Decollo e salita
Moderatore: Staff md80.it
Decollo e salita
Dunque se della discesa più o meno capisco come funzione e l'uso dei flap in atterragio mi serviva una spiegazione semplice semplice, ma per semplice intendo proprio semplice del decollo e della salita.
In particolare mi interessava.
A: come si usano i motori: una volta credevo che la salita fosse fatta tutta a motori al massimo invece mi sembra di aver capito che si mettono i motori al massimo solo per staccarsi da terra e poi si modificano ma no so come.
B: come si usano i flap in decollo. (in atterraggio più o meno lo so)
c: qual è la velocità di salita in piedi o metri al minuto? La velocità di salita aumenta o diminuisce salendo di quota? Nel senso come varia la velocità di salita in base alla quota?
Immagino che la cosa sia diversa da aereo ad aereo. Comiciamo con quelli medi tipo A320- Boeing 737 o MD80.
Grazie
Ciao a tutti.
In particolare mi interessava.
A: come si usano i motori: una volta credevo che la salita fosse fatta tutta a motori al massimo invece mi sembra di aver capito che si mettono i motori al massimo solo per staccarsi da terra e poi si modificano ma no so come.
B: come si usano i flap in decollo. (in atterraggio più o meno lo so)
c: qual è la velocità di salita in piedi o metri al minuto? La velocità di salita aumenta o diminuisce salendo di quota? Nel senso come varia la velocità di salita in base alla quota?
Immagino che la cosa sia diversa da aereo ad aereo. Comiciamo con quelli medi tipo A320- Boeing 737 o MD80.
Grazie
Ciao a tutti.
A- in genere la potenza dei motori viene gestita dal computer FMC, e anche per il distacco da terra non si impiega la massima spinta vedi la (take of flex)
anche perche in caso di mancata si ha bisogno di un supplemento di potenza e se sei già al massimo non puoi scendere e spingere.
B- i flap in decollo aumentano la portanza per dare maggiore sicurezza alle basse velocità
C- dipende dalla procedura indicata per la Sid, 1500/3000 ftm in decollo.
anche perche in caso di mancata si ha bisogno di un supplemento di potenza e se sei già al massimo non puoi scendere e spingere.
B- i flap in decollo aumentano la portanza per dare maggiore sicurezza alle basse velocità
C- dipende dalla procedura indicata per la Sid, 1500/3000 ftm in decollo.
--------------------------------
La supposizione è la madre di tutte le ca**ate!
La fortuna favorisce le menti preparate!
scusa liuke ... preciso un po
in decollo la spinta che viene usata dipende dal peso che l'aereo ha, se siamo a peso massimo per quella pista si usa la mssima e, a mano a mano che si è più leggeri si potrà usare una spinta ridotta opportunamente calcolata.
la spinta di decollo viene usata in genere fino a 1500ft dove la spinta passa al rating di salita. chi la cambia ? il pilota e non il computer interviene sulle manette o su un thrust rating computer quando si raggiunge la quota di riduzione.
non si dovrà mai avere necessità di un "supplemento di potenza" perchè ciò vuol dire che siam decollati con un peso eccessivo ed illegale.
il rateo di salita che l'aereo avrà dipende dal tipo di salita che si vuol fare e comunque è diverso da aereo a aereo inquanto è legato dalle prestazioni dei singoli.
per quel che rigurada l'uso dei flaps in decollo devi pensare a cosa servono i flaps ... mi spiego meglio
i flaps e comunque tutti gli ipersostentatori hanno come scopo la riduzione della velocità di stallo ,e non come vedo spesso scritto per aumentare la portanza.
se ho una velocità di stallo inferiore potrò rallentare il mio aereo di più in atterraggio e potrò ruotare l'aereo a velocità inferiori se sono in decollo.
tutto questo per poter utilizzare piste di lunghezza inferiore e quindi a parità di pista ottenere un peso massimo in atterraggio e decollo migliori.
ora il problema viene fuori quando si decolla perchè non è producente eccedere con la deflessione dei flaps perchè è vero che abbasso la velocità di stallo ma aumento molto anche la resistenza che peggiora quindi le prestazioni di salita.
i flaps in decollo sono sempre poco deflessi per poter soddisfare pista e salita.
comunque alla quota di accelerazione vengono retratti ... diciamo attorno ai 1500 o se incaso di decollo anti-rumore anche a 3000
saluto e scusate la lungaggine.
in decollo la spinta che viene usata dipende dal peso che l'aereo ha, se siamo a peso massimo per quella pista si usa la mssima e, a mano a mano che si è più leggeri si potrà usare una spinta ridotta opportunamente calcolata.
la spinta di decollo viene usata in genere fino a 1500ft dove la spinta passa al rating di salita. chi la cambia ? il pilota e non il computer interviene sulle manette o su un thrust rating computer quando si raggiunge la quota di riduzione.
non si dovrà mai avere necessità di un "supplemento di potenza" perchè ciò vuol dire che siam decollati con un peso eccessivo ed illegale.
il rateo di salita che l'aereo avrà dipende dal tipo di salita che si vuol fare e comunque è diverso da aereo a aereo inquanto è legato dalle prestazioni dei singoli.
per quel che rigurada l'uso dei flaps in decollo devi pensare a cosa servono i flaps ... mi spiego meglio
i flaps e comunque tutti gli ipersostentatori hanno come scopo la riduzione della velocità di stallo ,e non come vedo spesso scritto per aumentare la portanza.
se ho una velocità di stallo inferiore potrò rallentare il mio aereo di più in atterraggio e potrò ruotare l'aereo a velocità inferiori se sono in decollo.
tutto questo per poter utilizzare piste di lunghezza inferiore e quindi a parità di pista ottenere un peso massimo in atterraggio e decollo migliori.
ora il problema viene fuori quando si decolla perchè non è producente eccedere con la deflessione dei flaps perchè è vero che abbasso la velocità di stallo ma aumento molto anche la resistenza che peggiora quindi le prestazioni di salita.
i flaps in decollo sono sempre poco deflessi per poter soddisfare pista e salita.
comunque alla quota di accelerazione vengono retratti ... diciamo attorno ai 1500 o se incaso di decollo anti-rumore anche a 3000
saluto e scusate la lungaggine.
Una questione sui flap.
Allora in decollo abbiamo poca deflessione e un peso dell'aereo a cui corrisponde una VR a cui fare rotazione.
In atterraggio con piena deflessione e aereo più leggero la vref è minore della Vr, nonostante che l'ala sia la stessa.
Come si spiega questo?
Ok ti seguo.i flaps in decollo sono sempre poco deflessi per poter soddisfare pista e salita.
Allora in decollo abbiamo poca deflessione e un peso dell'aereo a cui corrisponde una VR a cui fare rotazione.
In atterraggio con piena deflessione e aereo più leggero la vref è minore della Vr, nonostante che l'ala sia la stessa.
Come si spiega questo?
We've guided missiles, but unguided men. (M.L.King)
Credo che qui Liuke faccia riferimento all'ART Che forinsce quelle famose 750 libbre in più di spinta in caso di piantata in fase di decollo... Quindi ciò non vuol dire necessariamente essere decollati con un peso superiore al MTOW...Liuke ha scritto:anche perche in caso di mancata si ha bisogno di un supplemento di potenza e se sei già al massimo non puoi scendere e spingere
Ok ti seguo.
Allora in decollo abbiamo poca deflessione e un peso dell'aereo a cui corrisponde una VR a cui fare rotazione.
In atterraggio con piena deflessione e aereo più leggero la vref è minore della Vr, nonostante che l'ala sia la stessa.
Come si spiega questo?[/quote]
Si spiega con il fatto che in decollo-salita il tuo aereo ha bisogno di guadagnare continuamente energia potenziale gravitazionale mantenendo un dato contenuto di energia cinetica, mentre in avvicinamento-discesa l'aereo ha bisogno di perdere continuamente energia potenziale gravitazionale pur mantenendo, ovviamente, un adeguato contenuto di energia cinetica. Infatti, nonostante in atterraggio hai una maggiore estensione dei flap il parametro di spinta dei motori (epr ad esempio) è più basso rispetto alla salita
Ciao
Luca
Allora in decollo abbiamo poca deflessione e un peso dell'aereo a cui corrisponde una VR a cui fare rotazione.
In atterraggio con piena deflessione e aereo più leggero la vref è minore della Vr, nonostante che l'ala sia la stessa.
Come si spiega questo?[/quote]
Si spiega con il fatto che in decollo-salita il tuo aereo ha bisogno di guadagnare continuamente energia potenziale gravitazionale mantenendo un dato contenuto di energia cinetica, mentre in avvicinamento-discesa l'aereo ha bisogno di perdere continuamente energia potenziale gravitazionale pur mantenendo, ovviamente, un adeguato contenuto di energia cinetica. Infatti, nonostante in atterraggio hai una maggiore estensione dei flap il parametro di spinta dei motori (epr ad esempio) è più basso rispetto alla salita
Ciao
Luca
Emiliano ha scritto:Una questione sui flap.
Ok ti seguo.i flaps in decollo sono sempre poco deflessi per poter soddisfare pista e salita.
Allora in decollo abbiamo poca deflessione e un peso dell'aereo a cui corrisponde una VR a cui fare rotazione.
In atterraggio con piena deflessione e aereo più leggero la vref è minore della Vr, nonostante che l'ala sia la stessa.
Come si spiega questo?
In realta' le due velocita'(VR e Vref) non sono legate tra di loro.
Provero' a spiegare il perche'.
La Vr e' la velocita' di rotazione che per definizione e' la velocita' che permette di ruotare l'A/M in maniera di poter raggiungere la V2 a 35 piedi o al disotto in caso di avaria ad un motore (o al di sopra con velocita'V2 in eccesso di 10 nodi al di sopra dei 35 piedi.)
Il criterio che viene usato e' quello che tiene conto della VMCA(velocita' minima di controllo in aria con un motore inoperativo)della quale non potra' essere inferiore oltre al 105 %(se Vmca= 100 nodi VR => 105nodi) , e che non comporti un incremento della lunghezza di pista se la rotazione dovesse venire iniziata 5 nodi al di sotto in caso di avaria a un motore(o 10 nodi al di sotto in caso di decollo con due motori).Tutto questo chiaramente nel caso di aerei bimotori come l'MD80.
Quindi ,per riassumere,la Vr sara' sempre superiore alla VMCA e legata alla velocita' di stallo solo in funzione di questa, ed e' relativa solo alle configurazioni previste per il decollo.
La velocita' di riferimento per l'atterraggio e' invece la V threshold che corrisponde alla velocita' di stallo maggiorata del 30 % piu' 5 nodi.
(Se Vs= 100 nodi V th = 100 piu' 30 piu' 5 = 135)
Nel caso dellMD80 queste velocita' V threshold sono relative ai due "setting" usati normalmente per l'atterraggio ovvero 28° e 40°.
Mi auguro di essere stato sufficientemente chiaro.
Ciao!
Ultima modifica di aurum il 5 dicembre 2006, 2:10, modificato 1 volta in totale.
rispondo un po a tutti :
l'ART di cui si parla in un post qui sopra detra 850 lls.
la velocità di avvicinamento è minore della Vr ... mica sempre!
e comunque ricorda che la velocità di stallo che poi determina Vr e Vref dipende dal peso e quindi se sei più leggero ( vedi atterraggio ) è nomalissimo che sia inferiore.
come calcolare la Vref ? è un minimo di 1.3 della Vs o 1.23 della Vs1g
l'additivo che si aggiunge non è obbligatorio ne uguale per tutti i velivoli quindi non ci sono formule esatte in assoluto
l'md80 usa lametà del vento teso frontale+ tutto il fattore di raffica con un minimo di 5 e un max di 20
l' A320 usa un terzo del vento teso frontale senza aggiunte per raffiche con un minimo di 5 e un massimo di 15.
di solito se si vola con autopilta e automanetta i5 minimo tende a tenerlo da solo
per il grande Aurum : ti ricordo che la Vr non è limitata solo dal 105% della Vmca ma anche dal valore che si adotta come V1 che poi è legata alla Vmcg
infatti sulle tabelle di pista i rapporti sono fissati su V1/Vr e Vs/v2.
quindi sti amati flaps ricordiamo che abbassano la Vs e tutto quello è positivo
ricordate che nulla è gratis e quindi il rovescio della medaglia : i flaps abbattono l'efficienza aerodinamica e non in maniera lineare.
quindi se a flap 15 ancora ho un vantaggio in decollo non potrò sicuramente averne con flap 40 in decollo.
la Vs bassa accorcia la pista ma la resistenza maggiore peggiora la salita
si deve usare un flap setting che soddisfi le performance.
usare un setting o un altro deciderà quanto sarà il peso massimo !
saluti
l'ART di cui si parla in un post qui sopra detra 850 lls.
la velocità di avvicinamento è minore della Vr ... mica sempre!
e comunque ricorda che la velocità di stallo che poi determina Vr e Vref dipende dal peso e quindi se sei più leggero ( vedi atterraggio ) è nomalissimo che sia inferiore.
come calcolare la Vref ? è un minimo di 1.3 della Vs o 1.23 della Vs1g
l'additivo che si aggiunge non è obbligatorio ne uguale per tutti i velivoli quindi non ci sono formule esatte in assoluto
l'md80 usa lametà del vento teso frontale+ tutto il fattore di raffica con un minimo di 5 e un max di 20
l' A320 usa un terzo del vento teso frontale senza aggiunte per raffiche con un minimo di 5 e un massimo di 15.
di solito se si vola con autopilta e automanetta i5 minimo tende a tenerlo da solo
per il grande Aurum : ti ricordo che la Vr non è limitata solo dal 105% della Vmca ma anche dal valore che si adotta come V1 che poi è legata alla Vmcg
infatti sulle tabelle di pista i rapporti sono fissati su V1/Vr e Vs/v2.
quindi sti amati flaps ricordiamo che abbassano la Vs e tutto quello è positivo
ricordate che nulla è gratis e quindi il rovescio della medaglia : i flaps abbattono l'efficienza aerodinamica e non in maniera lineare.
quindi se a flap 15 ancora ho un vantaggio in decollo non potrò sicuramente averne con flap 40 in decollo.
la Vs bassa accorcia la pista ma la resistenza maggiore peggiora la salita
si deve usare un flap setting che soddisfi le performance.
usare un setting o un altro deciderà quanto sarà il peso massimo !
saluti
No,V1 e Vr sono legate solo dal fatto che la Vr chiaramente non potra' mai essere inferiore alla V1.Ma il calcolo della Vr non e' influenzato dalla VmcgTKO ha scritto: per il grande Aurum : ti ricordo che la Vr non è limitata solo dal 105% della Vmca ma anche dal valore che si adotta come V1 che poi è legata alla Vmcg
infatti sulle tabelle di pista i rapporti sono fissati su V1/Vr e Vs/v2.
(AFM sect 4-page 4-Perf) Miyomo docet!
Ciao
TKO ha scritto:mi sono espresso male ...
VR e V1 non possono accavallarsi e quindi una vmcg che influenza la V1 indirettamente cambia anche la Vr
poi ti ricordo che vengo fissati i rapporti di V1/Vr nel calcolo del decollo.
Non è detto.
Alcuni aeromobili in certe condizioni di peso hanno V1e VR uguale. Accade per esempio al A320.
Le prestazioni di decollo tengono conto solo delle condizioni di certificazione, quindi oltre alle condimeteo entrano in gioco la ASDA e l'inviluppo ostacoli.
Poi ogni compagnia può decidere di applicare margini più restrittivi.
Ciao
Cesare
Anche sull'ATR42 spesso V1 e VR coincidonocesare ha scritto:TKO ha scritto:mi sono espresso male ...
VR e V1 non possono accavallarsi e quindi una vmcg che influenza la V1 indirettamente cambia anche la Vr
poi ti ricordo che vengo fissati i rapporti di V1/Vr nel calcolo del decollo.
Non è detto.
Alcuni aeromobili in certe condizioni di peso hanno V1e VR uguale. Accade per esempio al A320.
Ultima modifica di Galaxy il 5 dicembre 2006, 18:14, modificato 2 volte in totale.
i rapporti V1/Vr che spesso sono ben prefissati come nelle tabelle di pista dell'MD80 sono dei valori che mantengono la proporzione tra i due valori
se ci fai caso nalizzando le tabelle di decollo noterai che su una determinata pista ( parliamo di Md80) non troverai mai una V1 a 120 e una Vr a 160 nonostante sono entrambe corrette prese singolarmente.
il fatto è che se le allontaniamo troppo avremo un considerevole aumento di lunghezza pista inquanto da V1 in poi si procede in 1 engine out.
...
per il discorso che le V1 e le Vr su molti aerei concidono e non a tutti i pesi non contraddice il mio discorso infatti un rapporto V1/Vr = 1 è comunque un rapporto prefissato.
...
per il 320 che conosco molto bene ti dico che il programma PEP che calcola le tabelle di pista ha l'opzione di modificare tali rapporti (V1/Vr) a suo piacimento per poter ottimizzare i pesi al decollo.
ricodate che le definizioni che dicono che la V1 > Vmcg non sognifica per forza uguale, quindi spesso si decide di tenere alta V1 fino a dover trascinare su anche Vr e addirittura la V2 per aumentare la probabilità di un reject takeoff invece del continue takeoff sempre che la lunghezza pista sia d'accordo.
...
ciao
se ci fai caso nalizzando le tabelle di decollo noterai che su una determinata pista ( parliamo di Md80) non troverai mai una V1 a 120 e una Vr a 160 nonostante sono entrambe corrette prese singolarmente.
il fatto è che se le allontaniamo troppo avremo un considerevole aumento di lunghezza pista inquanto da V1 in poi si procede in 1 engine out.
...
per il discorso che le V1 e le Vr su molti aerei concidono e non a tutti i pesi non contraddice il mio discorso infatti un rapporto V1/Vr = 1 è comunque un rapporto prefissato.
...
per il 320 che conosco molto bene ti dico che il programma PEP che calcola le tabelle di pista ha l'opzione di modificare tali rapporti (V1/Vr) a suo piacimento per poter ottimizzare i pesi al decollo.
ricodate che le definizioni che dicono che la V1 > Vmcg non sognifica per forza uguale, quindi spesso si decide di tenere alta V1 fino a dover trascinare su anche Vr e addirittura la V2 per aumentare la probabilità di un reject takeoff invece del continue takeoff sempre che la lunghezza pista sia d'accordo.
...
ciao
L'ultima cosa che mi interessa è aumentare le probabilità di un rejected takeoff.TKO ha scritto:quindi spesso si decide di tenere alta V1 fino a dover trascinare su anche Vr e addirittura la V2 per aumentare la probabilità di un reject takeoff invece del continue takeoff sempre che la lunghezza pista sia d'accordo.
...
ciao
E comunque non ho capito...
L'unica cosa urgente è una giornata al mare.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.
se aumento la V1 fino alla Vr e magari pari a V2 accade una cosa :
nella eventualità di una avaria, aumenta la probabilità che questa avvenga prima della V1 se mantengo la stessa molto alta.
se accade proprio a V1 sono praticamente alla V2 e quindi già a velocità di sicurezza pronto per l'involo.
gli americani come filosofia temono i reject takeoff e quindi preferiscono mantenere bassa la V1 provocando un aumento delle probabilità che l'avaria avvenga dopo V1 e quindi continue take off. filosofia nata dalle statistiche.( meno incidenti se si continua )
una nuova corrente di pensiero ( conforrtata da nuovi impianti frenanti ) preferisce che la V1 sia alta e aumentare quindi le probabilità che l'avaria capiti prima di V1 e quindi stop takeoff.
se hai domande specifiche non esitare precisarle.
nella eventualità di una avaria, aumenta la probabilità che questa avvenga prima della V1 se mantengo la stessa molto alta.
se accade proprio a V1 sono praticamente alla V2 e quindi già a velocità di sicurezza pronto per l'involo.
gli americani come filosofia temono i reject takeoff e quindi preferiscono mantenere bassa la V1 provocando un aumento delle probabilità che l'avaria avvenga dopo V1 e quindi continue take off. filosofia nata dalle statistiche.( meno incidenti se si continua )
una nuova corrente di pensiero ( conforrtata da nuovi impianti frenanti ) preferisce che la V1 sia alta e aumentare quindi le probabilità che l'avaria capiti prima di V1 e quindi stop takeoff.
se hai domande specifiche non esitare precisarle.
- darth.miyomo
- Banned user
- Messaggi: 2122
- Iscritto il: 13 aprile 2005, 0:24
- darth.miyomo
- Banned user
- Messaggi: 2122
- Iscritto il: 13 aprile 2005, 0:24
Scherzavo, TKO.heron ha scritto:L'ultima cosa che mi interessa è aumentare le probabilità di un rejected takeoff.TKO ha scritto:quindi spesso si decide di tenere alta V1 fino a dover trascinare su anche Vr e addirittura la V2 per aumentare la probabilità di un reject takeoff invece del continue takeoff sempre che la lunghezza pista sia d'accordo.
...
ciao
E comunque non ho capito...
E' solo che nella tua spiegazione mancava un inciso che davi per scontato: "in caso di avaria".
Ciao.
L'unica cosa urgente è una giornata al mare.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.
Allora grazie per le risposte.
Dunque se ho capito bene intorno ai 1500ft termina la fase di decollo e inizia quella di salita. E che succedeva qualche cosa ci si accorge anche quando si è a bordo.
Ma a quella quota cosa succede esattamente? La potenza dei motori diminuisce? Il rateo di salita mediamente diminuisce o aumenta dopo questa quota?
Come mai?
Continuando a salire la velocità aumenta/diminuisce o resta costante?
Dunque se ho capito bene intorno ai 1500ft termina la fase di decollo e inizia quella di salita. E che succedeva qualche cosa ci si accorge anche quando si è a bordo.
Ma a quella quota cosa succede esattamente? La potenza dei motori diminuisce? Il rateo di salita mediamente diminuisce o aumenta dopo questa quota?
Come mai?
Continuando a salire la velocità aumenta/diminuisce o resta costante?
La potenza erogata dai motori diminuisce un po'. La velocità ovviamente aumenta man mano che l'ala viene "pulita", vale a dire viene completata la sequenza di retrazione dei flaps.
Il rateo normalmente si mantiene costante o diminuisce per permettere l'acceleranzione, ma tutto avviene nel rispetto delle procedure di partenza iniziale (SID)
Ciao
Federico
Il rateo normalmente si mantiene costante o diminuisce per permettere l'acceleranzione, ma tutto avviene nel rispetto delle procedure di partenza iniziale (SID)
Ciao
Federico