Go Around e bird strike

[air.surfer]

https://video.corriere.it/bird-strike-p ... c6504e8d78

Un genio.

[Lampo 13]

Ricordo che al simulatore qualche volta ti facevano partire un severe damage ad un motore mentre stavi facendo la parte
finale del ILS, proprio per addestrarti (anche) a non reagire d'istinto con una riattaccata ma portare a termine l'atterraggio.

[Marco92]

Non so se è un requisito adesso, ma da noi la piantata in finale parte delle manovre obbligatorie ad ogni simulatore da un annetto ormai.

[sardinian aviator]

Da quello che viene riportato pare che l'equipaggio abbia deciso il GA proprio perché aveva visto lo stormo di gabbiani sulla pista.
La questione se sia opportuno riattaccare per evitare gli uccelli o convenga invece atterrare coi motori al minimo (in questo caso era proprio in cortissimo finale) per avere comunque meno rischi (e meno danni) è ancora controversa (parlo per me).
Non c'è dubbio che in caso di impatto subito o di ingestione convenga atterrare, come (tardivamente) consigliato ormai da tutti sulla scorta dell'incidente Ryanair a Ciampino. Ma prima di subire impatti e a una quota così bassa?
Dalle immagini ho subito pensato che se di ingestioni ne avesse subite due in due motori (cosa possibilissima in presenza di uno stormo) la cosa avrebbe preso una piega molto antipatica.
A mio sommesso parere si tratta di una tipica questione di comunicazioni.
Che tipo di avvisi aveva avuto l'equipaggio? Erano a conoscenza della situazione e da quando? Che tipo di informazioni gli ha dato la TWR, ammesso che le abbia date, esaustive, generiche? c'era un servizio di allontanamento volatili?
Da quello che si legge invece pare che sia stato lo stesso equipaggio a vedere i gabbiani. Ciò sarebbe inconcepibile.
Io credo, ma non sono un pilota, che la riattaccata avrebbe dovuto semmai essere effettuata prima, sulla base di informazioni tempestive date dalla TWR e/o per essa dal servizio di allontanamento volatili a terra.
Intanto la SAS deve mettere mano al portafoglio per riparare il motore ed è andata anche bene.

[JT8D]

Si stava parlando del video anche in questo thread:

https://www.md80.it/bbforum/viewtopic.p ... 3#p1011061

Come ho scritto dall'altra parte, non voglio giudicare i Piloti perché non sono un Pilota, non ero in cockpit e non so le valutazioni fatte per prendere questa decisione.

Dal punto di vista motoristico, certo hanno preso un bel rischio. Bird Strike preso con i motori già a spinta elevata, se non riattaccavano avrebbero attraversato lo stormo con i motori a regime decisamente più basso e quindi con la teorica possibilità di danni minori.

Senza contare, come dice giustamente sardinian aviator, che se danneggiava entrambi i motori in riattaccata poteva crearsi una situazione poco simpatica.

Paolo

[sardinian aviator]

Senza contare, come dice giustamente sardinian aviator, che se danneggiava entrambi i motori in riattaccata poteva crearsi una situazione poco simpatica.

Paolo

Quando si dice le coincidenze... ieri era il 25° anniversario dell'incidente di Eindhoven. Un C130 con a bordo la banda militare belga era in corto finale. Nei pressi della testata pista stazionava uno stormo di storni che si alzava in volo poi tornava a terra, di continuo. La TWR aveva mandato la squadra di allontanamento volatili e la situazione sembrava sotto controllo. Ma non era così. Lo stormo, che nel frattempo era tornato in testata, si alzò improvvisamente in volo e i piloti videro una nuvola nera davanti a loro. Dettero potenza e riattaccarono ma ci finirono ugualmente in mezzo; persero subito due motori e per ragioni inspiegabili ne spensero un altro. Risultato : 34 morti anche perché nel piano di volo la banda non era stata segnalata e i VVF non sapevano della loro presenza. Quando lo scoprirono era tardi. La lezione da imparare era chiara: meglio atterrare coi motori al minimo.

Qualche anno dopo la situazione si ripetè a Roma Ciampino con un copione pressoché identico: storni, riattaccata, ingestione e perdita di potenza, ma questa volta riuscirono a mettere le ruote a terra sfasciando l'aeroplano ma salvando le vite. Lezione non imparata.
Oggi in Norvegia e fortunatamente solo danni materiali riparabili. Due lezioni non imparate.

Mi chiedo a cosa serva spendere un sacco di soldi per investigare e analizzare incidenti e inconvenienti quando poi i rapporti finali non vengono letti da chi dovrebbe leggerli e le raccomandazioni non applicate.

Ora le lezioni da imparare e ricordare sono tre, ma fra qualche mese nessuno si ricorderà e attendiamo (non) serenamente la quarta sperando sempre che si tratti solo di mettere mano al portafoglio per riparare l'aeroplano.

[Lampo 13]

Nella tanto vituperata Alitalia questi scenari venivano proposti nelle sessioni al simulatore...

[sardinian aviator]

Nella tanto vituperata Alitalia questi scenari venivano proposti nelle sessioni al simulatore...

In Alitalia le cose da vituperare erano altre e diverse dalla airmanship. Tuttavia un tuo collega ha recentemente scritto un libro, "Wildlife Strike", espressamente rivolto ai piloti. Lui ritiene che ancora troppi non abbiano le idee chiare sul fenomeno, le cause e come comportarsi. La sua opinione è suffragata da esperti a livello mondiale, mi dicono che in USA la situazione sia particolarmente seria se perfino il F/O di Sully pare non sapesse che negli aeroporti esiste un servizio di allontanamento volatili.
Poi vedi questi video (e chissà quanti casi ci saranno stati prima degli smarthone) e ti chiedi come sia possibile che tanti buchi del formaggio si alliniino in un contesto complessivamente tranquillo. Qui parecchi fattori hanno fatto cilecca.

[JT8D]

Riguardo i Wildlife strike, segnalo che ENAC ha reso disponibile la Wildlife Strike Relazione Annuale 2020, a cura di ENAC - Birdstrike Committee Italy:

https://www.enac.gov.it/pubblicazioni/w ... nuale-2020

Paolo

[JT8D]

ENAC ha rilasciato la 'Wildlife Strike Relazione Annuale 2021', curata da ENAC - Birdstrike Committee Italy.

https://www.enac.gov.it/pubblicazioni/w ... nuale-2021

Paolo