All clear signal

[sardinian aviator]

non ne sono sicuro, è comunque tua responsabilità esser sicuro di essere libero da ostacoli. nello stesso modo in cui vieni autorizzato dalla ground a rullare in una via di rullaggio con un max wingspan inferiore al tuo, se segui la clearance e sbatti una tip, la responsabilità è tua.
Il Marshall ti dà indicazioni ma non ti solleva dalla responsabilità, differente è il pushback, dove la condotta viene delegata.

Tu puoi anche essere libero da ostacoli ma ti fanno andare troppo avanti e sbatti. Non hai modo di sapere tu quando fermarti. Per il rullaggio concordo…sei tu che devi sapere se puoi rullare o meno in quella taxiway.
Ciao!

Fatemi capire... la Ground può autorizzare un aereo a rullare su una TWY prevista solo per aa/mm di wing span inferiore? E con tanto di segnaletica, pubblicazione in AIP ecc ecc...? A me pare una follia, ditemi dove sbaglio.

[AirGek]

La GND è composta da persone e come tutte le persone sbagliano…

I piloti, vedendo quello specifico aeroporto una volta ogni 6, e magari non disponendo di tutti gli aiuti possibili si fidano… e vanno a sbattere come successe ad un Qatariota… e in quei posti non c’è just culture che tenga…

[sardinian aviator]

La GND è composta da persone e come tutte le persone sbagliano…

I piloti, vedendo quello specifico aeroporto una volta ogni 6, e magari non disponendo di tutti gli aiuti possibili si fidano… e vanno a sbattere come successe ad un Qatariota… e in quei posti non c’è just culture che tenga…

Intanto mi conforta sapere che si tratta di errori e non di procedure "accettabili".
Avendo partecipato di recente a un corso (anche) sull'human factor e sui fattori latenti a monte dell'errore, mi chiedo quale tipo di selezione sia in atto e quale addestramento venga impartito agli operatori che sono di base in un aeroporto, e che lo vedono 6 volte su 6, 100 su 100, affinché errori di questo genere non siano nemmeno concepibili. A meno che, come accennavo prima, non si tratti di procedure ritenute tutto sommato accettabili cui ricorrere in particolari casi. E questo sarebbe ancora peggio.
Lo stesso discorso vale per i piloti "che si fidano" nonostante appunto AD chart, AIP, notam ecc.. ecc.. dicano il contrario. Non si chiama complacency?

[AirGek]

Lo stesso discorso vale per i piloti "che si fidano" nonostante appunto AD chart, AIP, notam ecc.. ecc.. dicano il contrario. Non si chiama complacency?

Se vuoi in privato ti mando i miei turni del mese prossimo… purtroppo andare a leggermi gli AIP di ogni aeroporto/Stato in cui mi trovo ad operare sarebbe impraticabile.

La segnaletica in certe condizioni è illeggibile, per esempio a seguito di pioggia dove il terreno è riflettente… certi aeroporti sono veri e propri labirinti…

Capisco il ragionamento da parte di un direttore di aeroporto e per certi versi può anche essere esteso a un controllore che opera sù un aeroporto, anche se non tutti gli aeroporti hanno una sola via di rullaggio parallela alla pista e poi il piazzale.

[flyingbrandon]

Lo stesso discorso vale per i piloti "che si fidano" nonostante appunto AD chart, AIP, notam ecc.. ecc.. dicano il contrario. Non si chiama complacency?

Si parlava di errori e responsabilità. Se un controllore mi autorizza ad una via di rullaggio per me non praticabile e’ mia responsabilità non rullare su quella taxiway. Di norma non accade…e si….vengono letti NOTAM e AD chart…gli AIP , onestamente, come dice AirGek, con 4 tratte al giorno in paesi diversi, e’ praticamente impraticabile.
Ciao!

[sardinian aviator]

Lo stesso discorso vale per i piloti "che si fidano" nonostante appunto AD chart, AIP, notam ecc.. ecc.. dicano il contrario. Non si chiama complacency?

Si parlava di errori e responsabilità. Se un controllore mi autorizza ad una via di rullaggio per me non praticabile e’ mia responsabilità non rullare su quella taxiway. Di norma non accade…e si….vengono letti NOTAM e AD chart…gli AIP , onestamente, come dice AirGek, con 4 tratte al giorno in paesi diversi, e’ praticamente impraticabile.
Ciao!

Mi pare diciamo la stessa cosa. Infatti, a mio sommesso parere, la situation awareness deve esistere in qualunque momento, anche a terra. Non esiste che a terra non so dove mi trovo (a me da pax invece succede, specie al CDG, dove dopo millanta volte che ci vado non sono ancora riuscito a capire dove sto ) .
Quanto all'AIP, croce e delizia, esso è diretto principalmente ai piloti. Se la categoria non ha il tempo materiale di leggerlo, mi spiegate a cosa serve? E' vero che ci sono le cartine, il Jeppesen ed altre diavolerie informatiche, e quindi che senso ha mantenere questo monumento cartaceo (e non), che poi nessuno legge se non gli avvocati e i giudici dopo un incidente? Da tempo vado pensando che occorrerebbe rivedere tutto il sistema dell'AIS, inclusi i notam.

[AirGek]

L’ideale è avere la cartina mobile nell’iPad (o EFB che dir si voglia) con le taxiway impraticabili per via della tua apertura alare (ovviamente ha senso sui WB)…

Le cartine non indicano le aperture alari massime, quelle note le trovi nelle GEN che sono una sorta di riassunto dell’AIP (e quelle una letta rapida riesci anche a dargliela)…

L’unico posto dove è segnata l’apertura alare è sotto forma di segnaletica orizzontale ma come ho detto in certi casi impossibile da leggere… cavolo certi momenti e posti non vedi manco la linea gialla di centro TWY da seguire…

[flyingbrandon]

Mi pare diciamo la stessa cosa. Infatti, a mio sommesso parere, la situation awareness deve esistere in qualunque momento, anche a terra. Non esiste che a terra non so dove mi trovo (a me da pax invece succede, specie al CDG, dove dopo millanta volte che ci vado non sono ancora riuscito a capire dove sto ) .
Quanto all'AIP, croce e delizia, esso è diretto principalmente ai piloti. Se la categoria non ha il tempo materiale di leggerlo, mi spiegate a cosa serve? E' vero che ci sono le cartine, il Jeppesen ed altre diavolerie informatiche, e quindi che senso ha mantenere questo monumento cartaceo (e non), che poi nessuno legge se non gli avvocati e i giudici dopo un incidente? Da tempo vado pensando che occorrerebbe rivedere tutto il sistema dell'AIS, inclusi i notam.

Attenzione…avere la situation awareness non significa che io debba sapere esattamente dove mi trovo….ma potrebbe significare che non so dove mi trovo e , per questo, mi fermo…:mrgreen: Non sempre vai in aeroporti noti, non sempre sai prima dove ti parcheggiano e che istruzioni al rullaggio riceverai. L’AIP servire serve…ma richiede tempo….che non hai. Oltre al fatto che non riesci a recuperare per ogni Stato in cui voli l’ “AIP”. Abbiamo degli strumenti , però, che ci forniscono i dati e le procedure di ogni singolo aeroporto. Concordo con te che certi strumenti andrebbero rivisti nell’ottica delle attuali operazioni di volo, che tengano in conto del tipo di operazioni e dei tempi richiesti. Se ho il minimo riposo , il minimo transito possibile etc etc, risulta poco probabile che io possa avere il tempo di preparare un volo come si poteva fare anni e anni fa. La tecnologia aiuta…e , come ha detto Gek, oggi ci sono strumenti che potrebbero permetterti di non incappare in certi errori….pero’ non sono imposti e le compagnie risparmiano…
Ciao!

[Ayrton]

non ne sono sicuro, è comunque tua responsabilità esser sicuro di essere libero da ostacoli. nello stesso modo in cui vieni autorizzato dalla ground a rullare in una via di rullaggio con un max wingspan inferiore al tuo, se segui la clearance e sbatti una tip, la responsabilità è tua.
Il Marshall ti dà indicazioni ma non ti solleva dalla responsabilità, differente è il pushback, dove la condotta viene delegata.

Tu puoi anche essere libero da ostacoli ma ti fanno andare troppo avanti e sbatti. Non hai modo di sapere tu quando fermarti. Per il rullaggio concordo…sei tu che devi sapere se puoi rullare o meno in quella taxiway.
Ciao!

In che senso non ho modo di sapere dove fermarmi?????
beh io so dove sbatto col muso o con le ali in genere, se reputo che mi sta facendo andare troppo avanti, mi fermo. Se quello mi dice di continuare e sbatto, è colpa mia.

In Africa ad esempio in alcuni aeroporti, il marshall ti chiama dentro il parcheggio anche quando la tip clearance è al limite o l'aereo accanto ha la tip sulla linea rossa, non è la prima volta che io mi fermo e spengo tutto. A quel punto arriva il push e mi tira dentro.
Dopo svariati ASR miei e di colleghi in cui ci fermavamo in giro nel piazzale oppure rifiutavamo il parcheggio per evidenti "incongruenze" hanno determinato i parcheggi nei quali ci fermiamo e veniamo tirati dentro.

Una volta mi è stato assegnato il parcheggio 4, al quale non vi era nessuno... erano tutti (marshall compreso) al 3 e quello mi chiamava e mi faceva segno di entrare. Il parcheggio 3 non era adatto al jumbone secondo le ref pages, eppure quello mi chiamava dentro di chi sarebbe stata la colpa se avessi seguito le indicazioni e picchiato una tip?

Io rimango dell'idea che il marshall può segnare quello che vuole, io i miei riferimenti li tengo sempre sott'occhio e, se mi puzza, mi fermo. E se picchio, è colpa mia, anche se me lo dice lui.

[flyingbrandon]

In che senso non ho modo di sapere dove fermarmi?????
beh io so dove sbatto col muso o con le ali in genere, se reputo che mi sta facendo andare troppo avanti, mi fermo. Se quello mi dice di continuare e sbatto, è colpa mia.

Di solito quello che distingue un self da uno che richiede assistenza non è il “naso” ma i segni per terra. Quelli in cui devi arrangiarti per i c***i tuoi hanno la scritta e la linea per terra ben visibili perché sono più distanti…quelli che richiedono assistenza sono molto più’ vicini alla riga centrale e non sono visibili dal cockpit. Se non può’ essere tua la responsabilità’ perché non hai modo di valutare la corretta distanza di arresto ci deve essere il marshall o il docking system. Se il docking system presenta correttamente il tuo modello ma è starato e ti fa sbattere non è colpa tua…stessa cosa per il marshall. Quando dico sbattere non è , chiaramente, che ti fa entrare nell’aerostazione e tu ci entri…

Una volta mi è stato assegnato il parcheggio 4, al quale non vi era nessuno... erano tutti (marshall compreso) al 3 e quello mi chiamava e mi faceva segno di entrare. Il parcheggio 3 non era adatto al jumbone secondo le ref pages, eppure quello mi chiamava dentro di chi sarebbe stata la colpa se avessi seguito le indicazioni e picchiato una tip?

Io rimango dell'idea che il marshall può segnare quello che vuole, io i miei riferimenti li tengo sempre sott'occhio e, se mi puzza, mi fermo. E se picchio, è colpa mia, anche se me lo dice lui.

La colpa sarebbe stata tua perche’ tu devi sapere che il tuo aereo in quel parcheggio non può entrare.
Ciao!