La domanda come da sottotitolo è rivolta a Myomo in particolare, che avevo in passato "minacciato" ventilando un milioncino di curiosità su questo aereo, ma ovviamente è aperta a chiunque.
Lascio la domanda scodellata pari pari senza richieste specifiche particolari, così che la risposta sia libera e compatibile col tempo che gli vorrete dedicare (più che altro mi interessava appunto da un punto di vista più "pratico" che teorico).
Dutch-roll e 747
Moderatore: Staff md80.it
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darth.miyomo
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Allora, non so nemmeno se sono capace di spiegarti da dove nasce la cosa.
Noi ci studiamo roba tipo dutch-roll, sulla carta. Dunque ho i miei 1000 dati, i miei sistemi differenziali, so descrivere cosa disturba un aereo, come perchè e per quanto tempo, in base a questo faccio in modo che il pilota (che poi sia pilota o avvenga in automatico...) sia capace di intervenire con i comandi.
Ora noi abbiamo studiato a questo proposito il dc8 fra l'altro non molto tempo fa, ma ho qualcosa anche sul 747 in fase di crociera e di discesa, per la classica analisi della stabilità latero-direzionale, quindi le tre "grazie": spirale, rollio e dutch roll.
Però, se so come nasce, come evolve, come si recupera.... non ho idea di come avvenga in pratica. Ossia, quanto è frequente che capiti? capita ad ogni soffio di vento? quanto ci mette? come si avverte? di che entità è? da cosa dipende la sua intensità? il recupero avviene sempre in automatico? cosa si può sbagliare nel tentativo di correggerlo e cosa comporta?
Le domande sono un po' imbecilli, specie qualcuna, lo so, ma è per fare un esempio.
Siccome il 747 è "noto" per i problemi di dutch-roll più di altri aerei (insomma, la categoria è quella, sono tutti poco smorzanti per determinate ragioni, ma almeno sui testi il 747 viene sempre riportato come esempio a tal proposito) mi chiedevo cosa avvenisse lì sopra, io fra l'altro non ci ho mai volato e non ho avuto il "piacere" di avvertirlo...
Poi, ti ripeto, sono cose che sulla carta mi posso andare a vedere....mi metto lì e tiro fuori quello che voglio sapere, ma rimane sempre sulla carta. Vabbè, pare abbia descritto il supplizio di Tantalo dei poveri ingegneri....
Non so se mi sono spiegata.
Noi ci studiamo roba tipo dutch-roll, sulla carta. Dunque ho i miei 1000 dati, i miei sistemi differenziali, so descrivere cosa disturba un aereo, come perchè e per quanto tempo, in base a questo faccio in modo che il pilota (che poi sia pilota o avvenga in automatico...) sia capace di intervenire con i comandi.
Ora noi abbiamo studiato a questo proposito il dc8 fra l'altro non molto tempo fa, ma ho qualcosa anche sul 747 in fase di crociera e di discesa, per la classica analisi della stabilità latero-direzionale, quindi le tre "grazie": spirale, rollio e dutch roll.
Però, se so come nasce, come evolve, come si recupera.... non ho idea di come avvenga in pratica. Ossia, quanto è frequente che capiti? capita ad ogni soffio di vento? quanto ci mette? come si avverte? di che entità è? da cosa dipende la sua intensità? il recupero avviene sempre in automatico? cosa si può sbagliare nel tentativo di correggerlo e cosa comporta?
Le domande sono un po' imbecilli, specie qualcuna, lo so, ma è per fare un esempio.
Siccome il 747 è "noto" per i problemi di dutch-roll più di altri aerei (insomma, la categoria è quella, sono tutti poco smorzanti per determinate ragioni, ma almeno sui testi il 747 viene sempre riportato come esempio a tal proposito) mi chiedevo cosa avvenisse lì sopra, io fra l'altro non ci ho mai volato e non ho avuto il "piacere" di avvertirlo...
Poi, ti ripeto, sono cose che sulla carta mi posso andare a vedere....mi metto lì e tiro fuori quello che voglio sapere, ma rimane sempre sulla carta. Vabbè, pare abbia descritto il supplizio di Tantalo dei poveri ingegneri....
Non so se mi sono spiegata.
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darth.miyomo
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Le cause che inducono un aeromobile a fenomeni di Dutch-Roll, chiaramente le conosci. In genere tale fenomeno si innesca incontrando aree di aria perturbata.
La stabilità costruttiva ed i sistemi automatici in genere, minimizzano tale fenomeno, in modo tale che il pilota non debba intervenire.
A tal proposito ti riporto, pari pari, uno stralcio di una informativa, uscita dopo l'incidente dell'A300 a JFK..
"The rudder should not to be used to counter roll induced by any type of turbolence"...
"As far as dutch roll is concerned, yaw damper action and natural aircraft damping are sufficient to dampen dutch roll oscillation"
ed ancora..
"Even if both yaw damper sistem are lost, the rudder should not to be used to dampen the dutch roll. Refer to the abnorm proc"
Ciao
Miyomo
La stabilità costruttiva ed i sistemi automatici in genere, minimizzano tale fenomeno, in modo tale che il pilota non debba intervenire.
A tal proposito ti riporto, pari pari, uno stralcio di una informativa, uscita dopo l'incidente dell'A300 a JFK..
"The rudder should not to be used to counter roll induced by any type of turbolence"...
"As far as dutch roll is concerned, yaw damper action and natural aircraft damping are sufficient to dampen dutch roll oscillation"
ed ancora..
"Even if both yaw damper sistem are lost, the rudder should not to be used to dampen the dutch roll. Refer to the abnorm proc"
Ciao
Miyomo
