Dimensione finestrini degli aerei

Postate qui le vostre discussioni inerenti l'Industria Aeronautica, dall'aviazione commerciale (Boeing, Airbus, Bombardier, Antonov...) all'aviazione generale (Cessna, Piper, Beechcraft...) senza dimenticare gli elicotteri

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Dimensione finestrini degli aerei

Messaggio da Mach » 29 novembre 2007, 12:35

Salve a tutti, avrei un dubbio che spero possiate risolvere. Lo scorso settembre ho volato da Napoli a Linate, all'andata con un MD80 Alitalia e al ritorno con un Airbus A320 Air One. Ora ho avuto l'impressione che i finestrini dell' MD80 fossero molto più grandi di quelli dell'Airbus. Ho guardato molte foto di aerei anche sul vostro sito, e mi è sembrato che anche i Boeing abbiano i finestrini più grandi degli Airbus. Secondo voi è stata solo un'impressione? Mi scuso per la futilità dell'argomento e se per caso avessi sbagliato sezione (vi prego di comprendermi, è il mio primo messaggio dopo quello di presentazione) ma sarei grato se mi rispondeste. Grazie mille

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Re: Dimensione finestrini degli aerei

Messaggio da Tixio » 29 novembre 2007, 13:32

Mach ha scritto:Salve a tutti, avrei un dubbio che spero possiate risolvere. Lo scorso settembre ho volato da Napoli a Linate, all'andata con un MD80 Alitalia e al ritorno con un Airbus A320 Air One. Ora ho avuto l'impressione che i finestrini dell' MD80 fossero molto più grandi di quelli dell'Airbus.
Misurando sui disegni tecnici distribuiti dalle rispettive case, in effetti l'MD80 ha finestrini più grandi del 320. Non enormemente più grandi, ma di sicuro in modo visibile...ho preferito i disegni tecnici perchè trovare foto con le stesse caratteristiche mi sembra arduo! :lol:

Se vuoi posto la stima delle misure: non ho trovato i dati tecnici precisi (ci sono solo delle porte dai documenti che ho io, anche se credo che da qualche parte devo avere un AMM del Maddog...), ed ho misurato con gli strumenti di Acrobat (l'Airbus ce l'ho solo in formato elettronico, ho preferito usare lo stesso anche per Boeing), ma è comunque significativa, no? :)
Mi scuso per la futilità dell'argomento
Quale futilità?! Si parla di aerei... :wink:
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Messaggio da Mach » 29 novembre 2007, 13:52

Grazie per la risposta. Ti vorrei chiedere: sai se anche i Boeing hanno finestrini più grandi degli Airbus? Mi chiedo anche come sia possibile che un aereo di progettazione più recente abbia finestrini più piccoli di uno più vecchio? A cosa potrebbe essere dovuto?

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Messaggio da Tixio » 29 novembre 2007, 14:03

Mach ha scritto:Grazie per la risposta. Ti vorrei chiedere: sai se anche i Boeing hanno finestrini più grandi degli Airbus? Mi chiedo anche come sia possibile che un aereo di progettazione più recente abbia finestrini più piccoli di uno più vecchio? A cosa potrebbe essere dovuto?
In generale non lo so...dovrei controllare, ma adesso non ne ho il tempo :wink:

Comunque le scelte progettuali (sostanzialmente tutte...) dipendono da molti fattori, per cui non è facile comprendere il motivo per cui qualcuno opera in un certo modo e il concorrente in un modo diverso...
Tra l'altro, faccio presente che dipende anche dalla configurazione interna: magari Airbus ha scelto di usare posti più ravvicinati nel suo 320, quindi finestrini più piccoli e più vicini...ripeto, questo è un conto spannometrico, non una constatazione reale! Verificherò, semmai! :lol:
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Messaggio da FAS » 29 novembre 2007, 14:44

la tua impressione non é sbagliata!

il tutto é dettato da scelte strutturali.

piú il cut-out per le window é grande e piú le concentrazioni di stress nocive per il comportamento a fatica della struttura (Fusoliera) é elevato.


Ci sono anche diverse soluzioni relative alla geometria del cut-out: ovale, rettangolare, quadrato ect ect....la soluzione ideale sarebbe non avere finestrini lungo la fusoliera, quella intermedia é quella di utilizzare finestrini triangolari con il vertice verso il crown di fusoliera, per avere una distribuzione del circumferential e longitudinal stress migliore.

se volete informazioni piu precise, fatevi pure avanti
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Messaggio da FAS » 29 novembre 2007, 14:46

Quale futilità?! Si parla di aerei...
non é affatto futile...
questo é uno degli argomenti che piú avvilisce durante le prime milestone di un progetto...
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Messaggio da Tiennetti » 29 novembre 2007, 14:48

Toc Toc :D
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Messaggio da Mach » 29 novembre 2007, 15:32

FAS ha scritto:la tua impressione non é sbagliata!

il tutto é dettato da scelte strutturali.

piú il cut-out per le window é grande e piú le concentrazioni di stress nocive per il comportamento a fatica della struttura (Fusoliera) é elevato.


Ci sono anche diverse soluzioni relative alla geometria del cut-out: ovale, rettangolare, quadrato ect ect....la soluzione ideale sarebbe non avere finestrini lungo la fusoliera, quella intermedia é quella di utilizzare finestrini triangolari con il vertice verso il crown di fusoliera, per avere una distribuzione del circumferential e longitudinal stress migliore.

se volete informazioni piu precise, fatevi pure avanti
Fas, grazie per la risposta. Ti sarei grato se potessi riportare dato più precisi. Inoltre, dato che è proprio il tuo campo, perchè Airbus tende a fare i finestrini di forma più ovale e non segue la forma più squadrata ed ampia di Boeing? Capisco che avere spigoli smussati limita gli effetti d'intaglio e la cocentrazione delle tensioni, ma alla fine non si dovrebbe tendere tutti al raggiungimento delle stesse soluzioni di ottimo?
Io parlo da passeggero, e finestrini più grandi permettono di avere una visuale migliore anche a chi è seduto dal lato corridoio e rendono l'ambiente più luminoso. Mi sembra di aver letto che il 787 avrà i finestrini più grandi di qualsiasi altro liners; Airbus seguirà questa scelta? Grazie mille.

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Messaggio da Mach » 29 novembre 2007, 15:36

Riporto dal sito di Boeing Italia:
Il 787 Dreamliner consumerà il 20 per cento di carburante in meno rispetto agli aerei attuali di dimensioni comparabili e volerà a una velocità simile a quella dei più veloci wide body attualmente in servizio (Mach 0,85).

Sarà costruito per il oltre il 50 per cento in fibra di carbonio, consentendo di regolare in modo più confortevole i livelli di umidità e di pressurizzazione durante il volo. La struttura in composito consentirà anche di ricavare i finestrini più ampi mai realizzati su un aereo commerciale. I passeggeri potranno godere di ulteriori vantaggi offerti da sedili e corridoi più ampi, illuminazione innovativa e nuovi sistemi di intrattenimento resi possibili da una completa connettività a banda larga.

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Messaggio da Tixio » 29 novembre 2007, 15:42

Mach ha scritto: La struttura in composito consentirà anche di ricavare i finestrini più ampi mai realizzati su un aereo commerciale
Ah, potenza dei compositi.... :lol:
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Messaggio da Fabri88 » 29 novembre 2007, 16:01

In effetti è vero.

Riprendendo l'aereo quest'anno dopo un 3 anni credevo di trovarmi dei finestrini più ampi, invece erano dei buchini.

Sui Boeing (ho volato sul 767) sono sicuramente più ampi che sugli Airbus.
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Messaggio da Mach » 29 novembre 2007, 19:37

Ho trovato su internet questo documento parla della fatica; in particolare il pezzo interessante è questo:
Nel settore civile aeronautico il caso più eclatante di incidenti legati alla fatica fu sicuramente quello riguardante i De Havilland Comet .
I velivoli della serie Comet, progettati e costruiti in Gran Bretagna dalla De Havilland, entrarono in servizio nel 1952 e furono i primi jet a effettuare voli di linea.
Il Comet, al contrario dei suoi predecessori a elica, poteva raggiungere quote alte dell’atmosfera ed evitare così la turbolenza di bassa quota. Le condizioni ambientali all’interno del velivolo erano garantite da un moderno sistema di pressurizzazione .
Ad un anno di distanza si verificarono i primi incidenti: nel Marzo del 1953 un decollo non riuscito uccise 11 persone, due mesi dopo un Comet appena decollato da Calcutta incontrò una temporale (ritenuto erroneamente la causa del disastro) e si schiantò al suolo. Nel 1954 avvennero altri due incidenti, entrambi in cieli italiani: il 10 Gennaio un Comet della British Airways si disintegrò in volo e precipitò in mare
nei pressi dell’isola d’Elba, l’8 Aprile lo stesso destino colpì un velivolo a nord di Stromboli.
Tutti i Comet furono ritirati dal servizio e iniziò una delle più complesse prove di resistenza mai prima di allora effettuata per un aereo intero.
Essa prevedeva una serie ripetuta di pressurizzazioni simulanti la salita fino a 11.600 metri, seguite da depressurizzazioni simulanti la discesa fino al suolo, effettuate in una enorme vasca riempita d’acqua. Dopo un tempo simulato di 9000 ore di volo e 3000 cicli di pressurizzazione, la pressione interna alla fusoliera diminuì improvvisamente. La vasca fu svuotata e gli ingegneri constatarono che si era prodotta una fessura a uno degli angoli del finestrino posto sul dorso della fusoliera.
Il finestrino era quadrato (così come quelli laterali a disposizione dei passeggeri) e la fessura partita da un angolo si era estesa per quasi due metri e mezzo, se la fusoliera non si fosse trovata nell' acqua sarebbe sicuramente esplosa.
Gli ingegneri britannici scoprirono che il problema era proprio nella forma dei finestrini e tale conclusione fu confermata parecchi mesi dopo con il ritrovamento della sezione dorsale della fusoliera del Comet precipitato all' Elba, e finita nelle reti di un pescatore. La frattura era iniziata proprio da quel finestrino e si era estesa a tutta la fusoliera.
Gli ingegneri della De Havilland ridisegnarono il Comet da cima a fondo, ma il loro sforzo terminò troppo tardi e la sua reputazione era ormai irrimediabilmente compromessa. L' inarrestabile diffusione di due nuovi quadrireattori di linea,il B 707 della Boeing e il DC 8 della Douglas, relegò infine i Comet a voli su corte e medie rotte.
Da quel momento in poi fu evidente a tutti che nella fase di progettazione e realizzazione di un nuovo velivolo non era più possibile prescindere dallo studio del suo comportamento a fatica.

Ora vorrei sapere come i costruttori affrontano tale problematica.

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Messaggio da Tixio » 29 novembre 2007, 19:46

Mach ha scritto:Ho trovato su internet questo documento parla della fatica; in particolare il pezzo interessante è questo:
Nel settore civile aeronautico il caso più eclatante di incidenti legati alla fatica fu sicuramente quello riguardante i De Havilland Comet .
I Comet furono di fatto la spinta principale dalla quale partirono i primi seri studi sulla fatica. Ricordo del mio prof di materiali che parlava di come gli inglesi fossero convinti che i comet italiani che avevano avuto problemi seri (proprio ai finestrini, tra l'altro, come tu dici sotto...) erano stati sabotati da noi! :lol:
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Messaggio da FAS » 30 novembre 2007, 7:51

Mach ha scritto: Mi sembra di aver letto che il 787 avrà i finestrini più grandi di qualsiasi altro liners; Airbus seguirà questa scelta? Grazie mille.
No
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Messaggio da max70 » 2 dicembre 2007, 10:28

Ci sono anche diverse soluzioni relative alla geometria del cut-out: ovale, rettangolare, quadrato ect ect....la soluzione ideale sarebbe non avere finestrini lungo la fusoliera, quella intermedia é quella di utilizzare finestrini triangolari con il vertice verso il crown di fusoliera
Quale è la sollecitazione predominante tipica sulla fusoliera?
Se è quella imposta dalla pressurizzazione la forma del taglio finestrino ideale, mi pare, dovrebbe essere un cerchio o forse un'ellisse ad asse maggiore verticale. (non so perchè ma credo che la struttura sia più forte longitudinalmente)
La sollecitazione in senso longitudinale oltre che dalla pressurizzazione da cosa è data? (mi viene in mente la resistenza aerodinamica)
C'è poi la sollecitazione di taglio in corrispondenza di ali e carrello
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Messaggio da FAS » 2 dicembre 2007, 16:36

per i liner
sulla fusoliera la sollecitazione piu scomoda é quella dovuta alla pressurizzazione.
considernado la window line come riferimento per le diverse sollecitazioni, (proprio per la presenza dei cut-out dei finestrini) si ha al di sopra di questa sia la componente longitudinale che la circonferenziale entrambe con valori elevati.
Al di sotto, é significativa solo la circonferenziale; proprio qui la longitudinale diventa la metá della circonferenziale

per le forme dei finestrini...se proprio dobbiamo metterli... la forma migliore é come dici il cerchio oppure un ovale.

studi recenti hanno dimostrato che in queste aree sulla fatica influisce tantissimo il gradiente termico che man mano che ci si sposta verso la cresta di fusoliera aumenta sempre piu, ma con picchi elevatissimi in corrispondenza dei cut-out dei finestrini.
per la fatica termica come ho accenato piu su, la forma adatta (compromesso tra tutti i parametri rilevanti del caso) risulta essere il triangolo (con vertice verso la cresta).
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Messaggio da Challenger3 » 2 dicembre 2007, 18:30

Scusate l'ignoranza... cos'è la cresta di fusoliera? :oops:

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Messaggio da AZff » 3 dicembre 2007, 18:04

beh vi ricordate che finestrini il SUD AVIATION CARAVELLE???
heheheheh davvero strani!!!!
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Messaggio da FAS » 4 dicembre 2007, 6:48

Challenger3 ha scritto:Scusate l'ignoranza... cos'è la cresta di fusoliera? :oops:

il top, la parte superiore. dove é la satcom per intenderci
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Messaggio da alebest » 5 dicembre 2007, 16:25

Questa discussione mi ha fatto ricordare l'ultimo volo fatto con Ryan sul 737-800: infatti avevo notato che una fila di sedili a sinistra non aveva il finestrino. Ho pensato fosse una particolarità di ryanair, ma poi guardando su airliners altre foto di 737-800 ho notato che con tutti è cosi. A cosa può essere dovuta questa "scelta costruttiva" che dal punto di vista del passeggero che si siede proprio in quella fila non è molto bella???
Allego una foto per chiarezza.
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Messaggio da max70 » 5 dicembre 2007, 21:38

Ho trovato una foto del lato destro di un 737, e manca il finestrino anche da quella parte.

La sezione trasversale di fusoliera dove mancano i "buchi" è quella in corrispondenza dell'attacco della radice alare.
Immagino che in quella sezione il taglio sia molto elevato (in volo in pratica la fusoliera "appoggia" su quella sezione) quindi può essere che questo anello sia particolarmente rinforzato e quindi privo di... buchi.
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Messaggio da Tixio » 5 dicembre 2007, 22:04

max70 ha scritto: Immagino che in quella sezione il taglio sia molto elevato (in volo in pratica la fusoliera "appoggia" su quella sezione) quindi può essere che questo anello sia particolarmente rinforzato e quindi privo di... buchi.
Alle radici il taglio è quello vincolare, quindi massimo, appunto perchè la fusoliera funge, secondo il "modello matematico", da incastro, non tanto perchè sia appoggiata all'ala. Quindi non dovrebbe essere questo il motivo...
Inoltre, visto che, a spanna, nessun altro velivolo sembra adottare la medesima soluzione non dovrebbe proprio esserlo... :roll:

Veramente una bella domanda! :lol:
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Messaggio da max70 » 8 dicembre 2007, 9:50

Non so se il motivo della mancanza dei finestrini è il taglio su quella sezione.

Comunque sull'ordinata in questione il taglio dovrebbe avere un valore estremo.
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Messaggio da FAS » 8 dicembre 2007, 12:17

attenzione
il problema cut-out sulla fusoliera infuenza lo skin
l'ala é attaccata sulle frame


@max70
massimiliano, il diagramma che hai postato é giusto, ma permettimi di dire che é un fenomeno significativo ma é fuoriviante, ai fini della discussione relativa ai finestrini.

parlando di liner:
per i finestrini (leggi cut-out sullo skin di fusoliera) devi considerare, come ho accenato sopra, l'internal pressure. Hai una pressione che cerca di dilatare la fusoliera in senso circonferenziale....quindi l'unico elemento che devi cosiderare é lo skin (dimenticati al momento degli stringer e delle frame).
Dimentichiamo dei carichi esterni dovuti alle raffiche, taxi in/out, riataccata ect ect
Facciamo un ulteriore passo in avanti:
come influisce questa pressione sullo skin?

Analizziamo la questione con calma
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Messaggio da max70 » 9 dicembre 2007, 10:06

attenzione
il problema cut-out sulla fusoliera infuenza lo skin
l'ala é attaccata sulle frame


@max70
massimiliano, il diagramma che hai postato é giusto, ma permettimi di dire che é un fenomeno significativo ma é fuoriviante, ai fini della discussione relativa ai finestrini.
Ricevuto!
La mia idea era questa: nelle sezioni a taglio massimo dovrò avere una ordinata particolarmente robusta, quindi può essere che il cut-out sia assente semplicemente perchè a quell' ordinata ci va una struttura robusta e quindi di grandi dimensioni.

Ammetto che, visto che non ho idea neanche dell'ordine di grandezza dei carichi agenti, non posso immaginare le dimensioni della frame in questione.


Facciamo un ulteriore passo in avanti:
come influisce questa pressione sullo skin?
1) Il carico indotto dalla pressurizzazione (membranale)

2) La resistenza aerodinamica agente sulla superfice esterna (mi sa che è molto più piccola della 1) )

3) La parte di taglio "proveniente" dallo schema di prima. Non so gli ordini di grandezza può essere che questa componente venga "ammazzata" :lol: dalla 1)

4) La parte di momento flettente "proveniente" (anche se non disegnato :lol:) dal solito schemino. Anche se penso che buona parte di questa sollecitazione sia assorbita da strutture longitudinali.
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Messaggio da FAS » 9 dicembre 2007, 12:00

1) Il carico indotto dalla pressurizzazione (membranale)
perfetto adesso devi aggiungergli la flessione dovuta al tuo diagramma che influisce al di sotto della linea dei finestrini di un 25% ed al di sopra del 50-75%

giusta la 3)


la resistenza aerodinamica é significativa per l'ala (la fa flettere) e per le superfici mobili.
l'aerodinamica é relativamente problematica per i flap in casi di jam case (cioé se un supporto cede)


per la 4
per la trazione lo skin é suficiente e resistere al carico da solo
per la compressione ci mettiamo lo stringer (correntino)

spero di essere stato chiaro, altrimenti batti un colpo
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Messaggio da max70 » 9 dicembre 2007, 12:23

spero di essere stato chiaro, altrimenti batti un colpo
Molto chiaro, come al solito.

Ciao e grazie
Massimiliano

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Messaggio da FAS » 9 dicembre 2007, 12:28

max70 ha scritto:
spero di essere stato chiaro, altrimenti batti un colpo
Molto chiaro, come al solito.

Ciao e grazie

:wink:

sempre a disposizione
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