Aerei Flop

[87Nemesis87]

Ci stiamo dimenticando di questo?

Hughes H-4 Hercules

Lo Hughes H-4 Hercules (matricola di registrazione NX37602) era un idrovolante da trasporto progettato e costruito dall'azienda statunitense Hughes Aircraft Company negli anni quaranta.
.

ma per caso era l'aereo finale del film "the aviator"??

[richelieu]

A proposito dello "Spruce Goose" .....

neutrinomu ha scritto:
..... l'eccentrico industriale Howard Hughes .....



..... L'Hercules è l'aeroplano con la più grande apertura alare ed altezza dal suolo (a terra) mai costruito .....

.....

[Peretola]

Ci stiamo dimenticando di questo?

Hughes H-4 Hercules

Lo Hughes H-4 Hercules (matricola di registrazione NX37602) era un idrovolante da trasporto progettato e costruito dall'azienda statunitense Hughes Aircraft Company negli anni quaranta.
.

ma per caso era l'aereo finale del film "the aviator"??

Sì, proprio lui! http://www.darkroastedblend.com/2006/12 ... art-1.html

A metà pagina del link trovi qualche notizia sul trasporto stradale dello Spruce Goose

[richelieu]

Dico anch'io "proprio lui" .....



..... e buona visione .....

[87Nemesis87]

Dico anch'io "proprio lui" .....



..... e buona visione .....

io lo vidi al cinema quel pezzo....SPETTACOLO!!!!

[cabronte]

ma se incominciamo a ripeterci…

Vabbè, il cardinale aveva pubblicato solo una foto...ho preferito approfondire la storia del Valkyrie!

Secondo me si può tranquillamente riparlare di aerei già trattati in precedenza, purchè si aggiungano delle informazioni in più!

[cabronte]

Che bestia era l' "H-4"

[i-daxi]

Comunque è giusto dire che il B-70 non ha avuto seguito non perchè fosse un brocco, ma perchè era venuta meno la missione per cui era stato pensato. In parte il progetto andò avanti anche come aereo da ricerca sul volo ampiamente supersonico degli aerei di grandi dimensioni.
Un altro aereo flop, che contribuì al fallimento della sua ditta, fu l'Handley-Page Herald, nato come quadrimotore medio a pistoni, rimotorizzato come biturbina Dart Herald, venne infine battutto alla grande dall' HS-748 e soprattutto dal Fokker F-27.

Purtroppo ne vennero fabbicati solo 50, dico così perché francamente il Dart Herald é un aereo che mi piace, era un biturbina capiente, addirittura la serie 600 era in grado di trasportare 68 passeggeri, la penultima versione visto che la serie 700 rimase solo un progetto.

Volò anche da noi con la compagnia Itavia che ne ebbe 5, ma anche la Columbia che ne operò due, passati in seguito alla consorella Aligulia.

[Almost Blue]

Altro flop: l' F-111B dell' US- Navy. Troppo grande e pesante anche per le portaerei classe Nimitz. Venne soppiantato dall' F-14 con cui condivideva parte del sistema dell'ala variabile.

[Peretola]

Piccola premessa: lo shuttle è universalmente riconosciuto come avente molte caratteristiche di un aereo quando rientra nell'atmosfera. Ritengo quindi che tra gli aerei flop possa starci pure lui:

Navetta Buran

E qui stiamo veramente parlando di un floppone colossale: il programma Buran (navetta riutilizzabile stile Space Shuttle) fu iniziato nel 1976. I sovietici pensavano che la navetta americana avesse scopi bellici e quindi ritennero di dover spendere la mostruosa cifra di 16,4 miliardi di rubli nelo sviluppo e costruzione di "un'arma analoga".
La dissoluzione dell'Unione sovietica colse il progetto in pieno svolgimento: l'unico volo effettuato dalla navetta (priva di equipaggio) si svolse il 15 novembre 1988 con partenza dal cosmodromo di Baikonur, raggiungimento dell'orbita e rientro appena 206 minuti dopo.
Una delle differenze principali tra il Buran ("tempesta di neve" in russo) e lo Shuttle è proprio nella possibilità della navetta sovietica di viaggiare ed atterrare anche senza equipaggio a bordo.
L'unico esmplare completo del Buran è andato distrutto nel 2002 a causa del crollo del soffitto dell'hangar in cui era ospitato a Baikonur; attualmente si può ammirare una navetta non completamente assemblata al museo dello spazio di Spira (Francoforte sul Meno), dove è stata trasportata nel 2008 (precedentemente era osservabile al Gorkij Park di Mosca)

http://it.wikipedia.org/wiki/Programma_Buran
http://www.astronautix.com/craft/buran.htm (enciclopedia spaziale)
http://www.buran.ru/ (sito ufficiale della Molniya, costruttrice del Buran)

(il primo e unico decollo del Buran)

[richelieu]

Secondo me il sistema di lancio "Energiya" avrebbe potuto avere dei vantaggi rispetto a quello americano ..... ed ho cercato di spiegarlo alcuni giorni fa in un altro thread .....

Atr72, beccate questo!
di richelieu il 12 ott 2009, 17:56

In effetti, le forme aerodinamiche delle navette sono più o meno quelle.
C'è da considerare però (e questo mi pare di averlo già scritto tempo fa) che il vettore "Energya" sovietico aveva un vantaggio rispetto a quello americano: la flessibilità.
Infatti, mentre nel sistema americano i motori principali erano installati sullo Shuttle (e si poteva lanciare solo quello), nel sistema sovietico erano invece installati sotto il serbatoio centrale e questo, pertanto, consentiva il lancio di qualsiasi altro tipo di carico esterno ..... per questo parlo di FLESSIBILITA' .....

Però la Storia (quella con la "S" maiuscola) ..... ha pensato di prendere un'altra direzione .....

[Peretola]

Secondo me il sistema di lancio "Energiya" avrebbe potuto avere dei vantaggi rispetto a quello americano ..... ed ho cercato di spiegarlo alcuni giorni fa in un altro thread .....

In effetti mi sono spiegato un po' male: io per "floppone" intendo esclusivamente la navetta (nel rapporto costi/utilizzo). Il sistema di lancio e lo sviluppo di alcune tecnologie sono indubbiamente validi!

[Almost Blue]

(Secondo me, il rapporto costi/utilizzo, nel campo spaziale, fai prima e meglio ti senti se te lo dimentichi del tutto...)

Un altro aereo che non ebbe seguito purtroppo: lo strepitoso cugino da intercettazione a 3 Mach dell' A-12: l' YF-12 Interceptor, con i suoi AIM-4. "Se volete violare il mio spazio aereo, iniziate pure a core plebei, o finisce che vi infilo come taralli sul mio....".

[L_P]

Un altro Business Jet finito male...

MBB 320 Hansa

Fu progettato dalla Hamburger Flugzeugbau, era un originalissimo bireattore completamente metallico dalle linee innovative, caratterizzato da un'ala a freccia rovesciata montata a metà della fusoliera, in modo da trovarsi dietro lo spazio passeggeri e non diminuire il volume della cabina. Finora è l' unico aereo civile ad adottare questa soluzione. Il primo prototipo volò il 21 aprile 1964, subito seguito da un secondo. Il primo però fu perso in un incidente il 12 maggio 1965 a causa di problemi ai piani di coda a T, in cui morì anche il capo collaudatore della HFB, a cui seguì una revisione delle capacità di stallo del velivolo. Le consegne cominciarono nel 1968, ma gli acquirenti gli preferivano i più collaudati prodotti francesi ed americani; oltretutto gli Hansa furono coinvolti in numerosi incidenti, che, anche se causati da errori dei piloti, non giovarono alla fama del modello. L' ordine maggiore venne dalla Luftwaffe, che lo utilizzò per trasporto Vip e per guerra elettronica. La produzione cessò nel 1973.

[cabronte]

Vought F6U "Pirate"

Questo aereo fù uno dei tanti caccia a reazione ordinati dalla US Navy nelle fasi conclusive della seconda guerra mondiale.
L' F6U era un progetto di caccia imbarcato monoposto, equipaggiato con un unico motore, il J34-WE-22 da 13,34 kN di spinta, costruito dalla Westinghouse.
Era situato nella parte posteriore della fusoliera e alimentato tramite piccole prese d' aria nelle radici alari.
Tre prototipi XF6U-1 furono ordinati nel 1944, il primo dei quali volò nell' Ottobre del 1946.
Solo 30 aerei di serie furono consegnati nell' Agosto del 1949, con motori più potenti rispetto a quelli dei primi esemplari. Erano i J34-WE-30 da 18,48 kN di spinta. Questa versione presentava anche una fusoliera allungata e una maggiore superficie alare.
Fu prodotto un solo esemplare di una versione da ricognizione, l' F6U-1P.
DATI TECNICI:
Lunghezza:11,46 m
Apertura alare:10,01m
Armamento:4 cannoni da 20 mm
Velocità max:960 Km/h
Autonomia:1850 Km

[albert]

Nella categoria dei flop possiamo aggiungere anche Il Beechcraft Starship, il cui sviluppo costò oltre 350 milioni di $ (del 1988) e di cui vennero realizzati solamente 53 esemplari, ad un prezzo di listino di 3.9 milioni di $.
L'aereo può essere definito un antesignano del Piaggio P180, ma era problematico per quanto attiene al costo ed alle prestazioni, infatti, se lo paragoniamo agli aerei che gli sono più vicini (Citation, Learjet31 e Piper Cheyenne), il costo era simile a quello di un Citation o di un Learjet31, mentre il Piper Cheyenne costava un milione di meno. A ciò si sommava il fatto che lo Starship era di 89 nodi più lento di un Citation, e 124 nodi meno veloce di un Learjet. Persino il Cheyenne era più veloce.



Attualmente solamente 6 esemplari sono ancora attivi.

[Almost Blue]

Lo Starship però era bellissimo. Se avessi avuto simili cifre da gettare, l'avrei preferito senza manco pensarci. Poi ai motori ci pensava un mio amichetto.
Vuoi mettere arrivare con uno Starship e arrivare con un Lear? Il Learjet sarà il più venduto, ma lo so disegnare pure io.

[IVWP]

L'aereo può essere definito un antesignano del Piaggio P180,

paragone sforzato...

volendo però si, si può dire che almeno per il particolare dei due motori con eliche spingenti è precursore

ma si deve anche sottolineare che il Piaggio non ne è ne l’ erede ne nasce da un suo sviluppo

in realtà è tutta un altra cosa, neanche si assomigliano, ne come prestazioni ne come tecnica

(ed aggiungerei, neanche sopratutto come successo commerciale)


una cosa è però da ricordare: il Beechcraft Starship è stato il primo velivolo di aviazione generale con glass cockpit

[Almost Blue]

Occhio Albert! Adesso non puoi fare più neanche paragoni "sforzati", sennò ti seccano subito e poi non fanno bene al pancino.
Secondo me sono tutti e due bellissimi, lo Starship e il P-180.

[IVWP]

Occhio Albert! Adesso non puoi fare più neanche paragoni "sforzati", sennò ti seccano subito e poi non fanno bene al pancino.
Secondo me sono tutti e due bellissimi, lo Starship e il P-180.

non è giusto sottolineare che uno dei più grandi successi della nostra industria aereonautica è, anche per concetto, totalmente innovativo ?

[87Nemesis87]

Nella categoria dei flop possiamo aggiungere anche Il Beechcraft Starship, il cui sviluppo costò oltre 350 milioni di $ (del 1988) e di cui vennero realizzati solamente 53 esemplari, ad un prezzo di listino di 3.9 milioni di $.
L'aereo può essere definito un antesignano del Piaggio P180, ma era problematico per quanto attiene al costo ed alle prestazioni, infatti, se lo paragoniamo agli aerei che gli sono più vicini (Citation, Learjet31 e Piper Cheyenne), il costo era simile a quello di un Citation o di un Learjet31, mentre il Piper Cheyenne costava un milione di meno. A ciò si sommava il fatto che lo Starship era di 89 nodi più lento di un Citation, e 124 nodi meno veloce di un Learjet. Persino il Cheyenne era più veloce.



Attualmente solamente 6 esemplari sono ancora attivi.

ma è bellissimo!!!

[Almost Blue]

Certo che è bellissimo.

IVWP ha scritto: non è giusto sottolineare che uno dei più grandi successi della nostra industria aereonautica è, anche per concetto, totalmente innovativo ?

E chi fiata?
Era lo "sforzo" del paragone a destare apprensione.
Comunque, un altro secondo me gran bell'aereo (come un po' tutti gli idro della Martin, tra cui anche il Mars) fu il Martin P-6 Seamaster Model 275 per l' US Navy. Il più veloce idro mai visto. Arrivava a superare i 1.000 chilometri orari ed i 12.000 metri. Addetto alla posa mine veloce (appunto) e al pattugliamento. Secondo me era veramente unico.
(Ritormando a bomba a Brabazon, lo sapevate che John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon risulta essere, tra mille altre cose, anche il detentore del brevetto britannico N. 1 di pilotaggio? (Si legge: Royal Aero Club, 8 ..... [marzo?] 1910).

[IVWP]

bellissimo aereo

Curioso il fatto che questo splendido velivolo non fu reso anfibio: era infatti un idrovolante a scafo, “puro”…senza gear

Anche per il "rullaggio" tra hangar e superficie dell' acqua doveva infatti essere posto su apposito carrello

Ciò ne limita molto l’ operatività, specialmente in caso di cattivo tempo

[albert]

Occhio Albert! Adesso non puoi fare più neanche paragoni "sforzati", sennò ti seccano subito e poi non fanno bene al pancino.

Secondo me sono tutti e due bellissimi, lo Starship e il P-180.

Concordo!!! Infatti lo Starship è stato un flop solamente dal punto di vista commerciale.

[i-daxi]

IAI Arava

L'Arava è un aereo da trasporto leggero biturbina [[ad ala alta progettato e prodotto dall'azienda aeronautica israeliana Israeli Aircraft Industries (IAI) (poi Israel Aerospace Industries) dagli anni settanta, caratterizzato dall'insolita architettura a doppia trave di coda e dotato di capacità STOL.

Nel 1966 la IAI decise di intraprendere lo sviluppo di un nuovo velivolo tra trasporto che potesse soddisfare sia il mercato civile che quello militare, caratterizzato dalla possibilità di operare da piste corte e semipreparate[1]. Il progetto, al quale venne data la designazione 101 Arava, divenne il primo al quale l'azienda si rivolgeva per aumentare la propria importanza sul piano commerciale internazionale.

L'obiettivo era quello di realizzare un mezzo aereo che potesse efficacemente trasportare carichi ingombranti e, nella sua versione militare, fino a 25 militari completamente equipaggiati. Per ottenerlo la IAI optò per una configurazione non convenzionale, un'ampia fusoliera a barile unita ad un'ala alta su cui si raccordava una coda a doppia deriva, una soluzione simile a quella adottata dal francese Nord Noratlas o dello statunitense Fairchild C-119 Flying Boxcar ma in dimensioni più contenute.

Dopo un lavoro di sviluppo durato 3 anni il prototipo del 101, la versione civile, venne portato in volo per la prima volta il 27 novembre 1969.

Il 19 novembre 1970, durante una prova di volo votata a determinare il comportamento del velivolo in condizioni estreme, si verificò un grave incidente aereo. Assegnato al 92° Squadrone dell'Heyl Ha'Avir, l'equipaggio aveva il compito di esaminare il comportamento delle ali in condizioni di carico estremo, in particolar modo ad alta velocità. In fase di rientro le ali si spezzarono ed il velivolo impattò a terra causando la morte di tre membri dell'equipaggio. I seguenti voli si conclusero comunque senza altro alcun inconveniente tecnico ottenendo il certificato per i voli commerciali dalla statunitense Federal Aviation Administration (FAA) nel marzo 1972.

IAI-101: prima variante da trasporto civile;
IAI-102: versione da trasporto civile: 20 passeggeri in configurazione standard oppure 12 passeggeri in configurazione VIP;
IAI-102B: variante da trasporto civile;
IAI-201: versione da trasporto militare;
IAI-202: ultima versione prodotta con fusoliera allungata e ali dotate di winglet.

Produzione:

oltre 90 (costruiti dal 1972 al 1988)

[albert]

L'aereo può essere definito un antesignano del Piaggio P180,

paragone sforzato...

volendo però si, si può dire che almeno per il particolare dei due motori con eliche spingenti è precursore

no, per questo particolare proprio no.

ma si deve anche sottolineare che il Piaggio non ne è ne l’ erede ne nasce da un suo sviluppo

in realtà è tutta un altra cosa, neanche si assomigliano, ne come prestazioni ne come tecnica

(ed aggiungerei, neanche sopratutto come successo commerciale)


una cosa è però da ricordare: il Beechcraft Starship è stato il primo velivolo di aviazione generale con glass cockpit

In realtà il P180 ha ripreso alcuni particolari dal LearFan, (il P180 avrebbe dovuto essere un progetto congiunto Piaggio e LearJet, poi progettato e realizzato interamente da Piaggio) ma, pur essendo quasi coevi con lo Starship, (il progetto del P180 segue di qualche mese quello dello Starship) qualche idea è passata da uno all'altro,(non solo dal Piaggio al Beech ), pur con tutte le differenze del caso (tra l'altro ricordo che il 180 è attualmente l'unico aereo con tre superfici portanti prodotto in serie...)

ciao!

[i-daxi]

Fairey Rotodyne

Progetto sicuramente rivoluzionario ma che purtroppo non ebbe seguito.

The Fairey Rotodyne was a 1950s British compound gyroplane designed and built by Fairey Aviation and intended for commercial and military applications. A development of the earlier Gyrodyne which had established a world helicopter speed record, the Rotodyne featured a tip-jet-powered rotor that burned a mixture of fuel and compressed air bled from two wing-mounted Napier Eland turboprops. The rotor was driven for vertical takeoffs, landings and hovering, and low-speed translational flight, and autorotated during cruise flight with all engine power applied to two propellers. Although promising in concept and entirely successful in trials, the Rotodyne program was eventually cancelled when a combination of politics and the lack of commercial orders doomed the project.

Fairey developed the Fairey FB-1 Gyrodyne, a unique aircraft in its own right that defined a third type of rotorcraft, including autogyro and helicopter. Having little in common with the later Rotodyne, it was characterised by its inventor, Dr. J.A.J. Bennett, formerly Chief Technical Officer of the pre-Second World War Cierva Autogiro Company as an intermediate aircraft designed to combine the safety and simplicity of the autogyro with hovering performance. Its rotor was driven in all phases of flight with collective pitch being an automatic function of shaft torque, with a side-mounted propeller providing both thrust for forward flight and rotor torque correction. The FB-1 set a world airspeed record in 1948, but a fatal accident due to poor machining of a rotor blade flapping link retaining nut terminated development of the pure gyrodyne. The second FB-1 was modified to investigate a tip-jet driven rotor with propulsion provided by propellers mounted at the tip of each stub wing. This was renamed the Jet Gyrodyne, which despite its name, was a compound autogyro.

Fairey put forward their various designs for the proposed BEA Bus, which were revised over the years, and received government funding. However, getting access to engines proved to be difficult, with first Rolls Royce then Armstrong Siddeley claiming lack of resources. The Ministry of Supply contracted in 1953 for the building of the prototype (serial number XE521).

The Rotodyne had a large, four-blade rotor and two Napier Eland N.E.L.3 turboprops, one mounted under each of the fixed wings. For takeoff and landing, the rotor was driven by tip-jets, powered by compressors driven through a clutch by the main engines, and the compressed air produced was mixed with fuel and burned. As a torqueless rotor system, no anti-torque correction system was required, though propeller pitch was controlled by the rudder pedals for low-speed yaw control. The propellers provided thrust for translational flight while the rotor autorotated. The cockpit controls included a cyclic and collective pitch lever, as in a conventional helicopter. [1]

While the prototype was being built, funding for the program reached a crisis. Cuts in defence spending led the Ministry of Defence to withdraw support, pushing the burden of the costs onto any possible civilian customer. The Government agreed to continued funding only if, among other qualifications, Fairey and Napier (through their parent English Electric) contributed to development costs of the Rotodyne and the Eland engine respectively.

Although J.A.J. Bennett had left Fairey to join Hiller Helicopters in California, the prototype, its development assumed by Dr. George S. Hislop, made its first flight on 6 November 1957 piloted by Chief Helicopter Test Pilot Squadron Leader W. Ron Gellatly and Assistant Chief Helicopter Test Pilot Lieutenant Commander John G.P. Morton as Second Pilot.

The first successful transition from vertical to horizontal and back to vertical flight was achieved on 10 April 1958. The Rotodyne performed to expectations and set a world speed record in the convertiplane category, at 190.9 mph (307.2 km/h) on 5 January 1959, over a 60 mi (100 km) closed circuit[3]. As well as being fast, the craft had a safety feature: it could hover with one engine shut down with its propeller feathered, and the prototype demonstrated several landings as an autogyro. The prototype was demonstrated several times at the Farnborough and Paris air shows, regularly amazing onlookers. The Rotodyne's tip drive and unloaded rotor made its performance far better when compared to pure helicopters and other forms of "convertiplanes." The aircraft could be flown at 175 kn (324 km/h) and pulled into a steep climbing turn without demonstrating any adverse handling characteristics.

Throughout the world, interest was growing in the prospect of direct city-to-city transport. The market for the Rotodyne was that of a medium-haul "flying bus": it would take off vertically from an inner-city heliport, with all lift coming from the tip-jet driven rotor, and then would increase airspeed, eventually with all power from the engines being transferred to the propellors with the rotor autorotating. In this mode, the collective pitch, and hence drag, of the rotor could be reduced, as the wings would be taking as much as half of the craft's weight. The Rotodyne would then cruise at speeds of about (150 kn (280 km) to another city (e.g. London to Paris) where the rotor tip-jet system would be restarted for landing vertically in the city centre. When the Rotodyne landed and the rotor stopped moving, its blades drooped downward from the hub. To avoid striking the vertical stabilizers on start-up, the tips of these fins were angled down to the horizontal. They were raised once the rotor had spun up.

British European Airways announced that it was interested in the purchase of six aircraft, with a possibility of up to 20. The Royal Air Force ordered 12 military transport versions. New York Airways signed a letter of intent for the purchase of five with an option on more albeit with qualifications. The U.S. Army was interested in buying 200 of the Type Y Rotodyne to be manufactured by Fairey's US licensee, Kaman Helicopters in Bloomfield, CT. Government funding was secured again on the proviso that firm orders would be gained from BEA. The civilian orders were dependent on the noise issues being satisfactorily met.

In 1959, the British Government, seeking to cut costs, decreed that the number of aircraft firms be lowered and set forth their expectations for mergers in airframe and aero-engine companies. By delaying or withholding access to defence contracts the British firms could be forced into mergers. Fairey Aviation, then the helicopter division of Bristol, and Saunders-Roe were incorporated with Westland. The larger Rotodyne design could be developed to take 57 to 75 passengers which with the Rolls-Royce Tyne turboprops (5,250 shp/3,910 kW) would have a cruising speed of 200 kn (370 km/h). It would be able to carry nearly 8 tons (7 tonnes) of freight and British Army vehicles would fit into its fuselage. Government funding of some £5 million was promised. The expected order from the RAF did not appear - they had no particular interest in the design with the issue of nuclear deterrence to the fore at the time. The Tyne engines were starting to appear underpowered for the larger design. Rolls Royce were told that they would have to fund the engine development themselves.

However, the end came when the interest shown by BEA did not provide an order and a request for an order by the military was turned down. The funding for the Rotodyne was cut in early 1962. The corporate management at Westland decided that further Rotodyne development towards production status was not worth the investment required. [1]After the program was terminated, the Rotodyne, which was, after all, government property, was dismantled and largely destroyed in the same way as the Bristol Brabazon.

The one great criticism of the Rotodyne was the noise the tip jets made, however, the jets were only run at full power for a matter of minutes during departure and landing and indeed, the test pilot Ron Gelattly made two flights over central London, and several landings and departures at Battersea Heliport with no complaints being registered. There was also a noise-reduction program in process which had managed to get the noise level down to the desired level of 96 dB from 600 ft (180 m) away[4], less than the noise made by a London Underground train, and at the time of cancellation, silencers were in the pipeline which would have reduced the noise even further. In the end though it was funding and not noise that killed the Rotodyne.

It is only relatively recently that interest has been re-established in direct city-to-city transport, with aircraft such as the Bell/Augusta BA609 and the Carter Copter. Groen Brothers Aviation are developing techniques for converting proven aeroplane designs into gyrodynes.

[cabronte]

Shorts Belfast

Questo fù il più grande aereo da trasporto sviluppato in Gran Bretagna.
Il Belfast derivava da una specifica della RAF e il progetto ebbe luogo nel 1957, da una proposta della Shorts.
Dopo 2 anni, la RAF scelse questo aereo da trasporto tattico strategico, e il primo prototipo volò nel Gennaio del 1964.
L' aereo presentava carrelli a ruote multiple, ala alta e parte posteriore della fusoliera rialzata, in modo da permettere l' installazione di un "portellone-rampa" per consentire lo stivaggio diretto di oggetti voluminosi e lunghi, come carri armati e missili terra/aria.
Questo quadrimotore venne equipaggiato con i Rolls-Royce Tyne RTy da 5804 cv sull' asse.
La produzione del Belfast si limitò a soli 10 esemplari, che operarono con il 53° Squadron fino alla metà degli anni 70.
DATI TECNICI
Lunghezza:41,58 m
Apertura alare:48,40 m
Carico utile:150 soldati o 36.300 kg di merci
Peso max al decollo:104.400 kg
Velocità max di crociera:557 km/h
Autonomia max:8.530 km
Autonomia con 35.000 kg di carico:1.600 km

[i-daxi]

No sò se definirlo un flop, non credo sia mai stato realizzato in concreto, benché personalmente mi intriga abbastanza.
Qualcuno di voi ne sà qualcosa di più preciso e concreto?
Questa é chiaramente una semplice simulazione.

Avro Rotodyne

[neutrinomu]

Ci stiamo dimenticando di questo?

Hughes H-4 Hercules

Lo Hughes H-4 Hercules (matricola di registrazione NX37602) era un idrovolante da trasporto progettato e costruito dall'azienda statunitense Hughes Aircraft Company negli anni quaranta.
.

ma per caso era l'aereo finale del film "the aviator"??

Si si proprio quello... la "papera" (the "goose")

[povvo]

No sò se definirlo un flop, non credo sia mai stato realizzato in concreto, benché personalmente mi intriga abbastanza.
Qualcuno di voi ne sà qualcosa di più preciso e concreto?
Questa é chiaramente una semplice simulazione.

Avro Rotodyne

[richelieu]

Short SC.5 Belfast .....



Lo si potrebbe considerare lo A-400M degli anni Sessanta .....

[richelieu]

Questo è il vero "Rotodyne" e venne realizzato dalla "Fairey" .....



Lo vidi a Parigi nel 1959 e, da quanto posso ricordare, era di una rumorosità impressionante .....

Recentemente gli è stata dedicata una monografia, che però non ho letto .....


.....

[povvo]

Questo è il vero "Rotodyne" e venne realizzato dalla "Fairey" .....

Lo vidi a Parigi nel 1959 e, da quanto posso ricordare, era di una rumorosità impressionante .....

che bella bestiola!!!!!

[i-daxi]

Questo è il vero "Rotodyne" e venne realizzato dalla "Fairey" .....

Lo vidi a Parigi nel 1959 e, da quanto posso ricordare, era di una rumorosità impressionante .....

che bella bestiola!!!!!

Sono daccordo ma purtroppo non ebbe il successo sperato, forse troppo costoso o forse troppo innovativo.