707 aereo che ha fatto la storia.

[spotter 77]

@amici come sapete il 707 assieme al dc8 an fatto la storia aeronautica a reazione, io purtroppo non ci o mai volato , ma forse qualcuno di voi?

[FAS]

fu uno dei primi velivoli ad essere damage tolerant airframe...

[Snap-on]

io purtroppo non ci o mai volato , ma forse qualcuno di voi?

Io anche troppo spesso, una volta!

Saluti

Steve

[spotter 77]

io purtroppo non ci o mai volato , ma forse qualcuno di voi?

Io anche troppo spesso, una volta!

Saluti

Steve

e come e stato il volo?

[FAS]

notizie sparse: "miei ricordi"

Dash 80
primo volo: 15 Luglio 1954
prototipo sviluppato da Boeing per richiesta della USAF per avere un velivolo cargo e cisterna

la produzione inizio nel settembre 1954 con:
modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

curiositá! perché uno venne chiamto 707 e l´altro 717??
per il tipo di materiale impiegato:
7178 Aluminum per il militare e 2024 per il 707



Modello 707
Le compagnie aeree subito videro che l'efficienza del 707 poteva essere migliorata aumentando la larghezza della cabina.
Anche l'Usaf richiese un incremento di 12 inch.
Boeing non si rifiutó di accontentare la clientela e per salvare i costi ottenne il permesso dall'Usaf di utilizzare i mezzi di produzione del KC-135 anche per il 707.
Ma alle compagnie aeree non bastava questo incremento e quindi Boeing fu costretta ad aumentare la larchezza di altri 4 inch e la lunghezza di altri 10 feet. Nacque cosí il 707-100. Le sue operazioni commerciali iniziarono il 26 Ottobre 1958.
Ancor prima dell'entrata in servizio del 707-100 (considerato long range), la Boeing giá stava sviluppando uno short ed un medium range dalla stessa cellula, capace di operare in piste piú piccole.
Nacque cosí il 720, meno pesante, 9 feet piú corto e con un ala differente.


Modello 707-300
Fu disegnato per i voli trans-oceanici. Ala, pvt e htp furono allungati e l'autonomia aumentata. Fu necessaria una nuova certificazione (ATC 4A-26).
Il modello 707-300C (convertible) combinazione cargo/passenger fu la versione avanzata delle B con cargo door ingrandite. Il cabin floor fu rinforzato per accomodore i pesi concentrati e fu instalalto un nuovo landing gear.

Modello 707-700
unico modello per test flight per i motori CFM56 dal 77 al 79, fu poi convertito in 300c e consegnato il 1982 (ultima cosegna del 707)

Attualmente ci sono ancora 174 velivoli su circa 1000 costruiti che ancora volano

Note:
nel 1963 due 300B furono presi dalla produzione civile per essere convertiti in prototipi per l airborne warning and control system. I finestini furono riempiti ma il loro cut-out é tutt´ora visibile. consegnato con la sigla ec-137ds poi richiamato e-3a. Furono consegnati nel 1972 alla air force e riconvertiti e riconsegnati come e-3a nel 1977. Successivamente altri 50 velivoli del genere vennero costruiti, fu eliminato completamente il cut-out dei finestrini. Ultimo consegnato nel Novembre 84 alle forze del patto atrlantico

[spotter 77]

che vita laboriosa ha avuto.

[Otaku]

notizie sparse: "miei ricordi"

Dash 80
primo volo: 15 Luglio 1954
prototipo sviluppato da Boeing per richiesta della USAF per avere un velivolo cargo e cisterna

la produzione inizio nel settembre 1954 con:
modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

curiositá! perché uno venne chiamto 707 e l´altro 717??
per il tipo di materiale impiegato:
7178 Aluminum per il militare e 2024 per il 707

Perchè questa differenza?
Forse che la serie 2000 è più resistente e la serie 7000 soffre meno la corrosione?
Ma le sezioni della versione militare le ficcavano in forno???

[Ospite]

fantastico

[Ospite]

Modello 707-700
unico modello per test flight per i motori CFM56 dal 77 al 79, fu poi convertito in 300c e consegnato il 1982 (ultima cosegna del 707)

Questo fu il testbed della rimotorizzazione su richiesta dei 707 a CFM56. Rimotorizzazione mai avvenuta, senza che spiegazioni siano state mai date.

MA...

...visto che all'epoca di questo test la Boeing stava facendo uscire i 757 e 767... più di un sospetto viene a proposito dei motivi per cui ai 707 fu negato una rimotorizzazione stile DC8 (e voci di incomaptibilità non convincono nessuno, visto che ci sono 707 militari in servizio motorizzati CFM56).

[FAS]

notizie sparse: "miei ricordi"

Dash 80
primo volo: 15 Luglio 1954
prototipo sviluppato da Boeing per richiesta della USAF per avere un velivolo cargo e cisterna

la produzione inizio nel settembre 1954 con:
modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

curiositá! perché uno venne chiamto 707 e l´altro 717??
per il tipo di materiale impiegato:
7178 Aluminum per il militare e 2024 per il 707

Perchè questa differenza?
Forse che la serie 2000 è più resistente e la serie 7000 soffre meno la corrosione?
Ma le sezioni della versione militare le ficcavano in forno???

non so con esattezza!
posso solo fare delle ipotesi


l'uso del 7178 in particolare fu un vero insuccesso ed ancora alcuni velivoli ne pagano le coseguenze (in termini di fratture), tanto che esiste un bollettino di servizio per lo stabilizzatore che consiglia di sostiruire le rear spar con delle nuove parti in 7075

all'epoca il 7178 sembrava il materiale del futuro....(per l'USAF)
solitamente é difficile capire le scelte dei generali...considera che per gli stessi velivoli si ostinano ancora a avoler contare FH (ore di volo) e non FC (cicli di volo) pur avendo la fusoliera pressurizzata...(complicando la manutenzione)

[Kaonashi]

ahh ricordo...ci ho viaggiato quando avevo 13 anni il 28 luglio 1978 volo della British Airtours Londra Gatwick Malpensa ..oltretutto con 13 ore di ritardo e bivacco notturno all'aeroporto di Gatwock (di allora) a causa dissero di uno sciopero dei controllori di volo francesi ...lo chiamavano il "Porcellino" come soprannome mi ricordo..chissà perchè...^^""...comunque un volo confortevole senza turbolenze e scossoni, una sensazione di potenza per i quattro motori e la curiosità di un aereo che non aveva la disposizione dei sedili 2+3 dei DC9 ma la disposizione 3+3 che non avevo mai visto prima. Sapevo che erano molto usati dalla British Caledonian per i voli loro intercontinentali, infatti erano aerei che frequentavano spesso Gatwick.

[Ashaman]

Sensazione di potenza per quattro motori? Tenuto conto che i JT3D usati erano accreditati di più o meno 7 tonnellate di spinta ad unità, un A320 odierno ha a disposizione più potenza.

Eppure all'epoca erano ritenuti potentissimi.

Comunque, alla lista sopra mancano i 707 serie 200. A quanto ho letto sulla rete erano costruiti con fusoliera serie -100 in pochi esemplari a inizio produzione (quando i 707 erano motorizzati con reattori) ed erano motorizzati JT4A, un reattore di derivazione militare più potente del JT3A usati nei contemporanei -100 e -300 per alcune linee aeree (mi sembra sud-americane) che necessitavano per i loro 707 di funzionare in situazioni Hot and High svantaggiose. Avevano più potenza a disposizione, ma questa maggiore potenza era pagata con una minore autonomia globale per l'aereo (i reattori più potenti bevevano di più). Immagino furono poi rimotorizzati JT3D perdendo la denominazione e accodandosi ai loro simili serie -100.

Così come mancano i 707 serie -400, uguali ai -300 ma motorizzati RR. Perché creare una nuova serie solo per una motorizzazione differente lo sanno solo alla Boeing.

[jollyroger88]

credo che il 707 sia l'unico airliner con cui è stato eseguito un barrel roll:

[Ashaman]

credo che il 707 sia l'unico airliner con cui è stato eseguito un barrel roll:

Aggiungerei "non programmato". Infatti il collaudatore si prese il cazziatone per averlo fatto.

E comunque il barrel roll è una manovra che tutti gli aerei possono fare (è più che altro il pilota a fare la differenza).

[jollyroger88]

L'Aereo più pazzo del mondo era un 707!

[cece]

E' stato anche un air force one?

[Ashaman]

L'Aereo più pazzo del mondo era un 707!

...i cui motori in volo però facevano lo stesso rumore dei motori di un DC7.

E' stato anche un air force one?

Si. L'AF1 "ufficiale" divenne l'attuale 742 sotto l'amministrazione Reagan.

[Nik]

Bah non mi è mai piaciuto...forse guardo troppo l'estetica!!

[Ashaman]

Cos'ha di brutto il 707 esattamente per te?

Personalmente, anche se preferisco il DC8, penso sia un aereo stilisticamente ineccepibile.

[Nik]

Boh non so non mi piace come l'a 320 anche se è simile al boeing..non c'è niente di particolare.

[FAS]

E' stato anche un air force one?

eccolo

[SEBY]

E' stato anche un air force one?

Si. L'AF1 "ufficiale" divenne l'attuale 742 sotto l'amministrazione Reagan.[/quote]



Errore! Il 747-200B ossia l'air force one ufficiale è nato sotto il periodo dell'amministrazione di George Bush senior 6/09/1990


Mentre il 707 AIR FORCE ONE fu voluto da Jhon Fitzgerald kennedy nel 1962. Lui lo usò poco perchè poi venne assassinato l'anno dopo. Dal 1972 volò un gemello di quel 707 che cambiava solo per il numero di serie in coda, e fu quello con cui fece l'ultimo viaggio Richard Nixon che salito a Bordo da Presidente degli stati Uniti ne uscì da cittadino privato perchè nel frattempo Ford aveva giurato

[Ashaman]

Altri tempi quando il presidente degli USA veniva destituito per aver mentito in affari di stato. Altri tempi sul serio.

E comunque, non per mettere in dubbio la tua parola, ricordo di aver sentito nel documentatio a proposito del AF1 che hanno dato un paio di volte anche sulla RAI che il 707 fu sollevato dal compito per il 742 sotto Reagan.

Ora, se hanno detto una hazzata nel documentario, non prendo responsabilità.

[FAS]

edit

post cancellato

[max70]

modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

Sarebbe interessante conoscere, come ordine di grandezza, la differenza di peso tra le due strutture.

[maspalomas]

Lo presi della TWA per andare a New Jork tanti tanti anni fa, ero bambino ma lo ricordo bene.

[RaulRodio]

Saluto tutti gli appassionati e non del 707.
Ho la fortuna di avere l'ufficio a 500 mt in linea d'aria,dall'aereoporto di Capodichino (NA) lungo la retta della pista.
Durante la scorsa estate assistevo a cadenza settimanale a decolli ed atterraggi del favoloso 707.
Chi puo' condividere con me quanto sia rumoroso, anzi assordante !
E vogliamo parlare della lunga nuvola di fumo marrone emessa dai 4 motori !!! ( sia in decollo che in atterraggio)
La mia non è una satira, anzi un'emozione che nessun altro aereo mi ha piu' dato.
Premetto che viaggio tanto, mediamente 6 voli/mesi di cui 1 oltre oceano/mese.

[Otaku]

modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

Sarebbe interessante conoscere, come ordine di grandezza, la differenza di peso tra le due strutture.

Il peso specifico delle due leghe utilizzate è pressochè identico.
Per ciascuna, invece, esistono tecniche diverse per metterne a frutto le peculiari caratteristiche meccaniche, sarebbe interessante verificare quanto e come siano state messe in pratica.

[Ashaman]

Saluto tutti gli appassionati e non del 707.
Ho la fortuna di avere l'ufficio a 500 mt in linea d'aria,dall'aereoporto di Capodichino (NA) lungo la retta della pista.
Durante la scorsa estate assistevo a cadenza settimanale a decolli ed atterraggi del favoloso 707.
Chi puo' condividere con me quanto sia rumoroso, anzi assordante !
E vogliamo parlare della lunga nuvola di fumo marrone emessa dai 4 motori !!! ( sia in decollo che in atterraggio)
La mia non è una satira, anzi un'emozione che nessun altro aereo mi ha piu' dato.
Premetto che viaggio tanto, mediamente 6 voli/mesi di cui 1 oltre oceano/mese.

Un 707 a LIRN? com'è che non ne so niente?

Come aereo non è particolarmente grosso, e visto che la Eurofly fa partire anche gli A330 da là e che di tanto in tanto ci arrivino i 747 (charter), non è una sorpresa che possa transitare per LIRN un 707, solo mi chiedo quando questo sia accaduto.

Cos'era, un freighter? Di quale linea aerea? Dimmi, dimmi, sono curioso.

[FAS]

sará il 707 della Nato che va in OAN (officine aeronavali) per manutenzione....

[luciocaste]

Saluto tutti gli appassionati e non del 707.
Ho la fortuna di avere l'ufficio a 500 mt in linea d'aria,dall'aereoporto di Capodichino (NA) lungo la retta della pista.

Una fortuna che molti vorrebbero avere.

[Ashaman]

sará il 707 della Nato che va in OAN (officine aeronavali) per manutenzione....

E che faceva atterraggi e decolli con cadenza settimanale?

Chissà a che pro?

[max70]

modello commerciale 707-120 (concezione safe-life)
modello militare KC-135, modello Boeing 717 (concezione fail-safe)

Sarebbe interessante conoscere, come ordine di grandezza, la differenza di peso tra le due strutture.

Il peso specifico delle due leghe utilizzate è pressochè identico.
Per ciascuna, invece, esistono tecniche diverse per metterne a frutto le peculiari caratteristiche meccaniche, sarebbe interessante verificare quanto e come siano state messe in pratica.

Da quello che ho letto la concezione costruttiva "safe-life" prevede la vita utile dei componenti strutturali in modo da poterli sostituire prima della possibile rottura.
Con la "fail-safe" invece la struttura è realizzata in modo che l'eventuale rottura di un elemento è (penso entro certi limiti) compensata da altri elementi.
A naso mi viene da dire che un safe-life dovrebbe essere più leggero, difficile da progettare e mantutenzionare.
Un fail-safe all'opposto dovrebbe essere più pesante, per questo mi sembrerebbe interessante conoscere la differenza di peso della "quasi" stessa struttura realizzata secondo le due "filosofie".

Sarebbe sicuramente interessante, vedere anche lo stesso dettaglio strutturale realizzato con le due leghe diverse, per vedere come le caratteristiche meccaniche influenzano la progettazione.

[FAS]

sará il 707 della Nato che va in OAN (officine aeronavali) per manutenzione....

E che faceva atterraggi e decolli con cadenza settimanale?

Chissà a che pro?

adesso vuoi sapere troppo!


nato secret! x-red information

[FAS]

Da quello che ho letto la concezione costruttiva "safe-life" prevede la vita utile dei componenti strutturali in modo da poterli sostituire prima della possibile rottura.
Con la "fail-safe" invece la struttura è realizzata in modo che l'eventuale rottura di un elemento è (penso entro certi limiti) compensata da altri elementi.
A naso mi viene da dire che un safe-life dovrebbe essere più leggero, difficile da progettare e mantutenzionare.
Un fail-safe all'opposto dovrebbe essere più pesante, per questo mi sembrerebbe interessante conoscere la differenza di peso della "quasi" stessa struttura realizzata secondo le due "filosofie".

Sarebbe sicuramente interessante, vedere anche lo stesso dettaglio strutturale realizzato con le due leghe diverse, per vedere come le caratteristiche meccaniche influenzano la progettazione.

al momento per i nuovi velivoli si usano entrambe le concezioni:
#1 safe life
#2 fail safe

nel caso del 707
solo safe life la struttura é veramente sovradimensionata.
Vorrei precisare inoltre che i materiali usati in quel periodo non avevano delle grandi caratteristiche anticorrosive (non era ancora a quei tempi individuato come un problema correlato alla fatica) e quindi bisognava aumentare le net sectional area degli elementi. In piú l´uso del magnesio per alcune leghe complicava la situazione...

in tema di fail safe
al momento il top della progettazione aeronautica (A380) prevede che il velivolo possa continuare a volare anche con una frattura dell skin che interessa tre frame bay (circa 580 mm x 3)