Aerei Flop

[87Nemesis87]

ma in teoria il V-22 Osprey non potrebbe essere considerato come una sua evoluzione o comunque un suo discendente?
....alla fine il concetto non è più o meno lo stesso?

[IVWP]

ma in teoria il V-22 Osprey non potrebbe essere considerato come una sua evoluzione o comunque un suo discendente?
....alla fine il concetto non è più o meno lo stesso?

non direi, li manca il particolare che rende l' Osprey un convertiplano, cioè i motori "basculanti"

l' osprey semmai deriva dal XV-15

[Almost Blue]

OT.
"Dai palazzi di Montezuma, alle spiagge di Tripoli...".
Secondo me, tutto nasce dall'idea di avere uno velivolo con le doti di un elicottero, ma con la velocità in nodi o Km/h paragonabile a quella di un aereo a turboeliche.
La dottrina di impiego delle forze della fanteria di Marina dei paesi "occidentali", come per esempio il Corpo dei Marines statunitensi, si è sempre basata sullo sbarco di truppe sulla spiaggia sotto la (ovvia) risposta a fuoco nemica. tale risposta nemica ha da sempre costituito la maggior preoccupazione delle forze di sbarco, infatti, checchè se ne dica, la fanteria di Marina è per tradizione una fanteria leggera, non disponendo di vere divisioni pesanti (corazzate) raggruppate in massiccie unità o divisioni corazzate d'urto (o sfondamento) da usare come un cuneo corazzato che sfondi e provochi una breccia nel dispositivo nemico, penetrando da parte a parte il fronte e compiendo scorrerie inarrestabili nelle retrovie nemiche provocando caos e collasso.
I carri dei Marines infatti vengono visti più come unità di appoggio alla fanteria di Marina e questo ha i suoi pregi (per la Fanteria, che si vede appoggiata dai carriarmati, che può anche usare come scudo in avanzamento), ma ha anche i suoi difetti (per i carri, che si riducono a mere "fortezze" mobili, sparpagliate e non concentrate in modo da formare un irresistibile forza d'urto indipendente). La necessità è quindi il supporto aereo per i carri sparpagliati sul campo, i quali altrimenti diverrebbero automaticamente dei bersagli per la reazione nemica, data per esempio dall'artglieria.
Di conseguenza i Marines si sono dotati di una loro propia forza aerea, specializzata nell'appoggio ai Marines a terra e raggruppata in poderosi "Marines Air Group". Tale compito è egregiamente svolto dagli Harrier AV-8B dei Marines, basati sulle grandi unità d'assalto anfibio classe "Tarawa" (concepite per poter far operare, lontano dalla Madre Patria e in modo indipendente, una completa unità da sbarco, della forza di un reggimento di Marines [circa 2.000 uomini], con reparti d'assalto, artiglieria, carri, genio e sevizi logistici, inquadrati in uno dei Marines-Reinforced-Battallion, o nelle "Marine Expeditionary Brigade", che accompagnano ovunque la US.Navy e che sono da sempre la formazione fondamentale dei Marines in guerra), nonchè dagli F-18 E/F basati su portaerei dell' US-Navy.
(I sovietici seguivano tale dottrina, con la flotta d'alto mare comprendente tra l'altro le portaelicotteri classe Kiev e le navi d'assalto anfibio classe Ropucha. Oggi, non lo so che combinano).
L' MAG è in genere un'unità aerea possente, della forza di circa 150 velivoli (!) basati su portaerei e unità d'assalto anfibio.
La componente ad ala rotante è la ragion d'essere stessa del MAG ed ha il suo fulcro nello squadrone imbarcato, montato su Boeing CH-46 Vertol, ognuno capace di trasportare 25 Marines a equipaggiamento completo, o fino a tre tonnellate di materiali.
Sempre nel MAG rientrano poi in media otto CH-53E del trasporto pesante dei Marines, mentre il resto sono AH-1W Supercobra da appoggio ravvicinato; almeno 24 Supercobra dei Marines appoggiano infatti ogni MAG.
Ma ora viene il bello. Infatti mediamente e a discrezione del Comandante in capo della Flotta Combinata, la componente ad ala fissa di un MAG è basata su ben tre squadron di F/A-18 E/F Super Hornet e su una media di 20 AV-8B Harrier II, tutti a bordo di portaerei.
Come si vede, è una forza d'appoggio veramente cazzuta. Il motivo è, come ho già scritto, la reazione del nemico contro le forze di sbarco a terra. Reazione che deve essere neutralizzata con l'aviazione del MAG appunto, perchè i carri appoggiano la fanteria dei Marines sulla spiaggia, ma difficilmente possono essere raggruppati in una vera forza corazzata indipendente.
Fin qui le cose "vecchie", almeno quanto me.
Ma che succede se io ho un mezzo che mi permette di scavalcare letteralmente il fronte nemico davanti alla spiaggia e di depositarmi una testa di ponte di Marines immediatamente alle spalle del nemico?
Invece di assaltarlo con la Fanteria e i carri coperti dall'aviazione dei Marines, io potrei semplicemente "scavalcare" il nemico, di fatto accerchiandolo, presentandomi di sorpresa alle sue spalle e prendendolo tra me e le forze già sbarcate sulla spiaggia.
Le perdite tra i miei sarebbero inferiori. Ma ci vorrebbe un mezzo capace di atterrare e decollare come un elicottero, ma anche capace di volare alla velocità di un aereo da trasporto tattico, perchè in effetti di questo si tratta: un trasporto veloce capace di passare sopra il fronte e di depositare uomini e mezzi alle spalle del nemico prima che quest'ultimo capisca tutto. Gli elicotteri sono troppo lenti per questa cosa. Gli aerei vanno bene, ma su una terra ancora nemica non avrebbero piste dove atterrare.
L'Esercito userebbe i paracadutisti in intere divisioni aviolanciabili a tergo del nemico, ma quà siamo troppo lontani dalle basi dell'aviazione: possiamo contare "solo" sui ponti di volo delle nostre portaerei. Ci vuole un mezzo veloce come un aereo, ma capace di vero atterraggio e decollo verticale. E voilà, ecco il V-22 Osprey, anzi, l' MV-22, versione "dedicata" dei Marines, per sostituire la forza d'assalto dello squadrone su CH-46 Vertol..
Il Rotodyne, a me ignorante, mi parrebbe anche ottimo, MA è ancora troppo lento! Mi fa circa 160 nodi. Una velocità (340 Km/h) ancora sovrapponibile a quella dei "semplici" elicotteri! Quindi perchè sobbarcarmi le spese di un Rotodyne, se posso avere la stessa cosa tenendomi i CH-53 e i CH-46 del MAG?
L' Osprey andrebbe benissimo, con i suoi 500 Km/h, ma è maledettamente complesso e vola solo se un sacco di cose vanno tutte per il loro verso al momento giusto e quindi sono venticinque anni che è lì e ancora non si sa.
Il Rotodyne a mio modesto avviso supera di gran lunga l'Osprey, ma dovrebbe fare almeno 150 chilometri orari in più. Allora sì che il suo prezzo varrebbe la candela.
Per i civili non lo so.
Spero di non aver delirato troppo. Bonanotte. Chiudo.

[richelieu]

Almost Blue ha scritto:
..... Spero di non aver delirato troppo .....

Ma nooooo .....
Sostanzialmente l'analisi è corretta ..... purtroppo il velivolo è troppo complesso e, alcuni mesi fa, come se non bastasse, è venuta alla luce l'esistenza di un nuovo e abbastanza preoccupante problema relativo al calore emesso dagli scarichi dei motori .....

Fonte: "Ares" A Defense Technology Blog (AW&ST)

F-35 and V-22: Keeping it Cool on Deck

Posted by Graham Warwick at 6/24/2009 8:43 AM CDT

We've heard how the stealthy F-22 and F-35 are flying thermos bottles, struggling under the huge heat loads imposed by their powerful engines and systems. Well it seems the latest generation of vertical-lift aircraft is turning the flight decks of US Navy amphibious assault ships into frying pans.

The initial culprit is the MV-22 tiltrotor, but the big concern is the STOVL F-35B, which is due on deck after 2012. With nacelles tilted and rotors turning, hot exhaust from the Osprey's engines is buckling the decks, and Navy studies warn repeated buckling will cause deck failure at 40% of planned ship life. F-35B exhaust plumes are expected to have a "severe thermo-mechanical impact" on the structure and non-skid surface of the flight deck.

That's according to a new solicitation from the Office of Naval Research, which is looking for new ideas for flight deck thermal management. The solicitation is looking for alternatives to a DARPA/ONR program that is already looking at "cooled heat pipe technologies" to overcome the thermal issues.

It's not a trivial problem. For the MV-22, where the exhausts are close to the deck when the nacelles are vertical, buckling has been observed after just 10min of sitting on the deck, rotors turning. The F-35B will be in STOVL mode for a fraction of that time, but is expected to cause even more heating of the deck.

ONR is looking for thermal management technologies that can keep the deck surface temperature below 300ºF when exposed to MV-22 exhaust plumes for 90 minutes before takeoff, and F-35B exhaust plumes for 2 minutes when landing. And cooling the deck is not enough - any solution has to be compatible with the deck's non-skid coating. It also has to be affordable and capable of being installed below deck or retrofitted above deck. Tall order.

Based on measurements taken during recent hover-pit tests, Lockheed Martin does not believe there will be an issue with deck temperatures. One acknowledged area of concern is the combined auxiliary/emergency powerpack, or IPP, which exhausts downwards on the STOVL aircraft. (It exhausts upwards on the F-35C carrier variant to protect deck crew, but downwards on the F-35B and CTOL F-35A to save weight and gain fuel volume.)

The IPP has two modes: bleed and bleed-and-burn. In bleed mode the exhaust is relatively cool, Lockheed says. In bleed-and-burn, fuel is burned in the IPP to generate more power, and exhaust temperature rises. Because of operator concerns about surface heating, Lockheed says the pilot will have the ability to switch the IPP back to bleed mode if holding on the runway, or deck

.....

[87Nemesis87]

ma in teoria il V-22 Osprey non potrebbe essere considerato come una sua evoluzione o comunque un suo discendente?
....alla fine il concetto non è più o meno lo stesso?

non direi, li manca il particolare che rende l' Osprey un convertiplano, cioè i motori "basculanti"

l' osprey semmai deriva dal XV-15

si ok...è ovvio che i progetti sono completamente diversi, però intendevo dire: tutti e due sono delle risposte ad uno stesso obbiettivo: cioè quello di avere un velivolo che si comporta da elicottero in decollo e atterraggio, ma da aereo in crociera...

Il Rotodyne a mio modesto avviso supera di gran lunga l'Osprey, ma dovrebbe fare almeno 150 chilometri orari in più. Allora sì che il suo prezzo varrebbe la candela.
Per i civili non lo so.
Spero di non aver delirato troppo. Bonanotte. Chiudo.

perchè dici che lo supera? ...per il fatto che è un pò meno complesso o per il fatto che è più sicuro? ...in teoria però in caso di rottura del motore non si comporterebbero allo stesso modo? ...alla fine tutti e due dipendono da dei rotori, e secondo me anche le ali del rotodyne non sono sufficienti per generareportanza per una planata...

[richelieu]

.....

[cabronte]

.....

Oh mio dio!

[87Nemesis87]

.....

ok...messaggio ricevuto ...quindi è perchè è troppo complesso concettualmente e quindi troppo esposto ad errori?

[IVWP]

Il Rotodyne a mio modesto avviso supera di gran lunga l'Osprey, ma dovrebbe fare almeno 150 chilometri orari in più. Allora sì che il suo prezzo varrebbe la candela.
Per i civili non lo so.
Spero di non aver delirato troppo. Bonanotte. Chiudo.

perchè dici che lo supera? ...per il fatto che è un pò meno complesso o per il fatto che è più sicuro? ...in teoria però in caso di rottura del motore non si comporterebbero allo stesso modo? ...alla fine tutti e due dipendono da dei rotori, e secondo me anche le ali del rotodyne non sono sufficienti per generareportanza per una planata...

ripeto, non sono la stessa cosa ed un paragone quindi non è il massimo, però è vero che l' osprey ha avuto un casino di problemi, tanto che il suo impiego operativo è veramente ridottissimo

in effetti ad oggi un convertiplano fatto e finito non lo ha ancora costruito nessuno

comunque se in elicottero pianta il motore si va in autorotazione, non si plana di certo...

[cabronte]

Il Rotodyne a mio modesto avviso supera di gran lunga l'Osprey, ma dovrebbe fare almeno 150 chilometri orari in più. Allora sì che il suo prezzo varrebbe la candela.
Per i civili non lo so.
Spero di non aver delirato troppo. Bonanotte. Chiudo.

perchè dici che lo supera? ...per il fatto che è un pò meno complesso o per il fatto che è più sicuro? ...in teoria però in caso di rottura del motore non si comporterebbero allo stesso modo? ...alla fine tutti e due dipendono da dei rotori, e secondo me anche le ali del rotodyne non sono sufficienti per generareportanza per una planata...

comunque se in elicottero pianta il motore si va in autorotazione, non si plana di certo...

Questo poco ma sicuro!

[Almost Blue]

Ci vorrebbe un elicotterista, ma a me pare che un elicottero che viene giù in velocità può anche planare con le sue pale, come fa un aereo ad ala fissa. Tale manovra era conosciuta dagli elicotteristi americani in Vietnam ed era anche utilizzata per ingannare il tiro dei cecchini e dei mitraglieri nemici, dandogli un'impressione errata sulla velocità in avvicinamento, quando gli elicotteri dovevano atterrare in aree "calde".

Il Rotodyne da quanto leggo, è un "elicoplano", cioè in poche parole un aeroplano biturbina che però sfrutta l'energia dei motori anche per far girare un grande rotore da elicottero. Tale rotore serve in decollo, atterraggio, hovering e quando è in volo per dare portanza, insieme a una corta ala di cui è dotata la fusoliera. Uno dei due turboelica poi si occuperà anche di dare la spinta in più anticoppia, non essendoci il rotore di coda. L'unica cosa è forse che, se perde potenza, il Rotodyne in proporzione pesa più di un Osprey, perchè ha anche il rotore con il suo meccanismo, ma è probabile che a questo abbiano pensato comunque, progettando ala e pale in modo da generare la sufficiente portanza, necessaria a venir giù planando senza precipitare a sassata. Notare anche le carenature alle estremità delle pale del rotore del Rotodyne: credo che siano pesi, che favoriscono la forza centrifuga e facilitino la rotazione del rotore, oltre che bilanciarlo.
L' Osprey invece (che non è un elicoplano come il Rotodyne, ma come "convertiplano" è a sè stante) è molto più "pretenzioso", infatti ha la "pretesa" di voler comportarsi come un elicottero senza manco averne il rotore, ma sfruttando un complesso sistema che comprende un'ala fatta apposta, con flaps fatti apposta e due speciali turboeliche orientabili e basculanti. A me pare molto complesso, troppo.
L'Osprey funziona soprattutto anche grazie a un potente computer che ne corregge il volo a ogni istante ed inoltre, con carico pesante, non mi pare che decolli in verticale come un elicottero, ma abbia comunque bisogno di una rincorsa, come un Harrier. (Anche alcuni elicotteri decollano con rincorsa se la situazione lo richiede, ma non dipendono strettamente da questa corsetta per il decollo: un' Oprey a pieno carico, o sovraccarico, invece si).
Vorrei vedere (da terra) un V-22 stracarico che perde potenza, viene giù planando e quando l'ala perde efficenza e stalla deve per forza compiere la conversione a elicottero, ruotando in alto le pale, prima di poter iniziare la caduta in autorotazione, magari di notte, con pioggia e vento forte... A meno che non possa orientare in alto i due rotori quando ancora sta planando in velocità come un aereo.
Il Fairey Rotodyne al contrario non è "pretenzioso" come un V-22 e quindi non scende a complicati compromessi: ha semplicemente un rotore per quando vuole comportarsi da elicottero e due turboeliche per quando invece vuole fare l'aereo; di conseguenza non incrocia le due cose, ma le tiene distinte e quindi è più "chiaro" e semplice e, non ultimo, credo che probabilmente sia anche molto più affidabile di un V-22. Solo che l'Osprey fa i 500 all'ora. Però chissà, magari un Rotodyne con turboeliche di oggi, o motori a getto... Credo che sarebbe un bel concorrente del V-22. Ecco perchè ho scritto che secondo me il Rotodyne è meglio di un Osprey.
Un altro elicoplano era l' AH-56 Cheyenne, che aveva un motore spingente in coda e manteneva anche il rotore anticoppia al fianco sinistro. Fu fregato solo dall'entrata in scena di un certo Thunderbolt A-10.

[L_P]

A proposito di eliche spingenti in coda...

Doriner Do-335 Pfeil

Lo sviluppo di un nuovo bombardiere leggero per la Luftwaffe, derivato dal Goppingen Go-9 cominciò nel 1939, con il nome in codice Projekt 56. Il Go-9 fu il primo aereo a montare un' elica traente in testa ed una spingente in coda, ed il P56 mantenne questa configurazione, poichè i test avevano dato risultati positivi. Lo sviluppo fu però interrotto nel 1940 quando una direttiva governativa interruppe tutti i progetti che avrebbero richiesto più di un anno al completamento. La Doriner ripropose però una versione aggiornata del velivolo con un carico di 1.000 kg di bombe, nota come P.231, in risposta al requisito per un caccia-bombardiere monoposto ad alta velocità.
Il P231 vinse la specifica, e venne stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 la casa venne informata che il Do 335 non era più richiesto, e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sulle stesse linee guida del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo che venne modificato per il nuovo ruolo. Era propulso da motori Daimler-Benz DB 603A, il primo prototipo volò il 26 ottobre 1943.
Le sue ottime prestazioni (accelerazione, raggio du curvatura, maneggevolezza) sollecitarono lo sviluppo di versioni da ricognizione, caccia notturna ed attacco, gli svantaggi rilevati furono la scarsa visibilità posteriore e il fragile carrello d'atterraggio.
Il velivolo però fu considerato troppo innovativo, e l'unica unità ad essere equipaggiata con il velivolo fu l' Erprobungskommando 335, dal settembre 1944, ma questa effettuò solo attività di collaudo operativo.
Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.
Solo l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato ad ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Oggi ne rimane solo uno conservato all' Udvar-Hazy National Air and Space Museum a Washington DC.

[Almost Blue]

Si, ma non fu affatto un flop, tutt'altro.
Il Dornier 335 Pfeil (freccia) fu un grosso caccia pesante multiruolo, il più veloce aereo a pistoni tedesco, dotato a anche se incostantemente anche dei primi seggiolini eiettabili, che prima dell'espulsione prevedevano la sequenza di distacco dell'elica posteriore. Aveva due motori da 1.800 CV ognuno.
Arrivò tardi soprattutto perchè la probuzione dei motori a cilindri in linea D.B. serie 600 non riusciva a stare dietro agli ordinativi e venne deviata con precedenza verso il Me-109.
Il Do-335 poteva decollare anche con un solo motore e con l' elica anteriore in bandiera poteva fare (se mi ricordo) i 600 all'ora, ma non ne sono sicuro. Però era una cosa del genere.
Sempre se mi ricordo bene, Clostermann disse che vide uno Pfeil e si mise ad inseguirlo, ma quello dette motore e seminò lui e tutti gli altri e gli Inglesi erano su Hawker Tempest, che era condierato velocissimo.
Il Do-335 srebbe stato un cliente scomodissimo se la guerra non fosse finita prima.

[87Nemesis87]

Ci vorrebbe un elicotterista, ma a me pare che un elicottero che viene giù in velocità può anche planare con le sue pale, come fa un aereo ad ala fissa. Tale manovra era conosciuta dagli elicotteristi americani in Vietnam ed era anche utilizzata per ingannare il tiro dei cecchini e dei mitraglieri nemici, dandogli un'impressione errata sulla velocità in avvicinamento, quando gli elicotteri dovevano atterrare in aree "calde".

Il Rotodyne da quanto leggo, è un "elicoplano", cioè in poche parole un aeroplano biturbina che però sfrutta l'energia dei motori anche per far girare un grande rotore da elicottero. Tale rotore serve in decollo, atterraggio, hovering e quando è in volo per dare portanza, insieme a una corta ala di cui è dotata la fusoliera. Uno dei due turboelica poi si occuperà anche di dare la spinta in più anticoppia, non essendoci il rotore di coda. L'unica cosa è forse che, se perde potenza, il Rotodyne in proporzione pesa più di un Osprey, perchè ha anche il rotore con il suo meccanismo, ma è probabile che a questo abbiano pensato comunque, progettando ala e pale in modo da generare la sufficiente portanza, necessaria a venir giù planando senza precipitare a sassata. Notare anche le carenature alle estremità delle pale del rotore del Rotodyne: credo che siano pesi, che favoriscono la forza centrifuga e facilitino la rotazione del rotore, oltre che bilanciarlo.
L' Osprey invece (che non è un elicoplano come il Rotodyne, ma come "convertiplano" è a sè stante) è molto più "pretenzioso", infatti ha la "pretesa" di voler comportarsi come un elicottero senza manco averne il rotore, ma sfruttando un complesso sistema che comprende un'ala fatta apposta, con flaps fatti apposta e due speciali turboeliche orientabili e basculanti. A me pare molto complesso, troppo.
L'Osprey funziona soprattutto anche grazie a un potente computer che ne corregge il volo a ogni istante ed inoltre, con carico pesante, non mi pare che decolli in verticale come un elicottero, ma abbia comunque bisogno di una rincorsa, come un Harrier. (Anche alcuni elicotteri decollano con rincorsa se la situazione lo richiede, ma non dipendono strettamente da questa corsetta per il decollo: un' Oprey a pieno carico, o sovraccarico, invece si).
Vorrei vedere (da terra) un V-22 stracarico che perde potenza, viene giù planando e quando l'ala perde efficenza e stalla deve per forza compiere la conversione a elicottero, ruotando in alto le pale, prima di poter iniziare la caduta in autorotazione, magari di notte, con pioggia e vento forte... A meno che non possa orientare in alto i due rotori quando ancora sta planando in velocità come un aereo.
Il Fairey Rotodyne al contrario non è "pretenzioso" come un V-22 e quindi non scende a complicati compromessi: ha semplicemente un rotore per quando vuole comportarsi da elicottero e due turboeliche per quando invece vuole fare l'aereo; di conseguenza non incrocia le due cose, ma le tiene distinte e quindi è più "chiaro" e semplice e, non ultimo, credo che probabilmente sia anche molto più affidabile di un V-22. Solo che l'Osprey fa i 500 all'ora. Però chissà, magari un Rotodyne con turboeliche di oggi, o motori a getto... Credo che sarebbe un bel concorrente del V-22. Ecco perchè ho scritto che secondo me il Rotodyne è meglio di un Osprey.
Un altro elicoplano era l' AH-56 Cheyenne, che aveva un motore spingente in coda e manteneva anche il rotore anticoppia al fianco sinistro. Fu fregato solo dall'entrata in scena di un certo Thunderbolt A-10.

ok capito...grazie

[Almost Blue]

Con "planare con le sue pale come fà un aereo ad ala fissa" non intendo dire a pale ferme, ma che ruotano, sennò detto così pare che sfrutta solo la velocità a pale ferme.

[87Nemesis87]

Con "planare con le sue pale come fà un aereo ad ala fissa" non intendo dire a pale ferme, ma che ruotano, sennò detto così pare che sfrutta solo la velocità a pale ferme.

sisi avevo capito ....tenpo fa ci stava un argomento sull'autorotazione e mi aveva chiarito le idee su questa tecnica di planata...grazie comunque per la precisione ^___^

[Almost Blue]

Notavo in questa foto postata da L_P le dimensioni del Do-335. L'altezza sul carrello rispetto alle transenne ed al leggio sullo destra e soprattutto la differenza rispetto all' Arado 234 li vicino, sulla sinistra della foto! Spettacolare!
Le livree dei due aerei mi sembrano rispettate sia nei colori che nello schema. Se sono originali, quel Do-335 lo devono aver catturato nel piazzale della fabbrica: è nuovo di zecca, ancora con i codici di fusoliera provvisori, in nero, assegnati secondo un ordine progressivo dalla produzione prima che l'aereo nuovo venisse assegnato ad un'unità d'appartenenza, con un numero 102 stampigliato in cima alla deriva.
Si notano anche le prese d'aria del compressore del motore posteriore e i sei tubi di scarico della bancata di cilindri di destra. Notare la distanza con l'elica posteriore: ci deve essere un albero motore veramente grosso nella coda.

[cabronte]

Saro Lerwick

Il Lerwick fu un idrovolante da ricognizione a scafo monoplano ordinato dalla RAF.
Si trattava di un bimotore costruito interamente di metallo, e fu progettato come corrispettivo a medio raggio dello Short Sunderland (a lungo raggio).
Il primo prototipo volò per la prima volta nel Novembre del 1938, ma la produzione di questo aereo si limitò solamente a 18 esemplari, consegnati tra il 1939 e il 1941, dove operarono solo per la 4°Operetional Training Unit e il 209°Squadron.
Dopo una breve carriera, i Lerwick furono sostituiti dai più validi ed efficenti Catalina.
Questo fu dovuto non tanto per le prestazioni e l'armamento che erano al passo coi tempi, quanto al fatto che i Lerwick peccavano in doti di manovrabilità, caratterizzate da instabilità laterali e stalli imprevedibili.
Dopo svariati incidenti, il Lerwick venne ritirato dal servizio nel 1942 dopo essere stato dichiarato superato.
DATI TECNICI
Motori:2 Bristol Hercules da 1375 cv
Lunghezza:19,39 m
Apertura alare:24,63 m
Equipaggio:6
Peso max al decollo:15050 kg
Velocita max:348 km/h
Autonomia:2480 km
Armamento:7 mitragliatrici da 7.7mm e predisposizione per 910kg di bombe subalari

[Almost Blue]

Strano, la Saunders Roe era una stimata prodruttrice di idro di lusso. Il Lerwick non lo conoscevo. Mi sembra, come dicono loro stessi, un' ottima "barca con le ali". Molto probabilmente anche lui era sottopotenziato e poi ha una gran sagoma laterale: in mare (nordatlantico!) con vento forte gli fa da vela. Se non può disporre di potenza adeguata e se in più ci metto armi difensive e mine o bombe di profondità, è una parola.....
Invece, il Princess fu tutt'altro. Comodo e raffinato. Il volo di linea di un'epoca che non esiste più. A metà strada tra il passato con il transatlantico e il futuro, con l'aereo. (Le foto mi richiamano quelle "storiche" del Titanic e gemelli ancora in cantiere....).

[cabronte]

Strano, la Saunders Roe era una stimata prodruttrice di idro di lusso. Il Lerwick non lo conoscevo. Mi sembra, come dicono loro stessi, un' ottima "barca con le ali". Molto probabilmente anche lui era sottopotenziato e poi ha una gran sagoma laterale: in mare (nordatlantico!) con vento forte gli fa da vela. Se non può disporre di potenza adeguata e se in più ci metto armi difensive e mine o bombe di profondità, è una parola.....
Invece, il Princess fu tutt'altro. Comodo e raffinato. Il volo di linea di un'epoca che non esiste più. A metà strada tra il passato con il transatlantico e il futuro, con l'aereo. (Le foto mi richiamano quelle "storiche" del Titanic e gemelli ancora in cantiere....).

Infatti, il Princess era tutta un' altra cosa, ma il Lerwick fu purtroppo un flop!

[richelieu]

Saunders Roe lavorò, sempre nel campo degli idrovolanti, al jet SR.A/1 ..... che però non ebbe seguito .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.A/1





..... come non ebbero seguito gli interessanti progetti di intercettori a propulsione mista che furono vittime del progresso missilistico e dei continui ripensamenti britannici circa la politica della difesa .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.53

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 01343.html



http://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_SR.177



..... e, nell'ambito della specifica F 155 T ..... lo SR.187 .....



.....

[L_P]

Tupolev Tu-110

Il Tupolev 110 era un prototipo di aereo passeggeri a getto, progettato per soddisfare una specifica dell' Aeroflot per un velivolo da 100 posti. L' ingegner Dmitri Markov installò due turbogetti Lyulka AL-7P da 5000 shp nella fusoliera allungata di 1.2 metri di un Tu-104 al posto dei più ingombranti AM-3. Anche la larghezza fu aumentata per installare due motori supplementari. Anche l' interno venne modificato, e fu diviso in due parti distinte per la classe economica e per la prima classe. Il peso massimo al decollo aumentò di 3,300kg dall' originale Tu-104, la velocità massima era di 1000 km/h. Il primo volo fu l' 11 marzo 1957, e ne vennero costruiti 3 protoripi. Nonostante le ottime prestazioni, l' Aeroflot non lo ordinò, ed i prototipi furono utilizzati furono utilizzati per ricerche militari e servirono allo sviluppo del Tu-104B, che cominciò a volare nel 1957.
Una curiosità: il Tu-110 era dotato di una paracadute posteriore per atterrare in aeroporti con piste corte!
Il nome in codice americano era "Cooker"

[cabronte]

Avevano tentato di fare concorrenza al Comet?

[cabronte]

Cos'è sto coso!!!

[Almost Blue]

Cos'è sto coso!!!

Ah non lo so, ma gli Inglesi quando ci si mettono riescono a disegnare davvero dei veri cessi, almeno esteticamente. Gli aerei a propulsione mista, esteticamente mi sembrano il parto di una mente disturbata.
Avete notato che, almeno secondo me, anche le britanniche non sono propio il massimo: mooolto meglio le ragazze delle ex-colonie! (Specie certe indiane dell' India...).

Riguardo al Tu-110, non sapevo che fosse un flop. Non facevano guerra al Comet, era che derivava in linea diretta dall' ottimo bombardiere/pattugliatore Tu-16 Badger, che ancora oggi la Cina ha in servizio, da dove credete che vengano il musetto vetrato e il parafreno?

[cabronte]

Cos'è sto coso!!!

Ah non lo so, ma gli Inglesi quando ci si mettono riescono a disegnare davvero dei veri cessi, almeno esteticamente. Gli aerei a propulsione mista, esteticamente mi sembrano il parto di una mente disturbata.
Avete notato che, almeno secondo me, anche le britanniche non sono propio il massimo: mooolto meglio le ragazze delle ex-colonie! (Specie certe indiane dell' India...).

Riguardo al Tu-110, non sapevo che fosse un flop. Non facevano guerra al Comet, era che derivava in linea diretta dall' ottimo bombardiere/pattugliatore Tu-16 Badger, che ancora oggi la Cina ha in servizio, da dove credete che vengano il musetto vetrato e il parafreno?

Capito!!!

[richelieu]

Se volete sapere qualcosa di più sui progetti segreti britannici (alcuni dei quali veramente straordinari) potete consultare questa serie di volumi .....









..... e, per cortesia, non disprezzate o sottovalutate lo loro industria ..... un tempo era all'avanguardia ..... il fatto è che l'hanno rovinata i politici con decisioni il più delle volte dissennate .....

..... (le faccine sono indirizzate ai politici) .....

Quanto a questo .....

..... mooolto meglio le ragazze delle ex-colonie! (Specie certe indiane dell' India...) .....

..... ma quelle sono Indiane ..... mica Inglesi .....

[cabronte]

Da tenere in considerazione!

[Almost Blue]

..... e, per cortesia, non disprezzate o sottovalutate lo loro industria ..... un tempo era all'avanguardia ..... il fatto è che l'hanno rovinata i politici con decisioni il più delle volte dissennate .....

E chi disprezza niente: ho solo scritto che, quando, vogliono, gli Inglesi esteticamente disegnano dei veri cessi. Poi però ti fanno anche uno Spitfire. Anche le britanniche: a me non mi intusiasmano, poi però quando ce n'è una bella, è bella sul serio.
Riguardo ai "progetti segreti", a vedelli, è meio che so rimasti segreti....

..... ma quelle sono Indiane ..... mica Inglesi .....

Beh, diciamo allora "britanniche di origine indiana o dell'odierno Pakistan". A me mi son parse le meio.

A proposito di progetti, i Giapponesi della Imperiale Marina nipponica progettavano di usare grandi sommergibili-portaerei, dotati di fino a tre idrovolanti, per missioni di bombardamento o ricognizione segreta a lunghissimo raggio. Il sommergibile era munito di un hangar resistente con dentro gli aerei. Emergeva, gli aerei venivano approntati e poi si immergeva di nuovo, lasciando i piloti navali alle prese con i loro guai.
Lo Yokosuka E-14 e l' Aichi M-6 Seiran erano gli aerei designati per tali missioni. (Invece i folli che dovevano portarli in volo, non so dove li prendevano, probabilmente al manicomio).
L' Aichi M6 come si vede è il più sviluppato (e in proporzione anche il sommergibile che lo imbarcava era bello "grande") e sarebbe pure un bell'aereo se non fosse per il fatto che era, come dire, a perdere: non c'era carrello e i galleggianti erano sganciabili, non essendo previsto alcun recupero........
Questi aerei presero parte ad alcune delle missioni più squinternate della guerra, per noi occidentali almeno: il "bombardamento della California" e lo "sviluppo di incendi boschivi dell' Oregon", partendo per viaggi sola andata da sottomarini giapponesi emersi al largo della costa occidentale degli USA.

[richelieu]

Nel seguente link troverete una pagina ove compaiono i progetti di intercettori supersonici che vennero presentati nel 1955 per la competizione, poi abortita, F 155 T .....

http://www.rp-one.net/f_155_t/f155t.html

..... le loro livree sono ipotetiche .....

[richelieu]

Giapponesi eeeeh .....
Allora aggiungiamoci questo .....

[richelieu]

Quanto al Tu-110 .....

As the Tu-104 prototype entered manufacturer's flight test, the Tupolev OKB started work on a new version of the airliner powered by four smaller turbojets.
This redesign was meant to boost the Tu-104's export potential.
The underlaying reason was that the potential foreign customers posed quite stringent requirements regarding operational reliability.
In particular, aircraft used on route passing over large stretches of water were required to have at least four engines to make sure they could reach the shore in the event of an engine failure.

Tratto da .....



..... ove un capitolo di 18 pagine è dedicato proprio al Tu-110 .....

[87Nemesis87]

sarebbe pure un bell'aereo se non fosse per il fatto che era, come dire, a perdere: non c'era carrello e i galleggianti erano sganciabili, non essendo previsto alcun recupero.........

kamikaze fino all'ultimo proprio eh...

[IVWP]

Questi aerei presero parte ad alcune delle missioni più squinternate della guerra, per noi occidentali almeno: il "bombardamento della California" e lo "sviluppo di incendi boschivi dell' Oregon", partendo per viaggi sola andata da sottomarini giapponesi emersi al largo della costa occidentale degli USA.

due missioni che non diedero alcun risultato e che non influenzarono minimamente il corso delle operazioni belliche, tanto che in USA praticamente se ne accorsero solo a conflitto terminato

ma sono comunque di rilevante importanza storica

il territorio USA venne toccato dal conflitto solo rare volte, e per questo i due episodi mi hanno sempre lasciato perplesso

[Almost Blue]

Non erano che missioni simboliche. I Giapponesi sono dei poveretti, poveretti e i poveretti che pilotavano quegli aerei senza ritorno erano i più poveretti di tutti: veri e propri "casi umani", che bisognerebbe raccogliere in mare una volta ammarati e portare all'asilo per fargli ritrovare sè stessi e gli altri...

richelieu ha scritto: As the Tu-104 prototype entered manufacturer's flight test, the Tupolev OKB started work on a new version of the airliner powered by four smaller turbojets.
This redesign was meant to boost the Tu-104's export potential.
The underlaying reason was that the potential foreign customers posed quite stringent requirements regarding operational reliability.
In particular, aircraft used on route passing over large stretches of water were required to have at least four engines to make sure they could reach the shore in the event of an engine failure.

Beh, avranno pensato a un quadrimotore perchè sennò nessuno glielo comprava all'estero, ma il Tu-104 e il Tu-16 andavano benissimo con due turbogetti soltanto, anzi, il Tu-16 in missione di ricognizione navale aumentava l'autonomia spegnendone uno, tanto era aerodinamicamente valido il suo disegno. Se la Marina Sovietica e le Forze Armate cinesi si dono fidate del Badger (bimotore) per 40 anni un motivo c'era ed è che era un aereo affidabile. Solo che forse i due grossi Mikulin facevano troppo rumore per le recchie delicate dei "civili" occidentali ed inoltre, il fesso medio, ha difficoltà a priori ha montare su un aereo che ha due soli motori, ne preferisce quattro probabilmente, ma sono convinto che ne preferirebbe cento di motori, se potesse metterceli.
Per l'intanto osservate questi due come si rifornivano in volo: o uno dei due ha raggiunto il suo punto di rugiada della vodka, credendo di essere lui l'aerocisterna invece che l'aereo da rifornire, oppure era un tipo alternativo di rifornimento in volo.