Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

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Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da i_disa » 13 marzo 2012, 15:18

Boeing si appresta alla consegna del 1000° esemplare di questo fortunatissimo modello. quale miglior occasione per riassumere la storia, le versioni, i possibili sviluppi le compagnie che l' hanno in servizio pochi giorni prima della consegna del 1000° esemplare?

Boeing 777

L'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato al mondo

Il Boeing 777 è l’aereo commerciale tecnologicamente più avanzato al mondo, in grado di trasportare da 301 a 368 passeggeri – in tre classi di servizio – a distanze comprese tra i 9.650 e i 17.450 km.
Il più grande bimotore del mondo è offerto in sei modelli: 777-200, 777-200ER (Extended Range), 777-300, 777-300ER, 777-200LR (Longer Range) e 777 F (solo merci).
Nella fase di progettazione dell’aereo, si è svolta una lunga serie di consultazioni molto approfondite con alcune compagnie aeree di tutto il mondo, compresi dei gruppi di lavoro, per definire e sviluppare la configurazione del nuovo aereo.
Le compagnie che hanno preso parte al progetto rappresentavano una vasta gamma di operazioni con varie strutture di network e caratteristiche operative; tramite l’apporto fornito durante la progettazione è stato possibile rispondere al meglio alle esigenze di tutte le compagnie.
Dal momento che il progetto del 777 risponde alle richieste di mercato ed alle preferenze dei clienti, il risultato finale è un aereo con una cabina molto spaziosa e che consente la massima flessibilità nel determinare la sua configurazione, secondo le esigenze di ogni singola compagnia. L’aereo assicura la massima produttività e affidabilità abbinate a bassi costi operativi.

Sistemi innovativi di progettazione e di collaudo hanno consentito al Boeing 777 di offrire i più alti livelli di affidabilità sin dall’entrata in servizio dei primi esemplari. Oggi gli operatori dei 777 sono gli unici nel settore a poter godere di un tasso di affidabilità tecnica alla partenza (“dispatch reliability”) del 99%.
La progettazione dell’aereo è avvenuta con la partecipazione anche dei responsabili della costruzione e dei fornitori e gli ingegneri Boeing hanno usato sistemi digitali computerizzati.

Informazioni Generali

Maggior carico e autonomia
Il 777 è in grado di fornire il maggiore carico e autonomia di volo nella sua categoria.
L’ala del 777 è, dal punto di vista aerodinamico, la più efficiente mai progettata per l’aviazione commerciale subsonica. L’ala del 777 ha una grande apertura (60,9 mt) e uno spessore maggiore rispetto ad ali precedenti, permettendo all’aereo di raggiungere una maggiore velocità di crociera, una salita più rapida e di volare ad un’altitudine di crociera maggiore rispetto ai suoi concorrenti. Permette inoltre all’aereo di decollare a pieno carico anche da aeroporti a quota elevata e con alte temperature esterne.
I serbatoi di carburante del 777 sono posti interamente all’interno dell’ala e alla sezione centrale della struttura. Il volume dei serbatoi varia da 117.335 litri per il 777-200 a 195.285 litri per il 777-200LR.
I 777-200LR e 777-300ER avranno estremità alari ad un angolo obliquo, lunghe quasi due metri, per ottimizzare l’efficienza aerodinamica dell’ala. Queste estremità particolari contribuiscono alla riduzione del consumo di carburante e aumentano le prestazioni in decollo.

Carrello
Il sistema di atterraggio del 777 è di tipo convenzionale, su due gambe, ciascuna delle quali con sei ruote invece delle quattro tradizionali. Con un carrello principale su 12 ruote, il peso viene meglio distribuito sulle piste e le vie di rullaggio, eliminando la necessità di un ulteriore carrello centrale. Il carrello principale del 777 è il più grande mai impiegato su di un aereo di linea. Il 777 e il 767-400ER usano le stesse ruote, pneumatici e freni.

Una squadra internazionale
Le risorse e le capacità professionali di varie compagnie aerospaziali internazionali hanno contribuito alla progettazione e produzione del 777.
Il maggiore fornitore singolo oltreoceano è l’industria aerospaziale giapponese. Guidato dalla Mitsubishi, Kawasaki e Fuji Heavy Industries, il gruppo prosegue a collaborare con Boeing. Insieme queste compagnie hanno aiutato a progettare e costruire circa il 20% della struttura dell’aereo. Alenia è un importante fornitore di componenti del 777 (flap e radome), principalmente in materiali compositi, area di attività in cui la compagnia Italiana ha consolidato un ruolo di importanza internazionale

Interni
Oltre ad essere una delle più spaziose cabine passeggeri mai sviluppate, l’interno del 777 offre agli operatori una flessibilità di configurazione senza precedenti. Zone di flessibilità sono state previste in determinate aree, come richiesto dalle compagnie aeree, principalmente vicino ai portelli. Una maglia di cablaggi, tubazioni ed attacchi a intervalli di 2,5 cm permette di spostare cambuse e le toilette liberamente all’interno di queste zone. Le unità di servizio per i passeggeri e le cappelliere sono progettate per una rapida rimozione senza toccare i pannelli di rivestimento, i condotti dell’aria condizionata o le strutture di supporto. Si stima che il cambio di una tipica configurazione del 777 richieda appena 72 ore, contro le due o tre settimane degli aerei precedenti.
Le grandi cappelliere offrono ai passeggeri più spazio per il bagaglio a mano. Sia quelle esterne che quelle centrali si aprono verso il basso per un facile carico. Una volta chiuse, si adattano perfettamente ai contorni lineari dell’allestimento interno lasciando un ampio spazio in alto. Per un servizio di bordo migliore e più efficiente, il 777 è dotato di un sistema avanzato di gestione della cabina. Collegato ad una consolle di controllo computerizzata, questo sistema aiuta gli assistenti di volo in molti loro compiti e permette ai vettori di fornire nuovi servizi ai passeggeri, compreso un sistema audio digitalizzato paragonabile agli attuali impianti stereo o lettori di compact disc di casa

Cabina di pilotaggio
In risposta alla preferenza delle compagnie aeree, la disposizione del ponte di volo del 777 si presenta in un formato orizzontale simile a quello del 747-400. Le informazioni principali circa il volo, la navigazione ed i motori vengono presentate su sei grandi schermi.
Questi schermi, che ricordano in apparenza quelli azionati da tubo catodico (CRT), sono in realtà pannelli a cristalli liquidi ad alta tecnologia. I nuovi “schermi piatti” sono spessi circa la metà dei CRT. Oltre ad occupare meno spazio i nuovi schermi sono più leggeri e assorbono meno energia. Inoltre generano meno calore, rendendoli più affidabili e duraturi, e non necessitano del pesante e complesso apparato di aria condizionata necessario per raffreddare l’equipaggiamento nelle cabine di pilotaggio di altri aerei.
I piloti apprezzano il fatto che questi display piatti rimangono perfettamente leggibili in ogni condizione di luce, anche in pieno sole. Tre control display units (CDU) multifunzione a colori, posti sulla consolle centrale, forniscono dati sulle funzioni per la gestione del volo e sono l’interfaccia primaria con l’Airplane Information Management System (AIMS) integrato. I colori permettono ai piloti di assimilare le informazioni più rapidamente.
L’AIMS fornisce all’equipaggio tutte le informazioni necessarie sulle condizioni generali del velivolo, le sue necessità di manutenzione e le funzioni operative essenziali, compreso il volo, la potenza e la gestione delle comunicazioni.
L’equipaggio trasmette i comandi e le manovre attraverso cavi elettrici e computer, direttamente agli attuatori idraulici dei piani di profondità, del timone di direzione, degli alettoni e delle altre superfici di controllo. Questo sistema di comandi di volo “fly-by-wire” su tre assi risparmia peso, prevede un montaggio più semplice rispetto a quello convenzionale basato su cavi d’acciaio, richiede meno parti di ricambio e meno manutenzione in servizio.
Un elemento chiave dei sistemi del 777 è il data bus digitale a due vie ARINC 629, un brevetto Boeing, che è stato adottato come nuovo standard industriale. Esso permette ai sistemi del velivolo ed ai loro computer di comunicare attraverso un solo cablaggio (una coppia di cavi piegati) invece che con due diverse connessioni unidirezionali. Questo semplifica ulteriormente il montaggio e risparmia peso, migliorando l’affidabilità con la riduzione del numero di cavi e connessioni. Sul 777 ci sono 11 di queste connessioni ARINC 629.
Il 777 è stato il primo aereo Boeing a montare l’Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) come attrezzatura standard. L’EGPWS mostra terreno potenzialmente pericoloso ed emette un segnale acustico fino ad un minuto prima dell’impatto con il possibile ostacolo, contro i 10/15 secondi forniti dai precedenti sistemi. Incorpora una mappa digitale del terreno che confronta continuamente con le informazioni circa la posizione del velivolo fornite dal sistema di navigazione. Una nuova caratteristica del cockpit del 777 è il Ground Maneuver Camera System (GMCS) progettato per assistere il pilota durante le manovre a terra del 777-300. Le telecamere sono posizionate sul bordo di attacco degli stabilizzatori orizzontali e sotto la carlinga, e consentono di vedere i carrelli e l’ambiente circostante. Le immagini vengono visualizzate tramite il Multi-functional Display in un formato spaccato in tre immagini.

Tecnologia
Le compagnie aeree hanno la scelta di tre diverse famiglie di motori, sviluppati appositamente per il 777 da parte dei tre grandi produttori. Queste avanzate turboventole sono più efficienti e silenziose rispetto ai motori precedenti. La scelta dei motori per il 777 è ripartita grosso modo un terzo a ciascuno fra il PW4000 della Pratt & Whitney, il GE90 della General Electric e il Trent 800 della Rolls-Royce.
Tutte offrono consumi ridotti, al tempo stesso permettendo al 777 di essere silenzioso come il 767, seppure con una potenza superiore del 40%. Elementi chiave di queste prestazioni sono le nuove ventole di maggior diametro con pale a corda larga e un rapporto di diluizione che spazia da 6:1 a 9:1, in confronto ad un rapporto di diluizione di cinque ad uno per i motori della generazione precedente di aerei a fusoliera larga.

Materiali
Sul 777 sono impiegati nuovi materiali strutturali leggeri e costo-efficace. La lega d’alluminio 7055 usata per il rivestimento superiore dell’ala e per i correntini consente di ridurre il peso e migliorare la resistenza a fatica e a corrosione. Sul 777 sono anche evidenti i progressi nello sviluppo e fabbricazione di materiali compositi avanzati che permettono di risparmiare peso, quali le fibre di carbonio annegate in resine indurite usate nei piani di coda. Anche i travi del pavimento della cabina passeggeri sono realizzati con questi materiali compositi avanzati. Vengono inoltre utilizzate per strutture secondarie quali fairings aerodinamiche.
I compositi, che includono resine e collanti, contano per il 9% del peso della struttura del 777, contro il 3% di altri aerei Boeing.

Sistemi standard
Un altro beneficio derivante dal dialogo con i clienti è la scelta di Boeing di proporre come equipaggiamento standard dei 777 una serie di prodotti molto richiesti che generalmente vengono proposti come optional.
Circa 80 sistemi – compresi la comunicazione satellitare e il GPS – sono di base sull’aereo. Questo riduce la diversificazione durante la progettazione e la produzione del velivolo, offrendo alle compagnie aeree un “pacchetto” di equipaggiamento a condizioni economicamente più convenienti.

Dati Tecnici
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dati tecnici Boeing 777
Ordini e consegne:
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ordini e consegne: 29 febbraio 2012
In servizio con:
Abu Dhabi Ameri Flight (VIP)
Aerologic
Aeromexico
Air Austral
Air Canada
Air China
Air France
Air India
Air New Zealand
Alitalia
All Nippon Airways
American Airlines
Asiana
Austrian Airlines
Aviation Link Comp (VIP)
Biman Bangladesh
British Airways
Cathay Pacific Airways
Ceiba Intercontinental
China Cargo Airlines
China Southern Airlines
Delta Air Lines
EgyptAir
El Al Israelian Airlines
Emirates
Ethiopian Airlines
Etihad Airways
Euro Atlantic
EVA Airways
Federal Express
JAL - Japan Airlines
Jet Airways
Kenya Airways
KLM
Korean Air
Kuwait Airways
LAN Airlines Cargo
Malaysia Airlines
Mid East Jet
Omni Air
Orenair
Philippine Airlines
PIA
Qatar Airways
Royal Brunei Airlines
Saudi Arabian
Singapore Airlines
Southern Air
TAAG Angola Airlines
TAM
Thai Airways
THY Turkish Airlines
TNT Airways
Transaero Airlines
Turkmenistan Airlines (VIP)
United Airlines
Vietnam Airlines
Virgin Australia

Possibili sviluppi
in inglese da aspireaviation.com

new boeing 777x likely to be a highly efficient derivative

Since announcing at this June’s Paris Air Show a 4,000 lbs of increase in engine thrust of the Rolls-Royce Trent XWB engine powering the largest aircraft variant in the Airbus A350 XWB (Extra Wide Body) aircraft family, which enables the A350-1000′s range to increase by 400 nautical miles (nm) or carry 4.5 tonnes of additional payload over the same distance, as well as an increase of 10 tonnes in the aircraft’s maximum take-off weight (MTOW) from 298 tonnes to 308 tonnes, the A350-1000 has faced criticisms, including vocal ones from Middle-Eastern carriers Emirates Airline and Qatar Airways over the 2-year delay in the aircraft’s entry into service (EIS) from 2015 to 2017, in addition to the seemingly insufficient improvement on the variant’s payload/range capability (“A350 delay boosts 777 market appeal“, 20th Jun, 11).

Across the Atlantic, media headlines have focused on the Chicago-based aircraft manufacturer Boeing’s announcement of its re-engined narrowbody 737 MAX that promises a 10%-12% cut in fuel burn per seat over the existing 737 NG (Next-Generation) aircraft and a 4% better fuel burn per seat than the competing tremendously popular arch-rival A320 neo (new engine option) (“Boeing 737 MAX press conference highlights“, 31st Aug, 11).

While the world’s second-largest airframer is still finalising the 737 MAX’s detailed configuration and its engine fan size which has now been narrowed down to the 66-inch or 68-inch CFM International Leap-1B engine (“Boeing 737 MAX to help recover sales momentum“, 5th Sep, 11), initial details have started to emerge on what would become Boeing’s next large widebody product offering which is often dubbed as the “big twin” in the global aerospace industry.


Image Courtesy of Royal S. King
Aspire Aviation‘s multiple sources say Boeing is now eyeing a provisional date of launch in 2013 with an entry into service (EIS) in 2019 for a major 777 revamp, designated as the 777-8X/9X at this stage, with the -8X and -9X being the revamped versions of the ultra long-range 777-200LR and the popular 777-300ER variants, respectively.

In doing so, Boeing will very likely be able to extend its market leadership in the 300 to 400 seat segment in light of the potential threats arising from the Airbus A350 XWB family and continue to maintain strong sales on its lucrative 777 programme, particularly on the 365-seat 777-300ER and the 777F freighter. With a revamped 777, the profit margin on the company’s cash-cow could further be expected to grow with a modest upfront investment in the highly capable derivative aircraft.

The new 777-8X/-9X, sources say, will feature a new derivative engine of the GE90 engine family providing around 100,000 lbs of thrust, a new wing design that is similar to the supercritical wings found on the Boeing 787 Dreamliner and the 747-8 aircraft, as well as the studies currently undertaken by the airframer to feature more composite contents on the revamped widebody to reduce weight.

These combined would enable the 777-9X to deliver a 10%-15% fuel burn saving per seat over the existing 777-300ER contingent upon the aircraft’s finalised configuration which is not expected to take place in the foreseeable future until after the revamped widebody jet is officially launched first.

Engine improvement key focus
The centrepiece of the fuel burn improvement will come from a new engine, with a new General Electric (GE) GE90 derivative being the front-runner. The existing GE90-115B1 engine which provides 115,300 lbs of thrust is already highly efficient, burning 0.25 pounds of fuel per pound of thrust delivered per hour (lb/lbt/hr) whereas the GEnx-2B engine on the 747-8 burns 0.274 lb/lbt/hr. Aspire Aviation‘s sources caution that a direct comparison between the GEnx-2B and GE90-115B1′s fuel burn figures is skewed as the engine fan efficiency normally improves as the fan size increases. The GE90-115B1 has a fan diameter of 135 inches whereas the GEnx-2B engine has a diameter of only 105 inches and the -1B engine has a diameter of only 111 inches. On an equal basis after factoring in the different engine fan sizes, the GEnx-2B engine would be 6.9% more fuel efficient than the GE90-94B engine, these sources say.

With a swathe of new technologies on the GEnx engine that can be incorporated back into the existing GE90-115B1 engine, such as the twin annular pre-mixing swirler II (TAPS II) technology instead of the GE90-115B1′s dual annular combustor (DAC), as well as the composite variable-bleed valve ducts at the exit of the booster stage, coupled with a higher fan efficiency that a larger engine fan size delivers, Boeing is targeting a 10% improvement in the engine’s specific fuel consumption (SFC), the same sources say.

General Electric (GE) declined to comment on the specific fuel consumption (SFC) data on its engine, citing company policy on not to release SFC information on its products, but added “GE and Boeing are closely connected as we study possible improvements to the GE90 engine. We look forward to continuing our working relationship on the Boeing 777 aircraft which has been extremely popular with customers”.

Meanwhile, the 777X programme nevertheless presents an opportunity to the East Hartford, Conneticut-based engine-maker Pratt & Whitney (P&W), as its vice president (VP) in next generation product family, Bob Saia previously commented that there is “no limitation on fan drive gear system” and “with time, we can reach the 100,000 lbs category” (“Special Report: The engine battle heats up“, 10th May, 11) . Its geared turbofan (GTF) engine, already offered on multiple narrowbody applications such as the Bombardier CSeries, Irkut MS-21 and the Airbus A320 neo (new engine option), relies on a gearbox to enable the fan and the turbine blades to rotate at different speeds, thereby maximising engine efficiency and provides a 16% fuel burn saving over the existing engines.

“We believe it is quite possible to scale the PurePower geared turbofan to thrust levels required for widebody applications. We believe the inherent benefits of better fuel burn, CO2 and noise performance could be realised in higher thrust engines,” Pratt & Whitney (P&W) spokeswoman Katy Padgett said.

“Right now we are completely focused on executing our engine programmes for our current four narrowbody applications: the Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ) Airbus A320 neo family and Irkut MC-21. We have validated the projected fuel burn reduction for the PW1524G engine in ground and flight testing – the 16% projection is estimated compared to a CFM56-5. Its efficiency is greater when compared with other older engines,” Padgett emphasised.

However, given the strong relationship that Boeing and General Electric (GE) have, as observed in the CFM Leap-1B engine exclusivity on the newly-launched 737 MAX programme, Pratt & Whitney will be facing an uphill, if not insurmountable battle to put its GTF offering on the 777X. Aspire Aviation thinks that with a significant fuel burn reduction that a new GE90 derivative engine would have, Boeing will have little incentive to walk away from the engine exclusivity pact with GE on the 777-300ER/-200LR and the 777F freighter and therefore will be very likely to maintain the engine exclusivity on the 777X.


Image Courtesy of General Electric
Stretching & payload/range capabilities
The revamped 777-9X will likely see the seat count on the 777-300ER being increased from 365 seats in a typical 3-class configuration to 380 to 390 passengers, thereby delivering a saving as large as 5% in fuel burn per seat, Aspire Aviation has learned.

While many options are currently being evaluated, including slightly stretching the 777-300ER’s 73.9 metres (m) fuselage to accommodate several additional rows of passengers, another option being studied is “internal stretching” without actually lengthening the 777-9X’s fuselage by removing internal frames in some sections to provide more room to comfortably accommodate 10 seats in a single row.

Aspire Aviation‘s sources say this “internal stretching” would provide more cabin space and seat width to the existing 10-abreast configuration adopted by Emirates Airline on its 777-300ER aircraft without impacting the aircraft’s cross-section nor facilitating the need to stretch the 777-9X’s fuselage, thereby avoiding costly modifications on the revamped version of Boeing’s largest twin-jet.

This would help minimise the research and development (R&D) cost incurred as well as help lessen the demand for engineering resources, at a time when Boeing is developing the 737 MAX with an entry into service (EIS) in 2017 in addition to mulling to develop a 320-seat 787-10X stretch version of its game-changing 787 Dreamliner.

Furthermore, the new 777-9X is very likely to feature a slightly lower maximum take-off weight (MTOW) at 753,000 lbs and modestly improved payload/range capabilities than the 777-300ER, Aspire Aviation has learned. Given the significant weight saving brought by a new composite wing, this level of MTOW would maintain its existing lead over the A350-1000 and potentially undermine the -1000′s business case.

The MTOW of the A350-1000 is often criticised as insufficient and that its payload/range capabilities are marginal to the specifications of the existing 777-300ERs, with the most vocal critics being the chief executives of A350-1000 customers Emirates Airline and Qatar Airways.

“If they had talked to me, I would have said: ‘Not good enough’,” Emirates chief executive Tim Clark told flightglobal.

“I was expecting that Airbus would make a competitor to the 777-300ER, that we would have considerably lower seat-mile costs and at least 15% more range, but that is not going to happen,” Qatar Airways chief executive Akbar Al Baker was quoted in an exclusive interview by flightglobal.

“What they are going to give us is fewer seats than the 777-300ER and marginally more range,” Al Baker lamented.

The A350-1000 has a maximum take-off weight (MTOW) of 308,000 kilograms (kg) (679,000 lbs) whereas the 777-300ER has a MTOW of 351,535 kg (775,000 lbs).

With 380-390 seats, coupled with a combined 10% to 15% fuel burn saving on a per seat basis, the 777-9X’s cash operating cost (COC) would be “on par or even be better” than that offered by the A350-1000 XWB, Aspire Aviation‘s sources at Boeing claim.

Derivative approach
While Boeing is currently not ruling not building a clean-sheet 777 replacement, Aspire Aviation thinks there are major factors at play that will eventually let the Chicago-based airframer to opt for a derivative approach on the 777X.

First and foremost, a derivative 777-8X/9X would feature significant advancements in terms of fuel efficiency and capability for a modest investment. A 10% to 15% fuel burn improvement per seat would be an excellent result for an upfront investment of roughly US$3 billion with the bill for the centrepiece of the fuel burn improvements, the engines, likely to be contributed by the world’s largest engine-maker General Electric (GE) on a derivative engine that will incorporate the latest technologies from the GEnx engine.

Moreover, with a provisional entry into service (EIS) date of 2019, Boeing will be very well-positioned to face the upcoming competition, the A350-1000 which will only enter into service 2 years earlier in 2017. Coupled with a possibly higher maximum take-off weight (MTOW) and better payload/range capabilities, the 777-9X could potentially be more competitive than the A350-1000 in the marketplace.

Secondly, the production system for a composite clean-sheet 777 requires significant investment in facilities and autoclaves, which is risky both from a financial and programme management perspective. After witnessing perennial production hiccups on its supply chain which resulted in 3 years of delays and billions of dollars in cost overruns, the 787 Dreamliner is a painful lesson for Boeing to learn and its latest decision to go down the re-engining route instead of opting for a new small airplane (NSA) whose composite production system does not yet exist is a testament to those painful lessons learned (“787: a dream becoming reality & its roads ahead“, 29th Aug, 11).



Meanwhile, the second-generation out-of-autoclave (OoA) composite technologies such as the “Quickstep” technology developed by Australian aerospace and defence firm Quickstep which utilises a fluid-based heat-transfer curing process that cuts a staggering 43% of time taken during the curing process and results in a higher delamination resistance and a higher fibre-matrix adhesion through “lower initial resin viscosity”, need time to mature and find their way onto widespread commercial aerospace applications.

For instance, the carbon nanotube reinforced polymer (CNRP) material which is used on Lockheed Martin’s F-35 Joint Strike Fighter (JSF) undoubtedly has a bright potential in the commercial aerospace arena. According to a study conducted by MITRE in 2004, a 50% single-walled nanotube (SWNT) CNRP is 17% stronger than the CFRP, yet 30% lighter.

Yet for these 2nd-generation composite technologies to mature before a 2019 entry into service (EIS) of the 777-8X/9X would be utterly unrealistic and insurmountable.

In the meantime, another important factor, if not the most important one, is the timeline for the developments of other derivative programmes. With the 737 MAX entering service in 2017 and the 320-seat 787-10X going to be launched in 2012 at the earliest with an EIS in 2018, adding the 777-8X/-9X with a 2019 EIS to Boeing’s plate could present a task in itself, particularly the track record of execution on both the 787 and 747-8 programmes is not satisfactory, to say the least.

Although the engineering resources required by the 787-10X are minimal and the foundation of stretching the 787-9′s fuselage has already been laid, the engineering resources demanded by a clean-sheet 777 would nonetheless be burdensome to both the 737 MAX, the 787-10X and the 777X developments altogether.

Conclusion
As concerns surrounding the developments of the A350-1000 linger, sales on the existing 777 will continue to stay strong in the next few years and the 110 777 orders received so far this year is a testament to the 777′s strong business case.

Ultimately Boeing has to find a response to the more fuel efficient A350-1000 at some time, however.

“However, it will be challenged when the A350-1000 does come to market. It is our belief that the 777 family will be challenged, so we are going through conducting a widebody study to understand what sort of improvements we will need to bring to market,” Boeing Commercial Airplanes (BCA) vice president (VP) of business development and strategic integration Nicole Piasecki acknowledged during the Deutsche Bank Aviation Conference in New York on 13th September.

“[The 777X's specification] depends on our customers requirements, that depends on what in fact the A350-1000 turns out to be. And it also depends on the timing requirements of the marketplace and the dynamics between the [new 777] and the [787-10X variant], what sort of investment profile do we want to have and over what period of time and which airplane comes first,” Piasecki added.

With a 777-8X/-9X being 10% to 15% more fuel efficient than the existing 777-200LR and 777-300ER, respectively, Boeing will be able to maintain its market leadership in the 300-400 seat segment with a modest investment. Coupled with a strong established customer base of the 777-300ER, Boeing’s new 777-9X is likely to be popular with the -300ER operators. For the time being, though, eyes on the Wall Street will be closely watching every development as “programme execution” will remain the word of the day.




777-300ER Emirates 19.jpg
1000th 777
la hostess ideale? quella che vi chiede: caffè, the o me

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MatteF88
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Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MatteF88 » 13 marzo 2012, 16:17

Yihaaaaa!! :mrgreen: viva il 777 !! Ok, divento eccessivamente di parte quando si tratta di questo aereo...

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sidew
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da sidew » 13 marzo 2012, 16:42

andrebbe corretto sulle motorizzazioni, specificando che per la -300ER e' venduto esclusivamente solo con i GE90
Aldo

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SuperMau
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da SuperMau » 13 marzo 2012, 17:06

in base agli ultimi sviluppi, bisogna tener conto anche di RR come motorizzazione per il nuovo 77....qui danno per scontato che un upgrade del GE90, o un adattamento del GEnX allo scopo, sarebbe abbastanza, ma ho letto ultimamente che Rolls puo' facilmente effettuare una variante sul Trent 1000 o sull'XWB al fine di realizzare un motore che possa soddisfare le esigenze del nuovo 777, quasi come o meglio del GE..

Staremo a vedere...sicuramente interessante
Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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i_disa
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da i_disa » 13 marzo 2012, 17:26

si vocifera un GE9X, ossia l evoluzione del GE90 che potrebbe interessare anche Airbus per i suoi A350 (a leggere su dei blog negli scorsi mesi). ma al momento non si hanno altre notizie al riguardo.
nei primi mesi del 2012 Boeing ha ricevuto altri ordini per questo aereo, nello specifico:
10 77W China Southern
5 77W per PIA
8 ulteriori 77W per Saudi Arabian
sidew ha scritto:andrebbe corretto sulle motorizzazioni, specificando che per la -300ER e' venduto esclusivamente solo con i GE90
cosi come i 200LR e 200F
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Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MatteF88 » 13 marzo 2012, 18:07

A questo punto ri-posto qua l'articolo di flight global sulle potenzialità della nuova serie del 777

http://www.flightglobal.com/Features/Bo ... cial/777X/

:mrgreen:

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da i_disa » 13 marzo 2012, 20:41

notizia delle ultime ore:
Air Canada ha ordinato altri due 777-300ER
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da Toeloop » 13 marzo 2012, 21:12

Che altro dire? Lunga vita al triplosette, sul quale ho avuto il piacere di volare nella configurazione 200ER (Alitalia, KLM, Continental e British Airways) e 300ER (Air France - meno piacere questa volta perche' la configurazione 3-4-3 di AF e' decisamente strettina - e Jet Airways) :)
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da sidew » 15 marzo 2012, 8:48

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L'articolo di oggi sul 777: http://networkedblogs.com/vbfdS
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da anonymous12345 » 15 marzo 2012, 17:24

sidew ha scritto:Immagine

L'articolo di oggi sul 777: http://networkedblogs.com/vbfdS
:shock: Madò, sempre più larghe queste ali! :shock:

Vabbè la ricerca della massima efficienza, ma qui tra poco dovranno farle ripiegabili 'stè ali per potersi muovere a terra senza affettar code e lampioni! :roll:

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da SuperMau » 15 marzo 2012, 17:26

robygun82 ha scritto:
sidew ha scritto:Immagine

L'articolo di oggi sul 777: http://networkedblogs.com/vbfdS
:shock: Madò, sempre più larghe queste ali! :shock:

Vabbè la ricerca della massima efficienza, ma qui tra poco dovranno farle ripiegabili 'stè ali per potersi muovere a terra senza affettar code e lampioni! :roll:
Roby,
su questo hai ragione...se vanno avanti cosi ci potrebbero essere in futuro problemi negli aeroporti, che hanno le taxi e le piazzole disegnate per un box massimo di 80x80 mt...viste le dimensioni del 748 e 380, e di queste nuove ali, eh....vedo gia' un po' di cinema....

Ciao
M.
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da sidew » 15 marzo 2012, 19:42

Se ricordo, nel progetto originario del 777 era prevista la opzione di avere le wingtip ripiegabili, solo che nessuna airline l'ha chiesta...

Non so se e' ancora ordinabile...

Stralcio di un giornale del 1992 dove si parlava della possibilita dei 777 di avere le wingtip ripiegabili (sulla falsariga dei F-18 Hornet
http://news.google.com/newspapers?nid=1 ... 17,1913138
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da i_disa » 15 marzo 2012, 20:34

non è piu ordinabile visto lo scarso successo tanto che neanche il prototipo, destinato a Cathay Pacific, lo aveva:

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da anonymous12345 » 15 marzo 2012, 22:27

sidew ha scritto:Se ricordo, nel progetto originario del 777 era prevista la opzione di avere le wingtip ripiegabili, solo che nessuna airline l'ha chiesta...

Non so se e' ancora ordinabile...

Stralcio di un giornale del 1992 dove si parlava della possibilita dei 777 di avere le wingtip ripiegabili (sulla falsariga dei F-18 Hornet
http://news.google.com/newspapers?nid=1 ... 17,1913138
Ricordavo anch'io questa cosa.. ma temo che i tempi non sian maturi ( e non lo saranno mai) per un liner con ali ripiegabili... sai che coccolone gli viene ai pax quando vedono che il loro aereo può piegare le ali??!!?? :shock: :mrgreen:

Ci credo che nessuno l'ha richiesta... anche a livello di omologazioni non deve essere uno scherzo...

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da FAS » 16 marzo 2012, 8:21

non sono d'accordo con il titolo di questo post....
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da AirGek » 16 marzo 2012, 8:29

Mi aspettavo un tuo passaggio. :mrgreen:
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MarcoGT » 16 marzo 2012, 8:33

Ma poi, più avanzato in cosa?
Avionica? Struttura? Bagni? Moquette?

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da i_disa » 16 marzo 2012, 8:37

FAS ha scritto:non sono d'accordo con il titolo di questo post....
ho copiato il claim boeing sul loro sito (ma non è aggiornato visto che il 787 è ancora piu avanzato tecnologicamente) :mrgreen:
AirGek ha scritto:Mi aspettavo un tuo passaggio. :mrgreen:
lo stavo aspettando anch io 8)
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da FAS » 16 marzo 2012, 8:46

appunto sembra addirittura piu avanzato del 7late7
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MarcoGT » 16 marzo 2012, 8:49

FAS ha scritto:appunto sembra addirittura piu avanzato del 7late7
L'han fatta fuori dal vaso (anche) stavolta

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da SuperMau » 16 marzo 2012, 10:03

Grazie del supporto ragazzi.....mi ero trattenuto dal dirlo fino ad adesso, fortuna che ci pensa il buon FAS a mettere tutti in riga.. :mrgreen:
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MarcoGT » 16 marzo 2012, 10:03

SuperMau ha scritto:Grazie del supporto ragazzi.....mi ero trattenuto dal dirlo fino ad adesso, fortuna che ci pensa il buon FAS a mettere tutti in riga.. :mrgreen:
:mrgreen: :mrgreen:

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da sidew » 16 marzo 2012, 17:04

una rara immagine su airliners.net di un modello del triplone con le wingtip ripiegabili...
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da i_disa » 30 marzo 2012, 8:24

TAAG Angola si appresta a firmare un ordine per altri 3 777-300ER per ampliare il network. le presunte consegne sono nel 2014. con la winter 12 apriranno Roma, Parigi e Luanda. operati con 772 e 77W
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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da b747-8 » 31 marzo 2012, 13:23

FAS ha scritto:non sono d'accordo con il titolo di questo post....
A) Anche io mi aspettavo un tuo passaggio
B) Mi associo. E non perchè son di parte sull'aereo del quale porto il nome, sia ben chiaro. Bisogna specificare bene gli aspetti peculiari per i quali un aereo può essere più tecnologico di un altro; è difficile fare una valutazione nell'insieme, perché, se a parità di modello c'è da fare una considerazione sull'evoluzione che esso può subire (perché magari i materiali utilizzati nell'assemblaggio oppure l'avionica sono leggermente diversi sugli ultimi esemplari rispetto a quelli usciti per primi dalla catena), quando si confrontano modelli diversi allora il discorso cambia.
Il 747-8 utilizza una percentuale diversa di materiali compositi rispetto al 777 ed allo stesso 787, e sono usciti praticamente "in contemporanea". Ci saranno, sicuramente (e su questo chiedo conferma) differenze per quanto riguarda l'avionica, i software, i materiali utilizzati, le percentuali di compositi utilizzate e, magari anche le lavorazioni dei materiali stessi.
Senza considerare che il progetto del Boeing 777 è nato negli anni '90, così come quello del 747 è nato circa 20 anni prima ancora.
Tanto per capire che più che di evoluzione si può parlare di "transizione" su tecnologie ed altro, pensiamo ad un aereo che è stato veramente un "ibrido", con tecnologie nuove (vedi automazione) che sono andate su un progetto "vecchio": l'MD-11.
Quindi, il 777 è sicuramente un'ottima macchina, e l'articolo postato dal piccolo ( :shock: ) i_disa è anche troppo chiaro su questo, ma ricordiamoci che non è l'unica. :D
Ok...ora possiamo continuare a parlare del "TRESSETTE"! 8)
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da Simone » 31 marzo 2012, 20:35

Vabbé "b747-8", possimo allora dire che il "Boeing 777 è uno degli aerei commerciali tecnologicamente più avanzati" di oggi.
Così penso che possa andar bene.

:wink:

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da MarcoGT » 31 marzo 2012, 20:43

Rifaccio la domanda...

Si ma...a livello di cosa?
Avionica? Strutture? FCS? Scarichi dei bagni?

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Re: Boeing 777:l'aereo commerciale tecnologicamente più avanzato

Messaggio da Valerio Ricciardi » 1 aprile 2012, 7:59

Ma alcuni di voi non ce la fanno costituzionalmente ad evitare di giocare sempre e comunque a "interisti" e "milanisti"?
Questo campanilismo viscerale non lo trovate un po' tedioso, sul lungo periodo?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da butterfly » 1 aprile 2012, 23:22

di certo il tripleseven è una macchina che negli anni 90 ha segnato i tempi e qualche record e per questo bisogna rendere merito a Boeing e ai differenti motoristi
in 20 anni il 777 ha fatto il suo figurone e tutto sommato riesce ancora ad essere competitivo nonostante i 20 anni trascorsi
evidentemente dire oggi che sia tecnologicamente avanzato mi pare un po' anacronistico ma di certo commercialmente ancora dice la sua ed il pacchetto di clienti che vanta è invidiabile
poi si può discutere per anni Boeing vs Airbus ma negare che questo aereo abbia fatto storia mi pare un po eccessivo :roll:
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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da Simone » 2 aprile 2012, 0:12

butterfly ha scritto:in 20 anni il 777 ha fatto il suo figurone e tutto sommato riesce ancora ad essere competitivo nonostante i 20 anni trascorsi
evidentemente dire oggi che sia tecnologicamente avanzato mi pare un po' anacronistico :roll:
mi risulta che le consegne delle prime macchine iniziarono nel '95, quindi sono un po' meno di vent'anni.
dire "che riesce ancora ad essere competitivo"..... stai scherzando vero? E' una delle macchine più vendute nel suo segmento.
Lo stesso dicasi per "anacronistico", io proprio non ti caspisco. Non stai mica parlando di un DC8, ma di uno degli ultimi (magari non ultimissimo) ritrovato della tecnica ed in continua evoluzione - anche se a me non provoca particolare fascino - tuttavia ne sentiremo parlare ancora se non per qualche decennio, ma per molti anni.

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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da MarcoGT » 2 aprile 2012, 7:20

butterfly ha scritto: poi si può discutere per anni Boeing vs Airbus ma negare che questo aereo abbia fatto storia mi pare un po eccessivo :roll:
Ma questo ovviamente nessuno lo mette in dubbio.
E concordo con te sul fatto che ORA non è la macchina più tecnologicamente avanzata in commercio

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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da butterfly » 2 aprile 2012, 8:05

Simone credo che stiamo dicendo la stessa cosa
dire anacronitistico non vuole dire che non sia una buona macchina ma di certo la tecnologia attuale disponibile fa sì che ci siano delle macchine molto più interessanti sul mercato anche in casa Boeing
15-20 anni in termini tecnologici sono tanti, mica bruscolini soprattutto in un campo come l'aeronautica e poi non confondere mai l'anno di uscita di una velivolo con la sua concezione tecnologica
il progetto e le scelte di design le fai qualche anno prima che esca il primo velivolo
e poi io ho un debole per il 777 come progetto avendoci lavorato quindi lungi da me parlarne male, è un caro simpatico bestione :wink:
La morte non sta nel non comunicare, ma nel non poter essere più compresi (Pier Paolo Pasolini)

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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da b747-8 » 2 aprile 2012, 13:14

butterfly ha scritto:Simone credo che stiamo dicendo la stessa cosa
dire anacronitistico non vuole dire che non sia una buona macchina ma di certo la tecnologia attuale disponibile fa sì che ci siano delle macchine molto più interessanti sul mercato anche in casa Boeing
15-20 anni in termini tecnologici sono tanti, mica bruscolini soprattutto in un campo come l'aeronautica e poi non confondere mai l'anno di uscita di una velivolo con la sua concezione tecnologica
il progetto e le scelte di design le fai qualche anno prima che esca il primo velivolo
e poi io ho un debole per il 777 come progetto avendoci lavorato quindi lungi da me parlarne male, è un caro simpatico bestione :wink:
Quoto in tutto. Ah: ti invidio, anche io alle volte vorrei lavorare in questo ambito...
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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da Simone » 2 aprile 2012, 18:38

Butterfly, non voglio farti cambiare idea, ma sottoporti una piccola riflessione come contributo alla discussione.
- Tu dici che un progetto di vent’anni è vecchio, beninteso che se ti compri un 767 oggi non è quello di vent’anni o trent’anni fa.
Il progetto è sempre in stato di avanzamento e comprarsi un 767 oggi è comprare un aereo avanzatissimo, lo stesso dicasi per il 737 – un progetto degli anni ’60 (ed infatti la linea lo dimostra, spero però sempre performante) – tuttavia i 737 sfornati oggi, sono aerei modernissimi, che competono benissimo con i più giovani A320. ( E infatti la saga continua con il 737 Max).
"Non è che se uno compra una Ford Focus oggi, è uguale a quella che vendevano quindici anni fa" (dico la Focus xchè ce l’ho io, ma è per intenderci).

- Per quanto riguarda il 777, la macchina è altamente competitiva, giacché non c’è più il 340 e il 333 mi risulta non sia così capiente come 773 (tra l’altro anche il 330 non è un programma così recente).

- Se poi vogliamo parlare di programmi più vicini a noi come tempo: con i ritardi che hanno avuto sia il 787 che il 380, direi che anche questi programmi non è che siano così recentissimi.
E alla fine gli aerei sono questi e non ce ne sono altri (747 incluso).

Quindi in conclusione, trovami te un programma decisamente nuovissimo. Io non ne vedo o se vuoi li vedo tutti. Se non è zuppa è….a meno che non mi parli di md80, di 734 (aerei modernissimi – come recita la pubblicità di qualche compagnia nostrana, ed è vero) ma non certamente i “tecnologicamente più avanzati”.

ciao

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Re: Boeing 777: storia, versioni e sviluppi

Messaggio da MarcoGT » 2 aprile 2012, 19:01

Simone ha scritto: Il progetto è sempre in stato di avanzamento e comprarsi un 767 oggi è comprare un aereo avanzatissimo, lo stesso dicasi per il 737 – un progetto degli anni ’60 (ed infatti la linea lo dimostra, spero però sempre performante) – tuttavia i 737 sfornati oggi, sono aerei modernissimi, che competono benissimo con i più giovani A320. ( E infatti la saga continua con il 737 Max).[/i]
Sarà diversa la struttura (come diceva FAS in alcuni post, ogni macchina è diversa da tutte le altre, è unica), ci sarà il software diverso, ma il progetto di base è quello, non si scappa (questo vale per qualsiasi aereo)

Per il confronto B737 - A320, sono due macchine profondamente diverse a livello di avionica e flight control (ti parlo di ciò che conosco) e seppur il software del 737 è in continuo aggiornamento (non lo so se sia effettivamente così) non sarà mai un A320 e viceversa.

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