aiutano tanto specie nella parte veloce dell’atterraggio.

[costanzo_roberto]

A/B fa sempre un lavoro migliore, specie se le condizioni di pista non sono ottimali. Puoi anche mettere MAX e lasciar lavorare l’anti-skid. I reverse aiutano tanto specie nella parte veloce dell’atterraggio.

Perfetto Grazie e tutto Chiaro... per quanto riguarda la decodifica del MOTNE che ho effettuato e corretta, oppure come si vuo dire ho preso Lucciole per lanterne

grazie ancora ale la risposte,
Roberto.

[Lampo 13]

A/B fa sempre un lavoro migliore, specie se le condizioni di pista non sono ottimali. Puoi anche mettere MAX e lasciar lavorare l’anti-skid. I reverse aiutano tanto specie nella parte veloce dell’atterraggio.

Solo come piccola aggiunta, in caso di condizioni di scarso "grip" l'uso dei reverse va fatto con attenzione,
per prima cosa essere certi che entrambi siano aperti per non avere una spinta asimmetrica, poi dare spinta
con delicatezza in modo da non creare brusche variazioni di assetto, se ricordo bene l'80 aveva un limite di
1,30 di EPR di reverse in quelle condizioni. Insomma delicati in tutto...

[costanzo_roberto]

A/B fa sempre un lavoro migliore, specie se le condizioni di pista non sono ottimali. Puoi anche mettere MAX e lasciar lavorare l’anti-skid. I reverse aiutano tanto specie nella parte veloce dell’atterraggio.

Solo come piccola aggiunta, in caso di condizioni di scarso "grip" l'uso dei reverse va fatto con attenzione,
per prima cosa essere certi che entrambi siano aperti per non avere una spinta asimmetrica, poi dare spinta
con delicatezza in modo da non creare brusche variazioni di assetto, se ricordo bene l'80 aveva un limite di
1,30 di EPR di reverse in quelle condizioni. Insomma delicati in tutto...

Grazie ancora per le vostre risposte,
Volevo disturbare ancora per una conferma, leggo nella AIP dell’aerepor Di LIME/BGY questo :



In condizioni METARs sopra Citati devo avere l’autorizzazione della TWR per utilizzare i Reverse in modo Higher, oppure lo trovo segnalato nel NOTAM ?

Grazie per le risposte,
Roberto.

[air.surfer]

Quindi possiamo trovare in un NOTAM anche la parte di definizione SnowTam quella invece riportata nel METARs viene chiamata MOTNE ?

Il motne lo trovi attaccato al metar e riporta solo le condizioni della pista. Lo Snowtam lo trovi nei notam ed è relativo a tutto l'aeroporto. Inclusi apron e taxiways.

In condizioni METARs sopra Citati devo avere l’autorizzazione della TWR per utilizzare i Reverse in modo Higher, oppure lo trovo segnalato nel NOTAM ?

No. "Safety/Operational reasons"

[costanzo_roberto]

Quindi possiamo trovare in un NOTAM anche la parte di definizione SnowTam quella invece riportata nel METARs viene chiamata MOTNE ?

Il motne lo trovi attaccato al metar e riporta solo le condizioni della pista. Lo Snowtam lo trovi nei notam ed è relativo a tutto l'aeroporto. Inclusi apron e taxiways.

In condizioni METARs sopra Citati devo avere l’autorizzazione della TWR per utilizzare i Reverse in modo Higher, oppure lo trovo segnalato nel NOTAM ?

No. "Safety/Operational reasons"

Grazie Della risposta,
Molto Chiara e concisa, grazie a tutti voi per le risposte, le trovo davvero molto ben spiegate, davvero tutti i miei complimenti hai componenti di questo Forum.
Roberto.

[AirGek]

Quella regola sui reverse la trovi scritta presso quasi tutti gli aeroporti ma non si rispetta quasi mai.

[air.surfer]

Quella regola sui reverse la trovi scritta presso quasi tutti gli aeroporti ma non si rispetta quasi mai.

Io la rispetto sempre.

[AirGek]

Bravo.

Comunque riformulando la mia risposta quando proibisce l’uso del reverse tranne per safety o operational reasons è un non divieto perché sono facilmente giustificabili entrambi. Solo dove ti multano li lasci veramente in idle.

[air.surfer]

Comunque riformulando la mia risposta quando proibisce l’uso del reverse tranne per safety o operational reasons è un non divieto perché sono facilmente giustificabili entrambi. Solo dove ti multano li lasci veramente in idle.

Giusto. Mi sembra molto professionale.

[AirGek]

Beh più o meno quel non divieto lo trovi in qualunque aeroporto nel intento di ridurre il rumore cosa che condivido anche ma oggigiorno con i turnaround tipici difficilmente riesci ad usare idle reverse e rispettare le tempistiche dei freni.

Poi se te hai transiti di 3/4 d’ora o ore come si suol dire “così so boni tutti”

[tartan]

Grazie ancora per le vostre risposte,
Volevo disturbare ancora per una conferma, leggo nella AIP dell’aerepor Di LIME/BGY questo :



In condizioni METARs sopra Citati devo avere l’autorizzazione della TWR per utilizzare i Reverse in modo Higher, oppure lo trovo segnalato nel NOTAM ?

Grazie per le risposte,
Roberto.

Volevo far notare che l'allegato si riferisce solo ed esclusivamente al rumore. Non si tratta solo di reverse ma anche di APU, di test di run up e perfino di uso delle piste solo ed esclusivamente dal punto di vista del rumore. Addirittura il tipo di certificazione (sempre relativo al rumore) è discriminante nell'uso delle piste.
L'unica eccezione è la situazione di emergenza. E' chiaro che in emergenza sarà il CPT a dover poi giustificare un uso del reverse o di pista diversi da quelli ammessi per via del rumore. In emergenza, per quello che so io, non si chiede alcuna autorizzazione, si dichiara emergenza e si va in emergenza.
Se poi le performance che l'uffico della compagnia predisposto ha determinato per quelle condizioni attuali e sulle quali hai basato il tuo volo sono superiori a quelle previste nelle condizioni del metar e per atterrare in sicurezza devi usare i reverse al massimo, allora lo fai ma poi ti devi giustificare e dimostrare che eri in emergenza e che non lo potevi sapere prima che le performance non ti consentivano l'atterraggio senza reverse e che non hai fatto il furbo ecc ecc e quindi paghi la penale perché hai fatto un rumore che non era consentito fare. Vabbè che siamo in Italia, però quando si tratta di farti pagare anche da noi ci si sa muovere!

[flyingbrandon]

poi ti devi giustificare e dimostrare che eri in emergenza e che non lo potevi sapere prima che le performance non ti consentivano l'atterraggio senza reverse e che non hai fatto il furbo ecc ecc e quindi paghi la penale perché hai fatto un rumore che non era consentito fare. Vabbè che siamo in Italia, però quando si tratta di farti pagare anche da noi ci si sa muovere!

Però, ad esempio, proprio AZ, da manuale operativo, vuole che si usi full Reverse su pista wet...quando, in realtà, se calcoli le performance ci stai benissimo anche con Reverse IDLE. Sempre perché siamo in Italia , a volte, la documentazione la fanno per pararsi il c**o...quindi, a volte, rientri comunque in zone “grigie”...se non do full Reverse sono “illegale” nei confronti della compagnia...se applico Full Reverse nei confronti dell’aeroporto... io, personalmente, attualizzo molto. Atterro....apro i reverse e do full...ma se ho km di pista davanti senza nessun problema lo metto in IDLE subito. Dove è davvero il caso....lo utilizzo serenamente tutto...
Ciao!

[tartan]

Il rumore è un argomento di lana caprina, come diceva un mio maestro. Basta dimostrare che si tratta di sicurezza e per quel volo tutto passa, ma se lo fai di continuo, come abitudine, allora potresti anche essere bannato da quell'aeroporto come pilota. Una volta c'erano proprio i nominativi non ammessi, però erano altri tempi e i motori erano veramente molto rumorosi. Poi è bastato dimostrare che si era certificati ICAO Chap 3 per passarla liscia. Però basta che su AIP ci sia specificato che se non sei Chap 3 non puoi usarlo che sei fuori. Comunque non è un notam che ti può autorizzare. Posso anche sbagliare visto il lasso di tempo che è passato, per mia fortuna, da quando ero operativo!

[AirGek]

Non so chi usi i reverse “così tanto per”... i reverse si usano se servono o per frenare quando magari i freni non frenano o per frenare meno con i freni quando i freni frenano.

[sardinian aviator]

Scusate la domanda, ma esistono ancora aeroplani che arrivano in Italia che non siano certificati Chapter 3? No, perché già ai miei tempi (10 o 12 anni fa) i Chap. 2 erano scomparsi. Ricordo che il TU 154 ad esempio lo era ancora ma la versione M era Chap. 3. però bastava aggiungere una M al logo sul muso e presentare una fotocopia taroccata del Noise Certificate per passarla liscia e operare in Italia e in Europa... ma non fatemi dire altro

[tartan]

Non so chi usi i reverse “così tanto per”... i reverse si usano se servono o per frenare quando magari i freni non frenano o per frenare meno con i freni quando i freni frenano.

Certo, i freni costano!
Il rumore disturba tutti quelli che hanno costruito nei pressi dell'aeroporto, anche dove si sapeva che non si poteva. Naturalmente la costruzione abusiva è stata effettuata "all'insaputa" dei proprietari, come ci insegna un parlamentare esperto di cose fatte o regalate a sua insaputa. Questo problema è uno dei tanti da inserire negli studi dell'allungamento o spostamento della pista di Firenze.
La certificazione Chap3 è paragonabile alla certificazione anti inquinamento dei motori diesel, quelli che verranno banditi del tutto, sembrerebbe!

[davymax]

Con quel peso (59 Tonnellate) e pista WET, assumendo nessun vento in coda a Bergamo LIME per la 28 con Flap40 e Autobrake 3 liberi tranquillo sulla taxiway D (circa 1800 metri dalla soglia 28, con più di 900 metri rimanenti a fine pista).

Il Reverse dipende da quanto tempo hai di transito a terra per il raffreddamento dei freni. Se questo non è un problema puoi tenerli in IDLE.

[tartan]

Professionisti veri esistono! (quasi tutti scrivono su MD80)

[costanzo_roberto]

Con quel peso (59 Tonnellate) e pista WET, assumendo nessun vento in coda a Bergamo LIME per la 28 con Flap40 e Autobrake 3 liberi tranquillo sulla taxiway D (circa 1800 metri dalla soglia 28, con più di 900 metri rimanenti a fine pista).

Il Reverse dipende da quanto tempo hai di transito a terra per il raffreddamento dei freni. Se questo non è un problema puoi tenerli in IDLE.

Volevo ringraziare per tutte le risposte molto professionali che avete riportato al mio quesito, se non reco disturbo vorrei chiedere ancora dei chiarimenti di approfondimento su questo argomento.

leggendo questa regola applicata per i TurboJet Aicraft :
ICAO Annex 6 Parte I Attachement C
5.2.1 The landing Distance at Aerodrome of intended landing as determinate, from The Fligth Manual is not exceded 60 % of The landing distance avaleble
Quindi se vado ad applicare questa regola designata da ICAO Annex 6 at LIME

RWy28 LDA 2741*0.6 troviamo una LDR 1644m
In condizioni di Wet Runway Condition si deve applicare il 115% per tanto la mia LDR diventerà:
Wet LDR : 1644*1.15 = 1890.6

Questi esempi coincidono le lunghezze che riporta il Sig.DavyMax, mi chiedevo se queste distanze sono già previste del touchdown point, rispetto alla linea di threshold.
Come si deve considerare, la nota sulla distanza descritta sulla carta, nella sezione ( Additional Runway Information )



Se siamo in una condizione Wet Runway si assume sempre una configurazione Landing to Flaps 40 ?
Grazie di cuore per le vostre risposte,
Roberto.

[costanzo_roberto]

Con quel peso (59 Tonnellate) e pista WET, assumendo nessun vento in coda a Bergamo LIME per la 28 con Flap40 e Autobrake 3 liberi tranquillo sulla taxiway D (circa 1800 metri dalla soglia 28, con più di 900 metri rimanenti a fine pista).

Il Reverse dipende da quanto tempo hai di transito a terra per il raffreddamento dei freni. Se questo non è un problema puoi tenerli in IDLE.

Nota : Correzzione al messaggio iniziale Wet LDR : 1.15*1644 = 1913.6

Volevo ringraziare per tutte le risposte molto professionali che avete riportato al mio quesito, se non reco disturbo vorrei chiedere ancora dei chiarimenti di approfondimento su questo argomento.

leggendo questa regola applicata per i TurboJet Aicraft :
ICAO Annex 6 Parte I Attachement C
5.2.1 The landing Distance at Aerodrome of intended landing as determinate, from The Fligth Manual is not exceded 60 % of The landing distance avaleble
Quindi se vado ad applicare questa regola designata da ICAO Annex 6 at LIME

RWy28 LDA 2741*0.6 troviamo una LDR 1644m
In condizioni di Safety factor of Wet Runway Condition si deve applicare il 115% per tanto la mia LDR diventerà:
Wet LDR : 1.15*1644 = 1913.6

Questi esempi sono quasi uguali alle lunghezze che riporta il Sig.DavyMax, mi chiedevo se queste distanze sono già previste del touchdown point, rispetto alla linea di threshold.
Come si deve considerare, la nota sulla distanza descritta sulla carta, nella sezione ( Additional Runway Information )



Se siamo in una condizione Wet Runway si assume sempre una configurazione Landing to Flaps 40 ?
Grazie di cuore per le vostre risposte,
Roberto.

[davymax]

Il requisito del 60% riguarda la fase di "Dispatch", cioè di preparazione del volo, e si controlla tramite delle tabelle (oppure tramite Electronic Flight Bag, per noi iPad con una App per le performance) che danno un Regulated Maximum Landing Weight. Le distanze insomma vengono, in base alle condizioni meteo, trasformate in un peso massimo che devi avere per soddisfare quel requisito del 60% e non solo, deve soddisfare altri requisiti tra cui il gradiente di riattaccata. Il peso più basso tra i vari requisiti è quello che ti limita di più.
Su piste sufficientemente lunghe (come Bergamo), anche con pista WET e le condizioni da te citate all'inizio, il peso massimo per soddisfare quel requisito è al di sopra del Massimo Peso Strutturale, quindi non è un limite.
Le distanze utilizzate per le tabelle Dispatch (che non hai in distanza ma in Peso massimo) e le tabelle In-Flight (che sono quelle che usi una volta in volo per sapere la distanza di atterraggio prevista in varie configuarazioni e sono invece espresse in Distanza in metri/piedi) sono differenti essendo state calcolate con metodi differenti.

Riassumendo:

Fase Dispatch pre-volo: hai tabelle che riportano un peso massimo che soddisfa il requisito (non hai info di distanze, salvo differenti informazioni fornite dai fornitori delle tabelle o App ma generalmente è solo in Peso). Le distanze con cui han fatto i conti le sanno solo loro.

Fase In-Flight: utilizzi le tabelle "Advisory Landing Distances" che ti danno la misura in distanza prevista in varie condizioni e configurazioni.

Come dato generico, senza ostacoli particolari in riattaccata, pendenze eccessive o alte elevazioni, su piste fino a 2000 metri, anche WET, non hai problemi di Peso (fino al massimo strutturale, che ovviamente è fisso), anche con Flap30 (ho fatto una prova con Palermo, pista 20, WET, zero vento, 20°C e QNH 1015).
Se hai vento in coda o altre condizioni particolari, potresti scoprire che il peso massimo che puoi avere è più basso del Peso massimo strutturale e quindi farai i tuoi conti di conseguenza.

Se le performance te lo consentono, tenuto conto dei margini, la scelta è tua del Flap da usare, salvo disposizioni della Compagnia Aerea

[tartan]

Il requisito del 60% riguarda la fase di "Dispatch", cioè di preparazione del volo, e si controlla tramite delle tabelle (oppure tramite Electronic Flight Bag, per noi iPad con una App per le performance) che danno un Regulated Maximum Landing Weight. Le distanze insomma vengono, in base alle condizioni meteo, trasformate in un peso massimo che devi avere per soddisfare quel requisito del 60% e non solo, deve soddisfare altri requisiti tra cui il gradiente di riattaccata. Il peso più basso tra i vari requisiti è quello che ti limita di più.
Su piste sufficientemente lunghe (come Bergamo), anche con pista WET e le condizioni da te citate all'inizio, il peso massimo per soddisfare quel requisito è al di sopra del Massimo Peso Strutturale, quindi non è un limite.
Le distanze utilizzate per le tabelle Dispatch (che non hai in distanza ma in Peso massimo) e le tabelle In-Flight (che sono quelle che usi una volta in volo per sapere la distanza di atterraggio prevista in varie configuarazioni e sono invece espresse in Distanza in metri/piedi) sono differenti essendo state calcolate con metodi differenti.

Riassumendo:

Fase Dispatch pre-volo: hai tabelle che riportano un peso massimo che soddisfa il requisito (non hai info di distanze, salvo differenti informazioni fornite dai fornitori delle tabelle o App ma generalmente è solo in Peso). Le distanze con cui han fatto i conti le sanno solo loro.

Fase In-Flight: utilizzi le tabelle "Advisory Landing Distances" che ti danno la misura in distanza prevista in varie condizioni e configurazioni.

Come dato generico, senza ostacoli particolari in riattaccata, pendenze eccessive o alte elevazioni, su piste fino a 2000 metri, anche WET, non hai problemi di Peso (fino al massimo strutturale, che ovviamente è fisso), anche con Flap30 (ho fatto una prova con Palermo, pista 20, WET, zero vento, 20°C e QNH 1015).
Se hai vento in coda o altre condizioni particolari, potresti scoprire che il peso massimo che puoi avere è più basso del Peso massimo strutturale e quindi farai i tuoi conti di conseguenza.

Se le performance te lo consentono, tenuto conto dei margini, la scelta è tua del Flap da usare, salvo disposizioni della Compagnia Aerea

Ti ho riquotato il tutto perchè non sarei stato capace, in breve, di esprimermi meglio. Ho voluto solo evidenziare in neretto nell'intervento di davymax il "LORO" che in AZ significa "NOI", Ufficio Tecnico Operativo" che si occupa ancora di tutte le problematiche relative alla pianificazione del volo e aggiungere che i dati finali operativi dipendono moltissimo dal tipo di macchina che opera e che quello che non limita in una macchina potrebbe limitare in una altra e quindi sconvolgere tutto il ragionamento. Anche se le considerazioni da fare sono sempre le stesse il risultato finale potrebbe essere molto diverso da macchina a macchina.

[costanzo_roberto]

Grazie DavyMax per la sua spiegazione, tutto chiaro in quanto nella parte Dispatch Pre-Fligth troviamo tutto quello che serve fornito da Loro dove andremo poi a mettere la posizione corretta del nostro Selctor A/B in funzione alla condizione Dry or Wet Runway e del nostro peso ELW.

Volevo ringraziare Noi
Persona che io stimo tantissimo, spesso e appassionante leggere tutto ciò che scrive e riporta in questo Forum.
Grazie ancora delle risposte,
Se ho ancora qualche domanda la posso inserire in questo Post
Roberto.

[davymax]

Grazie DavyMax per la sua spiegazione, tutto chiaro in quanto nella parte Dispatch Pre-Fligth troviamo tutto quello che serve fornito da Loro dove andremo poi a mettere la posizione corretta del nostro Selctor A/B in funzione alla condizione Dry or Wet Runway e del nostro peso ELW.

Le tabelle in Peso del Dispatch si usano solo per controllare che soddisfi il requisito richiesto per la pianificazione del volo.

La scelta dei Flap e Autobrake da utilizzare si fa in effettuazione del volo, quindi con le tabelle In-Flight (che per Boeing sono le "Advisory Landing Distances") in base a quale via di rullaggio vuoi (o sei obbligato a) prendere, le condizioni della pista ecc.
Uno può decidere anche di usare Autobrake 1 e liberare in fondo alla pista. A Bergamo lo faccio se so già che stand mi daranno e il rullaggio è più corto, previa richiesta all'ATC in accordo al traffico che ti segue. Se non hai nessuno dietro ci viene concesso senza problemi.