Bologna

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Comandante B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA)

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Re: Bologna

Messaggio da sigmet » 26 marzo 2020, 14:26

air.surfer ha scritto:
26 marzo 2020, 13:55


No. Da quello che so gli ingegneri applicano il massimo peso di pista nelle peggiori condizioni, tipo massima temperatura storica, ecc ecc. Poi volano la sid come se non ci fossero ostacoli e confrontano attimo per attimo se, col motore piantato) la quota soddisfa la normativa EO non mi ricordo fino a dove, mi sembra di ricordare la MSA ma non sono cosi bravo.
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Re: Bologna

Messaggio da tartan » 26 marzo 2020, 15:08

Quello che state raccontando mi interessa moltissimo e mi apre nuovi orizzonti, però quello di cui parlo io riguarda il peso massimo di decollo con il quale puoi partire e non quello che puoi fare se parti con quel peso massimo calcolato con le prestazioni di decollo e salita iniziale con un motore in meno che è andato in avaria durante la corsa di decollo alla V1 che conoscete benissimo.
Voi state ragionando con un motore che va in avaria dopo che siete regolarmente partiti, io sto ragionando con un motore che va in avaria alla V1, cioè in pista, che poi è quello che usate per partire con tutti i motori operativi e che vi ritrovate se il motore va in avaria dopo che siete partiti. Il motore, nei calcoli preliminari di decollo è già andato in avaria. Il vostro peso massimo al decollo è con un motore in meno e tutta la fase iniziale non c'è sid che lo considera, ma è l'ufficio preposto che deve e ripeto deve verificare cosa possa fare l'aereo che parte con un motore in meno nelle fasi iniziali. Le SID sono solo delle indicazioni su cosa verificare che si possa fare con un motore che ha piantato alla V1, in pista, dopo che si è deciso di proseguire anizichè fermarsi. Tutto il resto che riguarda le sid e la loro volabilità con un motore i meno viene dopo. L'argomento che ho introdotto io riguarda la fase iniziale e voleva mettere in evidenza come in alcuni casi chi determina i pesi massimi di decollo non tiene conto delle sid ma solo come indicazione che dovrebbe facilitare le operazioni dei piloti in una fase critica, molto critica iniziale. Se a Bologna si decide che le sid devono essere da una parte, calcolare i pesi di decollo con virate opposte per non penalizzare i pesi di decollo lascia per lo meno perplessi.
Spero di essere stato chiaro. Rileggetevi le mia verifiche che ho fatto e scoprirete che nella procedura di decollo con avaria motore avvenuta alla V1 viene fornita una quota di accelerazione, assolutamente necessaria nelle fasi iniziali del decollo con avvenuta avaria motore che risulta più bassa dell'altezza di un ostacolo reale posto nella parte non contemplata dalle sid. Quell'area, se viene data come praticabile deve e ripeto deve essere stata controllata da chi fornisce i pesi massimi di decollo da quella pista.
Nella simil procedura preparata da AZ e che gira a sinistra e non a destra i pesi sono comunque penalizzati da ostacoli, riportati sulla carta ostacoli AIP presenti sotto la traiettoria seguita dalla sid. Mi sembra di aver letto che le sid richiedono dei ratei minimi che con un motore in meno ti puoi solo sognare in quella fase perciò la decisione di seguire le sid è dovuta esclusivamente alla necessità di non aggiunfere difficoltà a difficoltà in una fase di involo critica. In sostanza, se decolli dalla 12 fai il percorso normale, tanto il peso con cui parti è stato dimensionato per consentirti il tragitto iniziale senza sbattere contro ostacoli.
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Re: Bologna

Messaggio da tartan » 26 marzo 2020, 15:17

air.surfer ha scritto:
26 marzo 2020, 13:55
sigmet ha scritto:
26 marzo 2020, 13:41
Quello che non ho capito e' se applichi il DP e la contingency solo in funzione del peso.. :roll:
No. Da quello che so gli ingegneri applicano il massimo peso di pista nelle peggiori condizioni, tipo massima temperatura storica, ecc ecc. Poi volano la sid come se non ci fossero ostacoli e confrontano attimo per attimo se, col motore piantato) la quota soddisfa la normativa EO non mi ricordo fino a dove, mi sembra di ricordare la MSA ma non sono cosi bravo. Il punto successivo all'ultimo che non soddisfa la normativa, diventa il DIVERSION POINT.
Ovviamente se sei scarico potresti anche avere il DP prima ma, evidentemente per tagliare la testa al topo e perche sanno che i piloti sono come le scimmie, allora hanno detto "Indipendentemente dal peso (tanto te l'ho calcolato nelle peggio condizioni) prima del DP fai questo (contingency), dopo il DP fai quest'altro (SID)."
Come fanno gli ingegneri a definire il massimo peso nelle peggiori condizioni? Per quale macchina lo fanno? Per la peggiore e quale è la peggiore? Quindi tengono conto delle performance delle varie macchine nella definizione delle sid? A quali ingegneri ti riferisci?
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Messaggio da air.surfer » 26 marzo 2020, 16:38

tartan ha scritto:
26 marzo 2020, 15:17
Come fanno gli ingegneri a definire il massimo peso nelle peggiori condizioni? Per quale macchina lo fanno? Per la peggiore e quale è la peggiore? Quindi tengono conto delle performance delle varie macchine nella definizione delle sid? A quali ingegneri ti riferisci?
Il path all engines lo avranno fatto per la macchina più pesante presente nella loro compagnia e nelle peggiori condizioni di temperatura... ecc ecc Io che ne so? Posso solo immaginare... ad esempio il gradiente da mantenere per il II segmento non cambia. E' sempre 2.4% semmai, nel grafico quello che cambierà, sarà il path all engines, più o meno inclinato. Non è pensabile fare una eosid per ogni aereo. In ogni caso, visto che proseguire dopo il DP sulla SID è un fatto, sei tu che mi devi dire come fanno. Io sotto l'avatar mica c'ho scritto "Aircraft Performance Supervisor".
Da grandi poteri grandi responsabilità...:mrgreen:

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Re: Bologna

Messaggio da tartan » 26 marzo 2020, 17:08

air.surfer ha scritto:
26 marzo 2020, 16:38
tartan ha scritto:
26 marzo 2020, 15:17
Come fanno gli ingegneri a definire il massimo peso nelle peggiori condizioni? Per quale macchina lo fanno? Per la peggiore e quale è la peggiore? Quindi tengono conto delle performance delle varie macchine nella definizione delle sid? A quali ingegneri ti riferisci?
Il path all engines lo avranno fatto per la macchina più pesante presente nella loro compagnia e nelle peggiori condizioni di temperatura... ecc ecc Io che ne so? Posso solo immaginare... ad esempio il gradiente da mantenere per il II segmento non cambia. E' sempre 2.4% semmai, nel grafico quello che cambierà, sarà il path all engines, più o meno inclinato. Non è pensabile fare una eosid per ogni aereo. In ogni caso, visto che proseguire dopo il DP sulla SID è un fatto, sei tu che mi devi dire come fanno. Io sotto l'avatar mica c'ho scritto "Aircraft Performance Supervisor".
Da grandi poteri grandi responsabilità...:mrgreen:
Quindi tu stai parlando degli ingegneri delle varie compagnie e non di ingegneri che studiano le sid aeroportuali. Intanto io sono stato eletto da AZ supervisor quando mi hanno tolto dalla produzione perchè rompevo, forse, troppo i cosiddetti! :mrgreen: Poi io non sono ing ma perito aeronautico. Poi il 2.4 è per i bimotori, 2.7 per i tri e 3 per i quadri, che si trasformano in l'1.2, 1.5 ,1.7 disponibili per tutta la traiettoria che servono o per accelerare nel tratto orizzontale e come minimo nel segmento finale che a volte può limitare il max TOW e la macchina più pesante non centra niente ma quello che conta sono proprio i gradienti minimi ammessi. Poi c'è il max bank di 15 gradi nelle virate che allarga le stesse notevolmente e diminuisce la salita, poi c'è la differenza fra la traiettoria reale e quella netta ottenuta diminuendo dello 0,8% /o,9% /1% i gradienti disponibili a seconda del numero dei motori e poi c'è il franco minimo fra netta e ostacolo di 35ft e poi c'è il limite di 5 o 10 minuti dell'uso della spinta massima di decollo e poi c'è l'influenza del condizionamento A/C e dell'A/I ecc ecc, quindi non esiste un a/m più pesante e ogni tipo di a7m è un caso a se. E per ultimo, un bimotore che perde un motore in decollo è in emergenza e deve cercare di rientrare subito.
Se poi vogliamo introdurre anche l'avaria in salita o in crociera, allora le cose possono cambiare ma in decollo le sid dovrebbero essere prese solo come indicazione di territorio già controllato e quindi più sicuro, non cometraiettorie da agganciare ad ogni costo e le alternative devono essere tutte verificate bene prima di darle in pasto agli utenti.
Vorrei aggiungere che mi dispiace non essere ING ma proprio non ce la faccio! :mrgreen:
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Messaggio da air.surfer » 26 marzo 2020, 17:33

tartan ha scritto:
26 marzo 2020, 17:08
Quindi tu stai parlando degli ingegneri delle varie compagnie e non di ingegneri che studiano le sid aeroportuali. Intanto io sono stato eletto da AZ supervisor quando mi hanno tolto dalla produzione perchè rompevo, forse, troppo i cosiddetti! :mrgreen: Poi io non sono ing ma perito aeronautico. Poi il 2.4 è per i bimotori, 2.7 per i tri e 3 per i quadri, che si trasformano in l'1.2, 1.5 ,1.7 disponibili per tutta la traiettoria che servono o per accelerare nel tratto orizzontale e come minimo nel segmento finale che a volte può limitare il max TOW e la macchina più pesante non centra niente ma quello che conta sono proprio i gradienti minimi ammessi. Poi c'è il max bank di 15 gradi nelle virate che allarga le stesse notevolmente e diminuisce la salita, poi c'è la differenza fra la traiettoria reale e quella netta ottenuta diminuendo dello 0,8% /o,9% /1% i gradienti disponibili a seconda del numero dei motori e poi c'è il franco minimo fra netta e ostacolo di 35ft e poi c'è il limite di 5 o 10 minuti dell'uso della spinta massima di decollo e poi c'è l'influenza del condizionamento A/C e dell'A/I ecc ecc, quindi non esiste un a/m più pesante e ogni tipo di a7m è un caso a se. E per ultimo, un bimotore che perde un motore in decollo è in emergenza e deve cercare di rientrare subito.
Se poi vogliamo introdurre anche l'avaria in salita o in crociera, allora le cose possono cambiare ma in decollo le sid dovrebbero essere prese solo come indicazione di territorio già controllato e quindi più sicuro, non cometraiettorie da agganciare ad ogni costo e le alternative devono essere tutte verificate bene prima di darle in pasto agli utenti.
Vorrei aggiungere che mi dispiace non essere ING ma proprio non ce la faccio! :mrgreen:
Come fanno il calcolo nel dettaglio non lo so, per questo nel disegno non ho messo nessun numero. Quello che ti potevo dire sulle procedure te l'ho detto. Solo due cose sono possibili in engine out: dalla V1 al DP -> Contingency, dal DP in poi-> SID. Come questo sia possibile me lo devi dire tu e se non lo sai me ne farò una ragione, tanto la procedura rimane la stessa.
Dire che puoi fare la SID, non significa dire che non sei in emergenza e non devi rientrare, significa solo che se sei in IMC e ti inventi qualsiasi altra cosa che non sia la SID potresti ammazzarti.
Detto questo, penso di aver esaurito l'argomento anche perchè di più nin so. Mi scuso di essere andato off topic e quindi lascio i signori piloti del foruma a discutere di cose più pertinenti, tipo tortellini e maserati. Ciauz!

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Re: Bologna

Messaggio da tartan » 27 marzo 2020, 11:46

air.surfer ha scritto:
26 marzo 2020, 17:33
Come fanno il calcolo nel dettaglio non lo so, per questo nel disegno non ho messo nessun numero. Quello che ti potevo dire sulle procedure te l'ho detto. Solo due cose sono possibili in engine out: dalla V1 al DP -> Contingency, dal DP in poi-> SID. Come questo sia possibile me lo devi dire tu e se non lo sai me ne farò una ragione, tanto la procedura rimane la stessa.
Dire che puoi fare la SID, non significa dire che non sei in emergenza e non devi rientrare, significa solo che se sei in IMC e ti inventi qualsiasi altra cosa che non sia la SID potresti ammazzarti.
Detto questo, penso di aver esaurito l'argomento anche perchè di più nin so. Mi scuso di essere andato off topic e quindi lascio i signori piloti del foruma a discutere di cose più pertinenti, tipo tortellini e maserati. Ciauz!
Per chiudere, una volta in AZ, tanti anni fa, si elaboravano due procedure con avaria motore una valida in VMC con rientro immediato e una seconda valida in IMC con attestazione su una radio assistenza dove si verificava la possibilità di una holding considerando tutte le variabili e i rispetti anche con l'indicazione di come effettuare la holding. Poi, con il passare del tempo, visto che eravamo gli unici nell'ambiente a sprecare tante enrgie. la procedura VMC fu eliminata e rimase solo quella IMC con eliminazione della Holding calcolata con avaria motore e con riferimenti alle varie sid esistenti. Io non ho mai determinato un punto in cui si potevano seguire le sid garantendo il sorvolo ostacoli. Il mio/nostro/ lavoro si fermava alla prima holding incontrata e verificata. Posso aggiungere che uno dei progetti del nostro/mio lavoro era proprio la verifica di quali sid potevano essere seguite, al decollo, anche con avaria motore, ma purtoppo arrivò l'invito perentorio a lasciare il mio lavoro per la pensione, cosa che mi portò parecchia fortuna, peppiacere :D
C'è poi la situazione relativa all'avaria in crociera con la definizone dei punti di decisione se proseguire o tornare indietro. Anche in quel caso si effettua la verifica del sorvolo ostacoli nella fase di drift down indicando anche dei precisi punti di decisione se andare avanti o tornare indietro, ma questo è un altro discorso. In questo post io volevo evidenziare come le analisi delle performance in decollo possano essere diversamente interpretate dai vari fornitori. Per il resto delle verifiche e delle analisi non si può discuterne in un forum.
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Re: Bologna

Messaggio da air.surfer » 27 marzo 2020, 12:06

tartan ha scritto:
27 marzo 2020, 11:46
air.surfer ha scritto:
26 marzo 2020, 17:33
Come fanno il calcolo nel dettaglio non lo so, per questo nel disegno non ho messo nessun numero. Quello che ti potevo dire sulle procedure te l'ho detto. Solo due cose sono possibili in engine out: dalla V1 al DP -> Contingency, dal DP in poi-> SID. Come questo sia possibile me lo devi dire tu e se non lo sai me ne farò una ragione, tanto la procedura rimane la stessa.
Dire che puoi fare la SID, non significa dire che non sei in emergenza e non devi rientrare, significa solo che se sei in IMC e ti inventi qualsiasi altra cosa che non sia la SID potresti ammazzarti.
Detto questo, penso di aver esaurito l'argomento anche perchè di più nin so. Mi scuso di essere andato off topic e quindi lascio i signori piloti del foruma a discutere di cose più pertinenti, tipo tortellini e maserati. Ciauz!
Per chiudere, una volta in AZ, tanti anni fa, si elaboravano due procedure con avaria motore una valida in VMC con rientro immediato e una seconda valida in IMC con attestazione su una radio assistenza dove si verificava la possibilità di una holding considerando tutte le variabili e i rispetti anche con l'indicazione di come effettuare la holding. Poi, con il passare del tempo, visto che eravamo gli unici nell'ambiente a sprecare tante enrgie. la procedura VMC fu eliminata e rimase solo quella IMC con eliminazione della Holding calcolata con avaria motore e con riferimenti alle varie sid esistenti. Io non ho mai determinato un punto in cui si potevano seguire le sid garantendo il sorvolo ostacoli. Il mio/nostro/ lavoro si fermava alla prima holding incontrata e verificata. Posso aggiungere che uno dei progetti del nostro/mio lavoro era proprio la verifica di quali sid potevano essere seguite, al decollo, anche con avaria motore, ma purtoppo arrivò l'invito perentorio a lasciare il mio lavoro per la pensione, cosa che mi portò parecchia fortuna, peppiacere :D
C'è poi la situazione relativa all'avaria in crociera con la definizone dei punti di decisione se proseguire o tornare indietro. Anche in quel caso si effettua la verifica del sorvolo ostacoli nella fase di drift down indicando anche dei precisi punti di decisione se andare avanti o tornare indietro, ma questo è un altro discorso. In questo post io volevo evidenziare come le analisi delle performance in decollo possano essere diversamente interpretate dai vari fornitori. Per il resto delle verifiche e delle analisi non si può discuterne in un forum.
Manco l'ho letto. Frega c***o cosa facevate-amo in alitalia.

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Re: Bologna

Messaggio da tartan » 27 marzo 2020, 12:35

i[/quote]
Manco l'ho letto. Frega c***o cosa facevate-amo in alitalia.
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Penso che tu possa facilmente immaginare la mia risposta a questa tua dichiarazione. Non ho mai avuto peli sulla lingua ma qui siamo in un forum pubblico e non mi va di stupire chicche e sia con le mie dichiarazioni spontanee! :mrgreen: :mrgreen:
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