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da Valerio Ricciardi » 28 aprile 2015, 10:36
Scusate son due mestieri diversi... non in competizione. Non dovrebbero per nessun motivo esserlo.
...ricordo a me stesso che una delle ragioni che rese Michael Schumacher tanto vincente e non solo con la Ferrari, fu che era un eccellente e sensibile collaudatore delle modifiche che progressivamente venivano apportate ai mezzi. E sì che come pilota di gare (e un paio di volte di mondiali) per mancanza di lungimiranza e momenti di irruenza gratuita ne ha ben buttate via.
Mentre il contrario avvenne con Alonso: agonista nato, veloce, combattivo e preciso, contribuì pochissimo allo sviluppo della Ferrari perché non aveva la capacità di Schumacher (e tanti anni prima di Lauda) di percepire gli effetti di ogni variazione di regolazione, di assetto e di distribuzione dei pesi e dei carichi dinamici.
Lo hanno lasciato con relativa facilità andar via per quel motivo.
E Alonso è un grandissimo pilota, straordinario, capace di miracoli. Ma incompleto.
Allora vuol dire che l'ingegnere che "mette la monoposto sotto il sedere" del campione, dovrebbe sempre avere in mente che il feedback di chi apparentemente "sta sul pezzo" meno ore di lui, è fondamentale.
Dire "se non ci fossi io col mio team che ci facciamo un cç§o così per anni per testare e ritestare a freddo a caldo e con l'umidità ogni stupido interruttore e ogni sconosciuto relais non potresti raccontare di quella volta che a momenti ti sbucci davvero le nocche e poi lo hai ripreso" è molto riduttivo, rischia di portare ad una autoreferenzialità della progettazione molto pericolosa.
E' successo col brake-by-wire presuntuosamente implementato e applicato alla produzione in serie delle Mercedes Classe E, contro il parere di tutti i collaudatori più anziani (e l'entusiasmo dei giornalisti di settore più giovani ed iPhone-muniti), sul quale la Stella di Stoccarda dovette fare precipitosamente marcia indietro, tornando a un pedale con dietro una pompa meccanicamente interconnessa salvo poi assistenza pneumatica ed elettronica varia alla frenata.
Certo, il livello di test per certificare un sistema su un liner è ben altro rispetto persino a quello considerato adeguato per uan berlinona da NCC costosa e teutonica. Ma è il principio che mi interessa.
Una volta sola, tanti anni fa, feci parte di un panel di venti giornalisti europei selezionati per il beta-testing del sistema di sospensioni idrattive con controllo dell'angolo di rollio. In pratica delle Xantia e delle XM specificamente realizzate che sfruttando i circuiti idropneumatici - consolidatissimo concetto Citroen - irrigidivano curva dopo curva in tempo reale le sospensioni lato esterno curva e ammorbidivano quelle lato interno; si riducevano i trasferimenti di carico rapidi verso l'esterno per oscillazione della scocca, tutto era più graduale e progressivo, il limite di tenuta laterale saliva. Accelerometri, centraline, sensori dell'angolo di rotazione del volante, dell'apertura della farfalla, della velocità etc.
Molto molto molto francese come mentalità. Eh bien oui, je suis Catherine Denévue.
E l'auto "curvava piatta", cosa più confortevole per i passeggeri. Come filava sul misto veloce, n'aeroplano.
Quando venne il mio turno a fine periodo di test, fui quello che scrisse la relazione (in definitiva contraria alla messa in commercio) più lunga e dettagliata, seppi poi. Precisando ogni qualche pagineadi NON essere un ingegnere, anche se avevo fatto studi scientifici dopo il classico. Ma motivando, motivando, motivando come potevo.
Avevo la nettissima sensazione che l'assenza dell'informazione vestibolare aggiuntiva relativa al coricamento della scocca in curva, che per carità - se contenuto e non eccessivo è cosa di molto ottima assai, siano benedette le barre antirollio - peggiorasse di molto, curva dopo curva, la possibilità da parte del conducente di avere una percezione sufficientemente precoce di quando si stavano avvicinando i limiti di tenuta (non dissimili in fondo, penso, sul piano logico ai limiti dell'inviluppo di volo).
E tutti sanno che quanto più elevato è un limite, tanto più spesso quel che accade quando lo si raggiunge è repentino e difficilmente gestibile. Come capitò a me a Misano, in condizioni molto rassicuranti, grande cagotto ma bene o male non so come un po' per residui di manico un po' per fortuna non toccai da nessuna parte.
Fossi stato fra Tolfa e Manziana me la sarei messa per cappello, la Xantia, mentre una banale Alfetta ben equilibrata grazie al Transaxle e col De Dion si sarebbe prodotta, prima che esagerassi, in una... sceneggiata napoletana di incipienti ondeggiamenti e stridor di gomme, magari mi avrebbe fatto scrivere una diffida dall'avvocato prima di mollarmi. E comunque non di botto in quella maniera vigliacca.
La macchina che non coricava in curva, la maledetta no, un istante prima sembrava sui binari del TGV un istante dopo stavi su un toboga e senza casco e sentiva anche pochissimo le correzioni, spesso basate su ampi trasferimenti di carico.
Visto col senno di poi, potrebbe sembrare banale. Però a bordo pista gli ingegneri francesi misuravano entusiasti con grande meticolosità i progressivi miglioramenti del tempo sul giro ottenuti da piloti collaudatori professionisti, fuori dal traffico e su asfalto ruvido con traiettorie dotate di ampi spazi di fuga; e quelli erano numeri. E i numeri sembravano più oggettivi delle chiacchiere. Il nuovo era meglio del vecchio per forza! Guarda qui, guarda la tabella, senza, con, colonna di sinistra, colonna di destra, queste non sono chiacchiere da bar.
Poi però c'è il mondo reale. Che è altro. Ci son più cose in Cielo e in Terra, mio buon Orazio, che nella tua filosofia. C'è il vecchio rappresentante di commercio da 55-70.000 km l'anno, poveraccio lui, che ti dice "non mi convince, non sento tanto la macchina sotto come prima, non sento mai veramente bene quello che fa". Tu, ingegnere, devi ascoltarlo con MOLTA attenzione, non puoi trincerarti dietro un "alla fine, bello, se ti attacchi ai freni sul bagnato e non fai subito filotto è per tutte le riunioni che ho fatto io coi colleghi per decidere l'algoritmo di controllo dell'ABS".
Non puoi rispondergli "ok, tu fai anche 70.000 km l'anno ma i nostri prototipi prima che dicessimo «ora va bene» ne hanno totalizzati 2 milioni, di km, mi pare un po' più pesante come contributo". Perché son due cose diverse, poi TU quei 70.000 l'anno in condizioni reali nel mondo reale nel traffico reale in mezzo alla gente reale non li fai.
E non sono i test dell'aria condizionata fatti sulla tole ondulée dell'Alto Volta che ti faranno scoprire che dopo due settimane che non lo usi alla prima accensione il climatizzatore puzza di muffa. Quello, lo scopre il cliente. Pure se avrai fatto 100.000 km fra il deserto del Gobi e Capo Nord.
Io non credo che ci siano davvero piloti proprio convinti del fatto che un "aridatece er DC3 che poi me la vedo benissimo da solo e levatemi tutti quegli impicci che mi distraggono solo" sia una posizione sensata. La diminuzione del carico di lavoro derivante dalla tecnologia se la godono eccome; se le Compagnie non ne approfittano per risicare sull'addestramento e anestetizzargli le natiche prima più sensibili e percettive, è un passo avanti, per carità.
Ma gli ingegneri non debbon nemmeno pensare che un pilota debba pian piano diventare un autista di metropolitana che deve solo diligentemente eseguire delle procedure e stare attento a non chiudere le porte prima che il passeggino visibile nella telecamera sia entrato del tutto.
Per ogni cosa c'è sempre una precisa procedura. Nella rimessa dallo stallo, nel calcolo del centraggio, nella risposta sui comandi da dare ai dati strumentali. Io te li metto gli strumenti, poi se non li guardi che ci posso fare? Tu la procedura me la rispetti, e stai un bel pezzo avanti.
Poi però al (bravo) ingegnere pare che a volte l'idea che l'ndicatore carburante dell'ATR potrebbe essere sostituito anche da un tecnico che è al limite della coda della gaussiana di ciò che bastava per essere certificato tale; e che se la sera prima ha fatto bisboccia ti mette sul 72 quello del 42... proprio non passi per la testa.
L'ingegnere specifica in tre lingue sul manuale che non si fa. Gli dà due codici diversi. Lo spiega pure nei corsi, magari. Però se facevamo che quello del 42 era quadrato e quello del 72 rotondo, si faceva prima, codice o non codice, tu tenti di sbagliarti e quello proprio non si monta...
Chissà se qualche volta a qualche vecchio meccanico quest'umile idea sarà venuta in mente, e chissà se prima di Tuninter qualche tecnico avrà provato anche a mandare una mail al consorzio ATR suggerendo magari proprio che so, di modificare i connettori in modo da renderli incompatibili (cosa poco tecnologica poi puntualmente realizzata, sedici morti dopo). Non lo saprò mai. Ma la mia innata malignità mi suggerisce che quelli che avessero ricevuto quella mail con la proposta, avrebbero fatto spallucce.
Magari perché veniva da uno, che le ore ed ore perse a ricalcolare il valore di impedenza della bobina dentro e stabilire il fattore di smorzamento da introdurre per evitare che la lancetta ballonzolasse tutto il tempo come quella della "ottoecinquanta" non le aveva fatte. Lui le montava e basta.
Tu pensa a montare quello giusto, che se ci metti il suo, grazie anche al mio professore di elettronica applicata di quando ero giovane, è ben preciso e non succedono casini.
E' una risposta non contraddittoria, ma a mio avviso dannatamente pericolosa.
Anche l'aeroplanetto che tendenzialmente non stalla potrebbe in astratto essere magnifico, per carità.
Per l'uomo comune, ...certo meglio quello che il G91T che facilmente dalla vite nemmeno esce quando prova a riprenderlo uno bravo.
Magnifico... anche no, se abbassasse ancora un altro po' la soglia al di sopra della quale un tale qualsiasi si sentisse in condizione di pilotare un velivolo. Che temo tanto si sia già abbassata troppo in nome della democrazia.
Tu introduci il principio del suffragio universale e delle assolute pari opportunità anche per l'elettorato passivo, anche chi non è un fine giurista deve potere, se eletto, entrare col suo buon senso in Parlamento e potrà dare un contributo proveniente dalla società reale, anche se non da grande tecnico.
E no, non tutto può essere per tutti in nome di un principio. Anche se un bel principio.
Scusate la lunghezza.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
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