Guasto motori...

[Olly]

No, rispondevo a te, non mi sono accorto che nel mentre scriveva anche Nicolino.

Ok,scusami e grazie mille anche a te!

[Nicolino]

Mi piacerebbe comprendere bene un aspetto che tende ad associare molto l'aspetto della tecnica con quello dello human factor. Aprofitto della presenza di alcuni piloti che si occupano anche di sicurezza, per porre delle domande:
- esiste una sorta di policy di compagnia sul comportamento che devono adottare gli equipaggi quando si è davanti ad un problema tecnico? Mi spiego meglio, posta così la domanda, la risposta potrebbe essere scontata.... Se nell'evenienza di un problema tecnico l'equipaggio contatta la sezione di manutenzione per prendere la decisione migliore e la sezione di manutenzione fornisce un'indicazione di risoluzione che l'equipaggio ed il comandante, in particolare, non condivide (come può essere il caso del volo BA......magari il comandante ha proseguito sotto le pressioni della sezione manutentiva, è solo un'ipotesi la mia..) ma che tende a seguire per fiducia e porta all'insorgenza di ulteriori problemi, come verrà giudicata la scelta del comandante? Oppure, essendo il comandante il massimo responsabile in quel frangente (cioè in volo), tenderà sempre a prendere la decisione che egli ritiene migliore? E se risultasse questa la peggiore? Sarebbe considerato semplicemente u pi.la? Oppure troppo sicuro di se?
- un'altra domanda che secondo me è stata trascurata nel thread di alainvolo (secondo me spunto di diverse riflessioni e quindi molto interessante) è questa: viene valutata nello human factor ed eventualmente nelle policy di compagnia la condizione (eventuale, naturalmente) di inferiorità psicologica di un F/O nei confronti del Comandante? Mi rendo conto appaiano due aspetti slegati ma secondo me non è così, anzi. Magari il Comandante alle prese con un problema tecnico è in una condizione di inferiorità psicologica rispetto ad un rappresentante del settore tecnico, che magari spara ca**ate perchè non ha una visione d'assieme...e quindi la scelta del comandante può essere inficiata da questo aspetto...non per questo lo considererei necessariamente un pi.la. Allo stesso modo un F/O magari nota aspetti (non necessariamente legati all'aspetto classico delle tecniche di pilotaggio o della condotta della macchina) non condivisibili ma non li esprime per una sorta di sudditanza psicologica....
Ecco mi piacerebbe capire bene come viene studiato, se viene studiato, questo aspetto nello human factor nelle compagnie, come viene approcciata e/o valutata questa possibilità o se si tratta di un aspetto marginale o se magari sto solo scrivendo solo sciocchezze.
Spero di essere riuscito ad esprimere bene il mio pensiero e le mie domande, altrimenti me ne scuso sin d'ora.
Nicolino

[darth.miyomo]

Per cortesia, non scherziamo. ...allora 2 piloti sono troppo pochi, meglio volare con 20 piloti a bordo,

No? E allora perchè sui voli lunghi mettono uno o piu' piloti di rinforzo?

[Ashaman]

Nicolino, Nicolino, Nicolino...

Perché allora non costruire aerei a lungo raggio con un solo motore, con un solo circuito idaulico, un solo accidente che attualmente è sdoppiato per ridondanza. Tanto, a sentire te si risparmierebbe soltanto e attualmente ci sono solo sprechi in questo campo...

Io non metto in dubbio che i bimotori a lungo raggio siano in grado di fare il loro lavoro più che egregiamente. Io asserisco che in un tri o quadrimotore hai un fattore di sicurezza maggiore proprio grazie alla maggiore ridondanza e alla possibilità di ripartire la percentuale di potenza richiesta in più in caso di engine-out su più motori invece che uno solo. Contestami se puoi.

Che poi, avevo dimenticato il fatto del volo BA e me lo sono andato a rileggere. Io, da ignorante in materia credo che bisognerebbe tenere in mente che all'epoca era appena entrata in vige una legge in USA che imponeva in caso di volo annullato, l'annullamento del biglietto e la restituzione del denaro al passeggero e anche una multa alla linea aerea, se ricordo bene. Molto sarà dipeso da questo fattore. Il comandante sarà stato minacciato di ritorsioni se ritornava indietro con TRE motori ancora funzionanti (ovviamente, anche prima che l'inchiesta si aprisse... vai di pala con la sabbia. Tutto il mondo è paese). E un capitano è pur sempre un uomo che deve pensare alla propria famiglia.

Non lo giustifico, ma posso capirlo. Anche per me è stata una stronzata il continuare in quelle condizioni, ma mettendomi idealmente nei suoi panni... io non so se avrei trovato la forza di fare differentemente. Io addebito l'accaduto solo e soltanto alle alte sfere di BA (che prima di quell'accadimento per me era tra le numero 1) che davvero con una decisione del genere sono caduti a livelli da linea aerea africana.

[JT8D]

- un'altra domanda che secondo me è stata trascurata nel thread di alainvolo (secondo me spunto di diverse riflessioni e quindi molto interessante) è questa: viene valutata nello human factor ed eventualmente nelle policy di compagnia la condizione (eventuale, naturalmente) di inferiorità psicologica di un F/O nei confronti del Comandante? Mi rendo conto appaiano due aspetti slegati ma secondo me non è così, anzi. Magari il Comandante alle prese con un problema tecnico è in una condizione di inferiorità psicologica rispetto ad un rappresentante del settore tecnico, che magari spara ca**ate perchè non ha una visione d'assieme...e quindi la scelta del comandante può essere inficiata da questo aspetto...non per questo lo considererei necessariamente un pi.la. Allo stesso modo un F/O magari nota aspetti (non necessariamente legati all'aspetto classico delle tecniche di pilotaggio o della condotta della macchina) non condivisibili ma non li esprime per una sorta di sudditanza psicologica.

Questo è senz'altro un argomento molto interessante, sono curioso anch'io di capirne di più. Nel passato la "sudditanza" del FO al comandante, il non intervenire anche se il FO aveva capito che qualcosa non andava, è stato anche causa di incidenti (vedi Tenerife). Come viene affrontato nelle moderne tecniche di addestramento il rapporto FO-Comandante?

Un salutone
Paolo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Nicolino]

Per cortesia, non scherziamo. ...allora 2 piloti sono troppo pochi, meglio volare con 20 piloti a bordo,

No? E allora perchè sui voli lunghi mettono uno o piu' piloti di rinforzo?

La risposta non devo fornirla io....la conosce già. La mia era una asserzione rivolta a tutti i voli, anche quelli a corto raggio. Non è con il semplice numero di persone a bordo che si superano i problemi, anzi. La loro presenza ha anche altre finalità, altrimenti non ne vorrei solo uno o più di supporto a bordo di un volo ma vorrei tutto il 156° stormo di Gioia a supporto di un comandante più primo ufficiale, più, si intende, uno o più di supporto. Del resto se erano, e non vedo perchè dovrebbe essere il contrario, a bordo del BA di cui si è discusso, "uno o più" piloti di rinforzo la loro presenza non è servita a molto visto e considerato che il comandante ha preferito proseguire il volo. Forse riesco ad esprimermi in un italiano poco corretto ma il mio pensiero non muta....non è necessariamente da sola l'estrema ridondanza di sistemi, tecniche e persone, etc etc a garantire la sicurezza ma è sempre l'uomo l'unico vero rappresentante della sicurezza. Io, ma ripeto sono un cretino qualunque io..., non credo sia salutare per un pilota pensare che siccome c'ha il 75% o più di potenza disponibile se gli pianta uno dei 4 motori, egli sia in una situazione di sicurezza maggiore rispetto ad un pilota che vola con un twin quando gli pianta uno dei 2... Sempre nei c***i sta e sempre con il cervello si devono risolvere queste situazioni. Questo è il mio punto di vista. Se ne può discutere, se vorrete. Altrimenti io sono uno dei tanti pazzi furiosi, quelli che volano con un monomotore, che se la va a cercare un giorno si e l'altro pure quando si spara 3 ore e tot minuti di volo per andare da Bari a Milano con un qualsiasi single. E tra qualche anno ci saranno anche i VLJ (Diamond e Piper in pole position) con single engine....pazzi anche quelli?

[Nicolino]

Nicolino, Nicolino, Nicolino...

Perché allora non costruire aerei a lungo raggio con un solo motore, con un solo circuito idaulico, un solo accidente che attualmente è sdoppiato per ridondanza. Tanto, a sentire te si risparmierebbe soltanto e attualmente ci sono solo sprechi in questo campo...

Esistono già e stanno per arrivare i concorrenti: si chiamano VLJ (Dai un'occhiata al sito della Diamond e della Piper....). Magari riguarderanno alcune delle norme sul lavoro aereo e sul TPP, così come è stato fatto per i twin rispetto a tri-, quadri-,esa-, epta-motori.....

Io non metto in dubbio che i bimotori a lungo raggio siano in grado di fare il loro lavoro più che egregiamente. Io asserisco che in un tri o quadrimotore hai un fattore di sicurezza maggiore proprio grazie alla maggiore ridondanza e alla possibilità di ripartire la percentuale di potenza richiesta in più in caso di engine-out su più motori invece che uno solo. Contestami se puoi.

Io non contesto niente e nessuno, figurati. Si cerca solo di discuterne in maniera organica. Se ti leggi la risposta che ho appena postato sopra io non critico certamente l'oggettività di un assioma matematico 75%>50%...quello che mi preme discutere e che non basta questo assunto a farti sentire tra 2 guanciali piuttosto che comunque alle prese con un engine failure se ti pianta un motore anche con un B52...

Che poi, avevo dimenticato il fatto del volo BA e me lo sono andato a rileggere. Io, da ignorante in materia credo che bisognerebbe tenere in mente che all'epoca era appena entrata in vige una legge in USA che imponeva in caso di volo annullato, l'annullamento del biglietto e la restituzione del denaro al passeggero e anche una multa alla linea aerea, se ricordo bene. Molto sarà dipeso da questo fattore. Il comandante sarà stato minacciato di ritorsioni se ritornava indietro con TRE motori ancora funzionanti (ovviamente, anche prima che l'inchiesta si aprisse... vai di pala con la sabbia. Tutto il mondo è paese). E un capitano è pur sempre un uomo che deve pensare alla propria famiglia.

E io penso che se miyomo avesse letto questo tuo assunto prima di me, probabilmente ti avrebbe risposto in un certo modo....lascio che lo faccia lui perchè so già che sarò d'accordo con lui...a volte capita.

Non lo giustifico, ma posso capirlo. Anche per me è stata una stronzata il continuare in quelle condizioni, ma mettendomi idealmente nei suoi panni... io non so se avrei trovato la forza di fare differentemente. Io addebito l'accaduto solo e soltanto alle alte sfere di BA (che prima di quell'accadimento per me era tra le numero 1) che davvero con una decisione del genere sono caduti a livelli da linea aerea africana.

E questo fa parte della seconda parte della domanda che ho posto...riguardante il fattore psicologico.

[Nicolino]

Mi piacerebbe comprendere bene un aspetto che tende ad associare molto l'aspetto della tecnica con quello dello human factor. Aprofitto della presenza di alcuni piloti che si occupano anche di sicurezza, per porre delle domande:
- esiste una sorta di policy di compagnia sul comportamento che devono adottare gli equipaggi quando si è davanti ad un problema tecnico? Mi spiego meglio, posta così la domanda, la risposta potrebbe essere scontata.... Se nell'evenienza di un problema tecnico l'equipaggio contatta la sezione di manutenzione per prendere la decisione migliore e la sezione di manutenzione fornisce un'indicazione di risoluzione che l'equipaggio ed il comandante, in particolare, non condivide (come può essere il caso del volo BA......magari il comandante ha proseguito sotto le pressioni della sezione manutentiva, è solo un'ipotesi la mia..) ma che tende a seguire per fiducia e porta all'insorgenza di ulteriori problemi, come verrà giudicata la scelta del comandante? Oppure, essendo il comandante il massimo responsabile in quel frangente (cioè in volo), tenderà sempre a prendere la decisione che egli ritiene migliore? E se risultasse questa la peggiore? Sarebbe considerato semplicemente u pi.la? Oppure troppo sicuro di se?
- un'altra domanda che secondo me è stata trascurata nel thread di alainvolo (secondo me spunto di diverse riflessioni e quindi molto interessante) è questa: viene valutata nello human factor ed eventualmente nelle policy di compagnia la condizione (eventuale, naturalmente) di inferiorità psicologica di un F/O nei confronti del Comandante? Mi rendo conto appaiano due aspetti slegati ma secondo me non è così, anzi. Magari il Comandante alle prese con un problema tecnico è in una condizione di inferiorità psicologica rispetto ad un rappresentante del settore tecnico, che magari spara ca**ate perchè non ha una visione d'assieme...e quindi la scelta del comandante può essere inficiata da questo aspetto...non per questo lo considererei necessariamente un pi.la. Allo stesso modo un F/O magari nota aspetti (non necessariamente legati all'aspetto classico delle tecniche di pilotaggio o della condotta della macchina) non condivisibili ma non li esprime per una sorta di sudditanza psicologica....
Ecco mi piacerebbe capire bene come viene studiato, se viene studiato, questo aspetto nello human factor nelle compagnie, come viene approcciata e/o valutata questa possibilità o se si tratta di un aspetto marginale o se magari sto solo scrivendo solo sciocchezze.
Spero di essere riuscito ad esprimere bene il mio pensiero e le mie domande, altrimenti me ne scuso sin d'ora.
Nicolino

Il processo decisionale del capitano e' intrinsecamente complesso;spieghiamo il perche':

quando si deve prendere una decisione,vengono chiamati in causa molteplici fattori psicologici,di esperienza e di conoscenza.
La corretta "sequenza" delle azioni da intraprendere prima di prendere la decisione e' la seguente:


1)Identificare la ragione della situazione anomala/guasto
2)Valutare la natura del guasto
3)Scegliere una via d'uscita
4)Identificare la possibile conseguenza
5)Agire secondo la scelta fatta
6)Valutare nuovamente le conseguenze e le azioni da intraprendere a seconda della scelta.

Questo e' il tipico modello " D E C I D E " :

D ETECT, E STIMATE, C HOOSE,I DENTIFY,DO, E VALUATE

Alla luce di cio',io credo che un buon cpt,non vada a chiedere cosa occorra fare in una data situazione e ci si aspetta che questi prenda la decisione finale.Al massimo il cpt puo'(anzi deve) chiedere consigli per poter valutare le eventuali conseguenze a seconda della scelta.
Se il suggerimento dato dalla sezione tecnica manutenzione non aggrada il cpt,questi non dovra' metterla in essere.Non esistono comportamenti basati sulla fiducia,poiche' questa puo' essere talvolta traditrice.Occorre basarsi esclusivamente su dati concreti e sull'esperienza.
Quanto alla sudditanza psicologica che esiste in diverse culture,da parte del F/Os nei confronti dei CPTs,e' un dato di fatto: quando nel cockpit si crea un comportamento paternalistico da parte del CPT nei confronti del F/O,quest'ultimo sara' maggiormente restio nel far notare gli eventuali errori per paura di rimproveri e/o di essere giudicati male,facendo cosi' la "figura" di colui che NON SA.Le compagnie aeree fanno corsi CRM nei quali si studiano questi aspetti psicologici(non per nulla il corso viene tenuto-almeno da noi-da psicologi dell'aviazione) che ,se ben conosciuti da entrambi (o piu') CMs,aiutano ad evitare comportamenti cosiddetti PERICOLOSI.
E' il modello che viene appreso e viene altamente consigliato durante i corsi CRM di compagnia.

CIAO!
ALAIN C

Grazie per la risposta
Nicolino

[Ashaman]

Esistono già e stanno per arrivare i concorrenti: si chiamano VLJ (Dai un'occhiata al sito della Diamond e della Piper....). Magari riguarderanno alcune delle norme sul lavoro aereo e sul TPP, così come è stato fatto per i twin rispetto a tri-, quadri-,esa-, epta-motori.....

Scusa, ma io mi riferivo SEMPRE a trasporti di massa. Il giorno in cui ci sarà un aereo di liena da 300 passeggeri e più (che sia Boeing o Airbus o chessia non importa) che da Roma va a New York e che vola con un solo motore, quello sarà il giorno in cui farsi il viaggio in nave sarà una scelta MOLTO più intelligente.

Io non contesto niente e nessuno, figurati. Si cerca solo di discuterne in maniera organica. Se ti leggi la risposta che ho appena postato sopra io non critico certamente l'oggettività di un assioma matematico 75%>50%...quello che mi preme discutere e che non basta questo assunto a farti sentire tra 2 guanciali piuttosto che comunque alle prese con un engine failure se ti pianta un motore anche con un B52...

Fra 2 guanciali no. Mai. Ma di sicuro meno in ansia di ritrovarmi con un solo motore a fare la differenza tra volo e planata verso l'ignoto.

In quanto a quello che successe al volo BA di cui sopra... beh io la mia l'ho detta. É stato un errore senza alcun dubbio. La responsabilità di un aeromobile, come di una nave, risiede sempre sul capitano. Ma non bisogna intignirsi a mio parere a cercare il capro espiatorio. Non faccio esempi perché fuori luogo, ma molti comportamenti strani in passato sono stati poi storicamente spiegati da pressioni politiche (come tra l'altro poi risultò nel caso in discussione SEBBENE sia stato ufficialmente insabbiato).

Un po come per esempio l'incidente del prototipo del A320 durante la dimostrazione aerea (adesso non mi ricordo i particolari). Colpa del software, ma la airbus non intendeva assumersi le proprie responsabilità che avrebbero significato perdita di faccia mondiale e crollo delle vendite dell'aereo nuovo, così via con la manomissione delle scatole nere e dagli addosso al capitano che è colpa sua, incaprettiamolo.

Noi che possiamo permettercelo, perché super partes, cerchiamo di essere obbiettivi, che non ci costa nulla.

[Nicolino]

Esistono già e stanno per arrivare i concorrenti: si chiamano VLJ (Dai un'occhiata al sito della Diamond e della Piper....). Magari riguarderanno alcune delle norme sul lavoro aereo e sul TPP, così come è stato fatto per i twin rispetto a tri-, quadri-,esa-, epta-motori.....

Scusa, ma io mi riferivo SEMPRE a trasporti di massa. Il giorno in cui ci sarà un aereo di liena da 300 passeggeri e più (che sia Boeing o Airbus o chessia non importa) che da Roma va a New York e che vola con un solo motore, quello sarà il giorno in cui farsi il viaggio in nave sarà una scelta MOLTO più intelligente.

Perchè tu pensi che per quel giorno le tecnologie non avranno già rivoluzionato il tuo modo di concepire il trasporto, di massa e non....?? Io credo che per quel giorno, da te preconizzato (prossimo o futuro che sia), l'avranno rivoluzionato....quello che sarà cambiato poco sarà l'uomo...perchè l'uomo per cambiare ci mette milioni di anni...non 50 anni.

Io non contesto niente e nessuno, figurati. Si cerca solo di discuterne in maniera organica. Se ti leggi la risposta che ho appena postato sopra io non critico certamente l'oggettività di un assioma matematico 75%>50%...quello che mi preme discutere e che non basta questo assunto a farti sentire tra 2 guanciali piuttosto che comunque alle prese con un engine failure se ti pianta un motore anche con un B52...

Fra 2 guanciali no. Mai. Ma di sicuro meno in ansia di ritrovarmi con un solo motore a fare la differenza tra volo e planata verso l'ignoto.

Evidentemente sai quanto sia semplice gestire una piantata motore....io nel mio piccolo posso solo dirti che non è mai facile, sia che si parli di mono, bi, tri, quadri, pentamotore. Io ti dico che nel mio piccolo sono addestrato a reagire ad engine failure su monomotore semplici, neppure troppo complessi e ti assicuro che non ritengo la piantata del motore come una planata verso l'ignoto, come dici tu, ma una emergenza che deve essere gestita nel modo in cui sono stato addestrato a fare.

In quanto a quello che successe al volo BA di cui sopra... beh io la mia l'ho detta. É stato un errore senza alcun dubbio. La responsabilità di un aeromobile, come di una nave, risiede sempre sul capitano. Ma non bisogna intignirsi a mio parere a cercare il capro espiatorio. Non faccio esempi perché fuori luogo, ma molti comportamenti strani in passato sono stati poi storicamente spiegati da pressioni politiche (come tra l'altro poi risultò nel caso in discussione SEBBENE sia stato ufficialmente insabbiato).

Un po come per esempio l'incidente del prototipo del A320 durante la dimostrazione aerea (adesso non mi ricordo i particolari). Colpa del software, ma la airbus non intendeva assumersi le proprie responsabilità che avrebbero significato perdita di faccia mondiale e crollo delle vendite dell'aereo nuovo, così via con la manomissione delle scatole nere e dagli addosso al capitano che è colpa sua, incaprettiamolo.

Noi che possiamo permettercelo, perché super partes, cerchiamo di essere obbiettivi, che non ci costa nulla.

Non credo sarà questo quello che ti risponderà, se ne avrà voglia si intende, miyomo....

[davidemox]

Mi piacerebbe comprendere bene un aspetto che tende ad associare molto l'aspetto della tecnica con quello dello human factor. Aprofitto della presenza di alcuni piloti che si occupano anche di sicurezza, per porre delle domande:
- esiste una sorta di policy di compagnia sul comportamento che devono adottare gli equipaggi quando si è davanti ad un problema tecnico? Mi spiego meglio, posta così la domanda, la risposta potrebbe essere scontata.... Se nell'evenienza di un problema tecnico l'equipaggio contatta la sezione di manutenzione per prendere la decisione migliore e la sezione di manutenzione fornisce un'indicazione di risoluzione che l'equipaggio ed il comandante, in particolare, non condivide (come può essere il caso del volo BA......magari il comandante ha proseguito sotto le pressioni della sezione manutentiva, è solo un'ipotesi la mia..) ma che tende a seguire per fiducia e porta all'insorgenza di ulteriori problemi, come verrà giudicata la scelta del comandante? Oppure, essendo il comandante il massimo responsabile in quel frangente (cioè in volo), tenderà sempre a prendere la decisione che egli ritiene migliore? E se risultasse questa la peggiore? Sarebbe considerato semplicemente u pi.la? Oppure troppo sicuro di se?
- un'altra domanda che secondo me è stata trascurata nel thread di alainvolo (secondo me spunto di diverse riflessioni e quindi molto interessante) è questa: viene valutata nello human factor ed eventualmente nelle policy di compagnia la condizione (eventuale, naturalmente) di inferiorità psicologica di un F/O nei confronti del Comandante? Mi rendo conto appaiano due aspetti slegati ma secondo me non è così, anzi. Magari il Comandante alle prese con un problema tecnico è in una condizione di inferiorità psicologica rispetto ad un rappresentante del settore tecnico, che magari spara ca**ate perchè non ha una visione d'assieme...e quindi la scelta del comandante può essere inficiata da questo aspetto...non per questo lo considererei necessariamente un pi.la. Allo stesso modo un F/O magari nota aspetti (non necessariamente legati all'aspetto classico delle tecniche di pilotaggio o della condotta della macchina) non condivisibili ma non li esprime per una sorta di sudditanza psicologica....
Ecco mi piacerebbe capire bene come viene studiato, se viene studiato, questo aspetto nello human factor nelle compagnie, come viene approcciata e/o valutata questa possibilità o se si tratta di un aspetto marginale o se magari sto solo scrivendo solo sciocchezze.
Spero di essere riuscito ad esprimere bene il mio pensiero e le mie domande, altrimenti me ne scuso sin d'ora.
Nicolino

io toglierei la testa al toro prima che si inneschino fenomeni strani...
primo: se c'e' un avaria di qualunque tipo si fanno le cklist adeguate
secondo: se e' possibile si chiama la tecnica non tanto per risolvere il problema ma piu per coordinare eventuali riparazioni o apertura di mel all'arrivo dell aereo o cose simili.
terzo: in condizioni remote di avarie non contemplate dai manuali si puo' chiedere consiglio anche alla tecnica (se riesci a contattarla... vi voglio vedere in mezzo all'africa) ma io un esempio del genere non l'ho mai sentito tranne nel caso del famoso dc10 che ha perso 3 idrauliche insieme... e la tecnica non ha saputo far nulla xche ha gli stessi manuali che ho io a bordo.

il primo ufficiale non si sente inferiore... il comandante non si sente inferiore al tecnico se fosse cosi qualcuno ha sbagliato lavoro.
la decisione finale spetta al comandante .. ma a lui spette il dovere e ripeto ..dovere di chiede l'opinione di del primo ufficiale o di altro personale a bordo se il tempo lo permette (vedi un reject t/o dove il cpt non chiede ... esegue per ovvie ragioni).
mi pare che il discorso si concluda qui... non vedo ulteriori difficolta'ù

ciao

[Ashaman]

Perchè tu pensi che per quel giorno le tecnologie non avranno già rivoluzionato il tuo modo di concepire il trasporto, di massa e non....?? Io credo che per quel giorno, da te preconizzato (prossimo o futuro che sia), l'avranno rivoluzionato....quello che sarà cambiato poco sarà l'uomo...perchè l'uomo per cambiare ci mette milioni di anni...non 50 anni.

Come ho gia detto, il giorno in cui il trasporto di massa si piegherà alle necessità del mecato fino a Pi-greco mezzi (il caso da te ipotizzato e che purtroppo non impossibile ne tanto difficile che si avveri), sarà meglio rispolverare i vecchi e più sicuri transatlantici marini.

In quanto a gestire un engine failure, no, non è il mio campo, e aggiungo purtroppo, ma lasciami solo dire che è meglio gestire una procedura di engine out che dare Mayday perché mentre sei nel mezzo di una NAT l'unico motore dato per statisticamente indistruttibile si è piegato alle leggi di Murphy e ha lasciato te e tutti i tuoi passeggeri con una spanna di acciao su per il...

...a buon intenditor...

Ognuno la pensi come vuole.

[I-FORD]

A prenscindere da quello che ha fatto il comandantre BA, che mi sembra sia stato licenziato, è una questione di percentuali.

Il comandante BA non è stato licenziato.
Ha applicato le norme CAA, le regole di Compagnia (con la quale ha mantenuto regolari contatti durante tutto il volo) la sua decisione non è stata mai messa in discussione da nessuno salvo che in qualche forum e su qualche giornale.
Anche l'FAA, che inizialmente pareva volesse sanzionare non il comportamento dell'equipaggio ma le procedure Ba, ha dovuto fare una precipitosa marcia indietro.
Il fatto che un B744 possa volare da LAX a LHR (però ha poi dirottato a MAN) non dimostra che lo stesso è più sicuro di un B777, solo che è commercialmente più affidabile, dato che l'avaria di un motore, in certe circostanze, non inficia il proseguimento del volo, cosa che per un bimotore non è legalmente possibile.
Di storie di quadrimotori che proseguono voli, anche lunghi, con un motore in avarie sono piene le statistiche, è insito nella loro filosofia costruttiva.
I plurimotori oltre ai bi- (dai trimotori Caproni in poi) sono stati però costruiti non per aumentare la sicurezza, bensì per aumentare il carico o l'autonomia o entrambi, in assenza di motori abbastanza potenti da poterne mettere solo due.
In definitiva avere quattro motori era uno spreco necessario per poter aumentare le prestazioni, oggi non è più necessario, a parte per l'A380.
I quadrimotori piccoli, come i DeHavilland o il Bae146 sono stati costruiti per sfruttare le minori penalizzazioni su piste corte che la certificazione consente ai quadri-.
Un bimotore che è rimasto senza spinta sull'atlantico c'è già stato, ma la stessa cosa sarebbe successa anche se fosse stato un B52, dato che ha esaurito il carburante.
E' atterrato planando a Lajes, uno sputo (a paragone dell'oceano) di isola nell'arcipelago delle Azzorre.

[Ro60]

Lindbergh...

O è stato bravissimo...

...o ha avuto una fortuna della M......a

...o tutte e due insieme!

[N757GF]

Lindbergh...

O è stato bravissimo...

...o ha avuto una fortuna della M......a

...o tutte e due insieme!

Entrambi. Di tentativi di sorvolare l'atlantico ne erano stati pensati e progettati svariati, qualcuno anche finito male in decollo.

La ragione della scelta di un monomotore e` l'affidabilita`: con N motori la probabilita` di guasto aumenta. Ad esempio supponi che un monomotore alla lindberg abbia il 30% di probabilita` di guasto sulla tratta. Ci sono il 70% di probabilita` di finirla. Con un bimotore che usa gli stessi propulsori, la probabilita` di finirla e` solo del 49%.

[Ro60]

Ragionamento interessante...

anche se è stato detto che le probabilità di piantata di due motori contemporaneamente o quasi (tolta la mancanza di carburante) è di ....%

[N757GF]

Ragionamento interessante...

anche se è stato detto che le probabilità di piantata di due motori contemporaneamente o quasi (tolta la mancanza di carburante) è di ....%

Con i numeri di prima, la piantata dei due motori nella stessa tratta e` di circa il 9%, ma se te ne pianta uno, non fai piu` la tratta: il buon lindberg in bimotore non arriva a parigi.

Totale: in monomotore ha il 70% di probabilita` di arrivare e il 30% di finire ai pesci. Con un bimotore ha il 49% di arrivare e il 9% di finire a mollo e il restante 42% di finire su qualche alternato con un motore solo. Con un trimotore (sempre stessa affidabilita`), ha il 34.3% di probabilita` di arrivare il 44.1% di finire su un alternato con due motori, per il resto finisce a mollo con un motore solo (18.9%) o senza neanche quello (2.7%).

Un quadrimotore e` meno affidabile di un bimotore, ci sono piu` parti in movimento. Ma se si guasta un motore, puo` ancora andare avanti senza troppi problemi.

[AMDFlyer]

Anche l'FAA, che inizialmente pareva volesse sanzionare non il comportamento dell'equipaggio ma le procedure Ba, ha dovuto fare una precipitosa marcia indietro.


QUELLI SI NON SANNO VERAMENTE UN....

[Black Magic]

La ragione della scelta di un monomotore e` l'affidabilita`: con N motori la probabilita` di guasto aumenta. ....

Ciao a tutti.
Questo e` il mio primo post...(secondo, dopo la presentazione)

Quello che dice N757GF e` corretto, ma nell`attuale progettazione ci si riferisce normalmente cosi` ai sottosistemi.
Il motore viene considerato un sisema principale (e non un sottosistema dell`aeromobile) dove sono i suoi sottosistemi ad avere una % di guasto.
In questo modo l`analisi e` piu` efficace e dettagliata.
La probabilita` di guasto, del singolo propulsore, e` allora ricavata dalla relazione delle % di tutti i suoi sottosistemi.

Ma non e`, allora, per non aumentare la % di guasto che si scelgono 2 motori al posto di 4.
L`attuale preferenza per i bimotore, oltre che di tipo economico, e` principalmente dovuta alla maggior potenza specifica che riescono a garantire rispetto a qualche decina di anni fa. E aver cura di due soli motori e` piu` semplice che di quattro...
Cosa che (come e` stato detto) non e` stata possibile per l`A380.

ciao
Stefano

[Nicolino]

A prenscindere da quello che ha fatto il comandantre BA, che mi sembra sia stato licenziato, è una questione di percentuali.

Il comandante BA non è stato licenziato.
Ha applicato le norme CAA, le regole di Compagnia (con la quale ha mantenuto regolari contatti durante tutto il volo) la sua decisione non è stata mai messa in discussione da nessuno salvo che in qualche forum e su qualche giornale.
Anche l'FAA, che inizialmente pareva volesse sanzionare non il comportamento dell'equipaggio ma le procedure Ba, ha dovuto fare una precipitosa marcia indietro.
Il fatto che un B744 possa volare da LAX a LHR (però ha poi dirottato a MAN) non dimostra che lo stesso è più sicuro di un B777, solo che è commercialmente più affidabile, dato che l'avaria di un motore, in certe circostanze, non inficia il proseguimento del volo, cosa che per un bimotore non è legalmente possibile.
Di storie di quadrimotori che proseguono voli, anche lunghi, con un motore in avarie sono piene le statistiche, è insito nella loro filosofia costruttiva.
I plurimotori oltre ai bi- (dai trimotori Caproni in poi) sono stati però costruiti non per aumentare la sicurezza, bensì per aumentare il carico o l'autonomia o entrambi, in assenza di motori abbastanza potenti da poterne mettere solo due.
In definitiva avere quattro motori era uno spreco necessario per poter aumentare le prestazioni, oggi non è più necessario, a parte per l'A380.
I quadrimotori piccoli, come i DeHavilland o il Bae146 sono stati costruiti per sfruttare le minori penalizzazioni su piste corte che la certificazione consente ai quadri-.
Un bimotore che è rimasto senza spinta sull'atlantico c'è già stato, ma la stessa cosa sarebbe successa anche se fosse stato un B52, dato che ha esaurito il carburante.
E' atterrato planando a Lajes, uno sputo (a paragone dell'oceano) di isola nell'arcipelago delle Azzorre.

Grazie molte per le risposte e per aver sottolineato questi aspetti, evidentemente non condivisi da tutti.
Nicolino

[Nicolino]

Perchè tu pensi che per quel giorno le tecnologie non avranno già rivoluzionato il tuo modo di concepire il trasporto, di massa e non....?? Io credo che per quel giorno, da te preconizzato (prossimo o futuro che sia), l'avranno rivoluzionato....quello che sarà cambiato poco sarà l'uomo...perchè l'uomo per cambiare ci mette milioni di anni...non 50 anni.

Come ho gia detto, il giorno in cui il trasporto di massa si piegherà alle necessità del mecato fino a Pi-greco mezzi (il caso da te ipotizzato e che purtroppo non impossibile ne tanto difficile che si avveri), sarà meglio rispolverare i vecchi e più sicuri transatlantici marini.

In quanto a gestire un engine failure, no, non è il mio campo, e aggiungo purtroppo, ma lasciami solo dire che è meglio gestire una procedura di engine out che dare Mayday perché mentre sei nel mezzo di una NAT l'unico motore dato per statisticamente indistruttibile si è piegato alle leggi di Murphy e ha lasciato te e tutti i tuoi passeggeri con una spanna di acciao su per il...

...a buon intenditor...

Ognuno la pensi come vuole.

a buon intenditor....se non fossi sicuro dei motori con i quali volo la pelle la rischierei ogni volta che salgo sui miei trabiccoli, senza andare a scomodare le NAT...non vedo differenze tra l'Oceano Atlantico e Grumento Nova....sempre male mi farei....e sempre difficile che mi vengano a recuperare in tempo, sempre che non abbia un coefficente di sicurezza dilatativo superiore ad uno (se lo si moltiplica, altrimenti minore di uno se devo dividerlo... ) per quella parte di corpo cui fai riferimento tu. Comunque pensa in prospettiva, magari tra qualche anno tirano fuori un tipo di propulsore che poco avrà a che fare con le tecnologie oggi a disposizione, magari sarà anche freddo e magari sarà sempre e comunque più sicuro del farsi il giro dell'oceano col Poseidon ed il suo comandante che diceva: ma no, ma no è solo un rumorino....da niente..... (A,G,G)

[N757GF]

La ragione della scelta di un monomotore e` l'affidabilita`: con N motori la probabilita` di guasto aumenta. ....

Ciao a tutti.
Questo e` il mio primo post... (secondo, dopo la presentazione)

Welcome!

Quello che dice N757GF e` corretto, ma nell`attuale progettazione ci si riferisce normalmente cosi` ai sottosistemi.

Certamente! Mi riferivo alle prime trasvolate oceaniche, in cui il calcolo per il singolo motore, senza il breakdown in sottosistemi aveva piu` senso.

Benvenuto ancora!

[Ashaman]

...e comunque più sicuro del farsi il giro dell'oceano col Poseidon ed il suo comandante che diceva: ma no, ma no è solo un rumorino....da niente..... (A,G,G)

Quello era il Titanic. Tsk tsk tsk, lei mi cade sul... bastimento. Non metterti mai a citare AG&G con chi come me li segue dai tempi di "su la testa", a meno che tu non sia più che sicuro di quello che dici.

Comunque io facevo un discorso in base alle tecnologie presenti. Le supposizioni, lo sai, stanno a zero. Andando per supposizioni di solo 40 anni fa noi al giorno d'oggi dovremmo viaggiare a velocità tra i 5 e 8 Mach su aerei mossi da energia atomica pulita (magari a fusione fredda) in grado di decollare e atterrare verticalmente direttamente dai gate attraverso slienziosissimi sistemi magnetico-gravitazionali, rendendo di fatto le piste obsolete e nullo l'inquinamento acustico, e fare New York S Francisco volando verso ovest, per la via lunga, senza necessità di scalo di alcun tipo.

Il futuro io non so vederlo. Ben venga il motore indistruttibile, e magari ad energia pulita e economica (sempre che le multinazionali del petrolio permettano), ma non cerchino di spacciarmi per tale un turboventola odierno o solo di poco "migliorato", che piuttosto me la faccio a piedi.

Ovviamente io parlo solo per me stesso medesimo di persona, che poi sarei io...

[Black Magic]

Certamente! Mi riferivo alle prime trasvolate oceaniche, in cui il calcolo per il singolo motore, senza il breakdown in sottosistemi aveva piu` senso.

Ti chiedo scusa.
Dal tuo intervento e` chiaro cosa volevi intendere.

La mia intenzione era un proseguo a quello che stavi dicendo, non una correzione.

[Nicolino]

...e comunque più sicuro del farsi il giro dell'oceano col Poseidon ed il suo comandante che diceva: ma no, ma no è solo un rumorino....da niente..... (A,G,G)

Quello era il Titanic. Tsk tsk tsk, lei mi cade sul... bastimento. Non metterti mai a citare AG&G con chi come me li segue dai tempi di "su la testa", a meno che tu non sia più che sicuro di quello che dici.

Comunque io facevo un discorso in base alle tecnologie presenti. Le supposizioni, lo sai, stanno a zero. Andando per supposizioni di solo 40 anni fa noi al giorno d'oggi dovremmo viaggiare a velocità tra i 5 e 8 Mach su aerei mossi da energia atomica pulita (magari a fusione fredda) in grado di decollare e atterrare verticalmente direttamente dai gate attraverso slienziosissimi sistemi magnetico-gravitazionali, rendendo di fatto le piste obsolete e nullo l'inquinamento acustico, e fare New York S Francisco volando verso ovest, per la via lunga, senza necessità di scalo di alcun tipo.

Il futuro io non so vederlo. Ben venga il motore indistruttibile, e magari ad energia pulita e economica (sempre che le multinazionali del petrolio permettano), ma non cerchino di spacciarmi per tale un turboventola odierno o solo di poco "migliorato", che piuttosto me la faccio a piedi.

Ovviamente io parlo solo per me stesso medesimo di persona, che poi sarei io...

Mannaggia non volevo fare quel nome....evoca tristi ricordi, mentre il poseidon è un film con Gene Hackman giovanissimo e quindi ho sostituito il nome innominabile con il poseidon.

[Ashaman]

Mannaggia non volevo fare quel nome....evoca tristi ricordi, mentre il poseidon è un film con Gene Hackman giovanissimo e quindi ho sostituito il nome innominabile con il poseidon.

Tristi ricordi che ti invogliano a non chiamarlo per nome...? Ma quanti anni hai? Che sei un immortale che te lo ricordi o magari ci sei pure andato sopra (e in quanto immortale alla "ne rimarrà uno solo" sei pure sopravvissuto)? Un tuo bisnonno ci viaggiò in terza classe, forse?

Strana reazione, devi ammettere, la tua.

[Black Magic]

forse e` un marinaio...
a chi va per mare, T porta una sfiga terribile; solo a nominarlo!

[Ashaman]

Ah beh. Non discuto le credenze (e nemmeno i comodini) altrui. Non lo sapevo e mai avrei potuto immaginare esistesse questa strana consuetudine di non nominare un bastimento affondato solo per nominarne un altro... sempre affondato (in quanto mi risulta che il Poseidon non è che abbia poi fatto una tanto migliore fine lell'Innominato di non Manzoniana memoria).

[darth.miyomo]

...cosa che per un bimotore non è legalmente possibile.

Un motivo ci sarà..

[Black Magic]

...cosa che per un bimotore non è legalmente possibile.

Un motivo ci sarà..

Uno semplice, semplice e` che, se continuasse il volo e andasse giu`, i lloyds avrebbero piu` scuse in causa per non pagare e la compagnia ci rimetterebbe di tasca propria.

un saluto