Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Postate qui le vostre discussioni inerenti l'Industria Aeronautica, dall'aviazione commerciale (Boeing, Airbus, Bombardier, Antonov...) all'aviazione generale (Cessna, Piper, Beechcraft...) senza dimenticare gli elicotteri

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Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da FAS » 11 marzo 2016, 15:57

AirGek ha scritto:Non so se valga la pena aprire un topic a parte o un (ennesimo) piccolo OT sarà sufficiente...

Come viene applicato il concetto di ergonomia nella progettazione di un cockpit?

Giusto per rendere l'idea ho appena cambiato macchina facendo un salto generazionale di 30 anni. Alcune cose le ho trovate istintive altre un po' meno al che mi son chiesto "chissà se quando progettano questi sistemi prima di venderli li fanno provare ad un gruppo di persone senza istruirle sul loro funzionamento per vedere se l'interfaccia è effettivamente accessibile o richiede qualche malizia... Un esempio sempre riguardo la macchina, se voglio scorrere su e giù per un menù devo ruotare una rotella, non chiedetemi perché ma al primo tentativo per scorrere verso il basso ruotai la rotella in senso orario, nulla accadde, per scorrere verso il basso la rotella va ruotata in senso antiorario.

Questa è una fesseria ma credo renda l'idea di ciò che voglio esprimere...

Noi ci sediamo in un cockpit pieno di strumenti/interruttori la cui posizione e azionamento ci possono apparire casuali anche perché se vogliamo fare bene il nostro lavoro ci dobbiamo adattare, non c'è modo di personalizzare la cosa... La domanda quindi è: come si arriva al cockpit finito?

Bellissima domanda, potremmo discuterne per ore.
Tutto parte dall’uomo, dalle sue capacitá dai suoi limiti, dai suoi comportamenti e dalla integrazione di questi fattori nel sistema che deve essere disegnato con l’intenzione di aumentare la safety e la performance dell’operatore di sistema.
Si perché in tutto questo rientra il fattore umano (segnali ed informazioni male interpretate, o non individuate)


Si parliamo di Ergonomia, e nello specifico di Antropometria che è parte integrante dell’ergonomia e non si limita solo alle misure dell’uomo nell’spazio della cabina di pilotaggio ma anche dei compiti da assolvere.
Penso la tua domanda sia mirata soprattutto al perche di determinate posizioni

Breve parentesi sul senso orario o antiorario della manopola per far scendere o salire le informazioni sul display….. questo dipende dalla posizione della scrollbar se a destra o a sinistra dello schermo….(mi fa piacere ricordare che l’ndustria automobilistica tedesca attinge molto dall’industria aerospaziale tedesca, e spesso quest’ultima lavora da consulente per la prima specie in casi di recovery.)

Tornando alla tua domanda (mi soffermo sui liner, trasporto carico pagante…per le piattaforme d’arma bisogna considerare missione per missione, se volete andiamo nei dettagli
Come sono disposti e perché. Tutto dipende da quanto usi determinati comandi:
1) definitivamente più degli altri
2) probabilmente più degli altri
3) lo stesso come gli altri
4) probabilmente meno degli altri
5) definitivamente meno degli altri

risultano a memoria le seguenti percentuali con uno scarto del 2%

1) 2% piu o meno
2) 14% piu o meno
3) 68% piu o meno
4) 14% piu o meno
5) 2% piu o meno


Ma torniamo alla base del discorso il cockpit deve essere disegnato per permettere ai piloti di svolgere i loro compiti senza doversi eccessivamente concentrare o affaticare.
Il pilota deve avere tutti i controlli necessari prontamente a portata di mano per concentrarsi sul controllo della macchina, sul volare la piattaforma.
Ogni comando deve essere posizionato in maniera conveniente ed in maniera tale da prevenire confusione. I comandi devono essere raggiungibili e ben fissi nella loro posizione di riposo, perché non devono muoversi per effetto delle vibrazioni. Devono essere fissi ma anche facili da muovere con poca forza (alcuni ad esempio si boxano). I controlli devono ance muoversi intuitivamente (vedi la vettura di AirGek) nella giusta direzione per evitare che vengano mossi nella direzione sbagliata quando sotto pressione psicologica dovuta a casi di emergenza.

Quindi si tine conto delle direzioni di operazione standard.
Il trim ad esempio da muoversi nelle direzioni dello stick o della yoke. Flaps pull /aft down/extend. Throttle fwd aumenta potenza, switches down per spenti. Ghiere rotanti senso orario da zero/spento a Massimo /full on. Landing gear, giuste esteso. Brakes aft per estendere.


Ancora:
pulsanti di emergenza in rosso, su alcune macchine: throttles nere propeller blu.

Anche la forma dei controlli deve essere particolare per evitare confusione, se su quadranti o pannelli…fate caso poi alla forma del comando del carrello e a quella dei flap…

Ultimo esempio, park brakes: si deve evitare il suo uso accidentale ed evitare l’atterraggio con il brakes inserito…quindi deve essere visibile al pilota per poter capire sempre in che posizione si trova.


Se interessati possiamo continuare……
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 11 marzo 2016, 17:10

Grazie per la risposta FAS.

Sì intuivo che i comandi usati più spesso siano più accessibili, ad esempio il quadro dell'autopilota si trova di fronte all'equipaggio mentre il quadro delle piattaforme inerziali sta nella zona più remota dell'overhead dovendo essere azionato solo ad inizio e fine giornata.

Una domanda presente nel post originale riguarda diciamo la verifica delle scelte fatte in fase di progettazione. L'esempio più banale è quello del sidestick e del fatto che non riproduca i movimenti su entrambi i lati. Cosa dissero gli equipaggi che per primi si trovarono difronte a questa novità? Quanto fu tenuto conto del loro parere?

Il suddetto è solo un esempio mirato per una domanda generica, ovvero come vengono impiegati gli equipaggi nella fase di design?
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Icy24 » 12 marzo 2016, 12:51

Interessato, FAS continua pure che amo queste spiegazioni. Grazie ;)

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da MarcoGT » 12 marzo 2016, 18:58

Aggiungo alcuni pensieri sparsi, poi se volete si può approfondire.

Quando si parla di ergonomia non ci si riferisce solamente alla posizione spaziale degli elementi (nel cockpit o in cabina) ma anche al loro utilizzo (l'esempio della scrollbar di AirGek).

Anche dietro l'interfaccia grafica dei "panel" (FAP: Flight Attendant Panel) ci sono studi di ergonomia.
Nelle aziende aeronautiche ci sono dipartimenti appositi che studiano l'HMI (Human Machine Interface), stendono le linee guida e tutti coloro che sviluppano per quella macchina devono seguirle.
Si parla di colori, tipi di pulsanti, come reagisce il pulsante quando è cliccato (anche per schermi touch), cosa deve fare il pulsante quando c'è un'attesa.
Si trattano anche i messaggi che devo apparire a schermo, non devono essere fuorvianti o di poco senso per la crew (flight/cabin crew).

Ecc ecc...se volete si può approfondire

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Tiennetti » 12 marzo 2016, 19:09

AirGek, per una infarinatura generale su questo tipo di argomenti, non posso che consigliare l'ottimo libro suggerito a suo tempo da Sigmet "La caffettiera del masochista" di Don Norman (design of everyday things in inglese)
Credo che è una lettura che deve essere nel curriculum di tutti (e grazie ancosa sigmet per la segnalazione)
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 12 marzo 2016, 19:17

MarcoGT ha scritto:Nelle aziende aeronautiche ci sono dipartimenti appositi che studiano l'HMI (Human Machine Interface), stendono le linee guida e tutti coloro che sviluppano per quella macchina devono seguirle.
Queste linee guida da seguire chi le scrive? Nello scriverle viene tenuto conto del parere dell'utilizzatore finale (leggasi non la compagnia inteso il management ma i piloti)? In che modo?

Un esempio di anti-ergonomico che mi viene subito in mente è quello di controllo della temperatura sul 737. Anzichè darti un selettore unico con finestrella di temperatura a tipo climatizzatore da macchina ti ritrovi due selettori (3 se contiamo anche quello per il cockpit), uno per la parte anteriore e uno per quella posteriore, da ruotare da C (Cold) a W (Warm). Ti chiamano dalla cabina per dirti che c'è troppo freddo davanti, giri un po' più verso W e ti chiamano che fa troppo caldo e via a tentativi finchè non trovi l'impostazione giusta (ovviamente la stessa posizione dell'interruttore da aereo ad aereo fornisce risultati diversi).

E se fa freddo/caldo al centro? :roll:

Perchè non fare un sistema controllabile dalla cabina e nel caso bypassabile da noi? In cabina già possono bypassare l'attivazione delle luci di emergenza (giustamente) quindi perchè non permettere loro anche il controllo della temperatura?

@Tiennetti: grazie per avermelo ricordato lo farò :up:
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da m.forna » 12 marzo 2016, 20:30

AirGek ha scritto: Perchè non fare un sistema controllabile dalla cabina e nel caso bypassabile da noi? In cabina già possono bypassare l'attivazione delle luci di emergenza (giustamente) quindi perchè non permettere loro anche il controllo della temperatura?

@Tiennetti: grazie per avermelo ricordato lo farò :up:
Il sistema esiste già, permette la regolazione dalla cabina di pochi gradi rispetto a quanto selezionato in flight deck. Se poi la compagnia preferisce far chiamare in flight deck ogni 5 minuti per risparmiare sull'acquisto del sistema è un'altra cosa :mrgreen: .
Comunque probabilmente sui MAX lo troverete :wink:
Marco

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 12 marzo 2016, 20:37

Ah beh, la rogna è più della cabina che non nostra. :blackeye:

Buono a sapersi comunque.
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da sigmet » 12 marzo 2016, 23:20

AirGek ha scritto:Non so se valga la pena aprire un topic a parte o un (ennesimo) piccolo OT sarà sufficiente...

Come viene applicato il concetto di ergonomia nella progettazione di un cockpit?
Quando frequentai il mio master in Human factor all’università’ di Cranfield il primo giorno cercai l’aula dove mi aspettavo di trovare scritto “Aula di Human factor” Invece su quell’aula era apposta una targhetta con scritto “Ergonomics”. Da becero pilota quale sono pensai subito che con questa premessa il corso sarebbe stato inutile ma non era così' . Il perché’ lo capii solo più’ tardi.
I problemi legati all’ergonomia sono molteplici ed e’ impossibile riassumerli in poche righe. In aviazione il primo aereo si pilotava distesi sulla pancia e senza strumenti.Da allora e’ cambiato molto e molto sta cambiando.
Lo stesso concetto di ergonomia e’ cambiato o meglio si e’ diversificato. Da un ergonomia puramente fisiologica (la comodità’ di una poltrona o il design di una leva )
ora ci si e’ spostati su un ergonomia che coinvolge i processi mentali (ergonomia cognitiva) e che deve tenere conto dell’interazione “mentale” dell’uomo con ciò’ che la macchina gli comunica e con ciò che l’uomo vuole comunicare alla macchina,
Nel mondo ideale un cockpit e’ la parte terminale di un sistema . Nella realtà e’ solo una parte di un modello che coinvolge l’uomo, l’aereo e l’ambiente esterno.All’interno del cockpit quindi interagiscono i 5 elementi che compongono il famoso modello chiamato anche SHELL dall’acronimo di Software (le procedure) Hardware (il pezzo di ferro che vola con tutte le sue componenti meccaniche ed elettroniche) l’Environment (l’ambiente in cui si trova) il Liveware ovvero l’uomo e ciò’ che lo caratterizza (mentalità' ,cultura, valori, attitudini, bisogni,socialità’, addestramento , etc etc). L’ultima L si trova al centro della altre 4 ed e’ sempre l’uomo che otre ad interagire con bottoni , nuvole e strumenti vari deve essere sempre al centro di tutto il processo poiché’ e’ l’uomo alla fine a dover decidere sulla base delle informazioni che provengono dal mondo circostante,
Tutto questo per dire che il famoso fattore umano alla fine e’ il risultato di una corretta interpretazione della realtà’ attraverso una serie di parametri che servono a costruire un modello mentale ovvero una rappresentazione virtuale e schematica di una situazione reale e complessa.
L’ergonomia altro non e’ che quella scienza che ci permette di utilizzare facilmente uno strumento rendendo difficile l’uso errato di questo ma e' anche il mezzo che deve metterci in grado di capire cosa ci sta intorno.
Per tornare alla domanda di GEK … dipende…
Ci sono industrie molto attente a questo problema altre un po meno. E ci sono regole comuni a tutti (quelle citate da FAS ad esempio) come altre che vengono lasciate alla discrezione dei costruttore. La differenza tra l’uno e l’altro la chiamano “filosofia”...ma a scuola in questa materia avevo 4.
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Lampo 13 » 13 marzo 2016, 1:31

Essendo vecchietto mi sono trovato a volare dai caccia di vecchia generazione, roba pensata negli anni '50 in cui la "roba" veniva messa dove si trovava posto - ed infatti avevamo un esame che consisteva nel toccare senza esitazioni il "coso" richiesto dall'istruttore avendo gli occhi bendati - agli aeroplani tipo DC9-30, in cui c'era una certa ricerca di "logica" nel sistemare il cockpit, al passaggio tra MD80 "vecchio" a quello "glass" ed infine al B777 dove effettivamente potevi goderti la comodità del cockpit.
Mi sono reso conto di una cosa, credo che sia sbagliato pensare che esista UN modo di usare l'ergonomia.
Per uno come me, con le mie abitudini, il passaggio al glass cockpit è stato quasi traumatico, all'inizio potevi perdere la perfetta coscienza di cosa stesse facendo l'aeroplano in quel momento, in che funzione stava volando l'autopilota; abituarsi al concetto di PF/PNF, comunicare al collega ogni azione eseguita aspettandosi un feed back non era per nulla una cosa scontata.
Per un Pilota nato sui nuovi aeroplani credo che certe cose, per noi vecchi incongruenti, siano invece assolutamente naturali; l'idea che se inclino l'aereo di 20° a sinistra e lascio i comandi l'aereo rimane all'infinito inclinato a sinistra di 20° invece di rimettere le ali livellate da solo, per me è inconcepibile, per un pilota nato su una macchina che lavora così è invece perfettamente naturale ed istintivo.
Insomma, voglio dire che l'ergonomia di una macchina è fortemente legata al tipo di addestramento ed alle abitudini che si hanno, non esiste la soluzione perfetta ma quella più adatta agli equipaggi "medi".
L'importante è non farsi "prendere la mano"...

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Ponch » 13 marzo 2016, 14:18

AirGek ha scritto:L'esempio più banale è quello del sidestick e del fatto che non riproduca i movimenti su entrambi i lati. Cosa dissero gli equipaggi che per primi si trovarono difronte a questa novità? Quanto fu tenuto conto del loro parere?
Mi viene in mente sigmet quando disse che il 777 nacque col sidestick. La Boeing prima di definire il layout finale affidò l'aereo a dei test pilot i quali decisero per il classico yoke.

Ribadisco che aver spostato l'efis control panel sul glareshield è stata una genialata. A conferma, ovviamente, di ciò che ha detto FAS, i pulsanti e le rotelle dell'efis panel li usi in continuazione, appunto. Così E' moooolto più comodo.

Ringrazio FAS per aver aperto un nuovo thread e TNT per il libro.
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Zapotec » 13 marzo 2016, 14:20

AirGek ha scritto:Ah beh, la rogna è più della cabina che non nostra. :blackeye:

Buono a sapersi comunque.
Non l'hanno messo li nel cockpit perchè "pasticcia" (credo anche pesantemente) con le bleed dai motori ?

chiedo eh ;)

ciao !

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 13 marzo 2016, 14:32

Zapotec non ho capito cosa intendi?
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Zapotec » 13 marzo 2016, 19:17

AirGek ha scritto:Zapotec non ho capito cosa intendi?
Credo che l'aircond sia abbsatanza esigente in termini di aria spillata dai motori, per cui mi domandavo se la scelta di lasciare la regolazione della temperatura a "carico" (essenzialmente) dei piloti fosse dettata appunto dal fatto che solo loro hanno, per esempio, gli altri dati del motore sott'occhio

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 13 marzo 2016, 19:37

Capito, non saprei.

Dagli schemi mi pare di capire che il selettore ruota una valvola a farfalla lungo il canale dell'aria calda appunto spillata dal motore che andrà mischiata ad aria, sempre spillata dal motore, ma che viene refrigerata passando per il pacco al fine di ottenere la temperatura desiderata.

Ne dedurrei che la domanda di aria dai motori è costante?
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Lampo 13 » 13 marzo 2016, 20:11

Zapotec ha scritto:
AirGek ha scritto:Zapotec non ho capito cosa intendi?
Credo che l'aircond sia abbsatanza esigente in termini di aria spillata dai motori, per cui mi domandavo se la scelta di lasciare la regolazione della temperatura a "carico" (essenzialmente) dei piloti fosse dettata appunto dal fatto che solo loro hanno, per esempio, gli altri dati del motore sott'occhio
I Piloti hanno una indicazione delle varie zone e si possono regolare le temperature direttamente dalla cabina.
Mi pare che noi mettevamo 24° e gli AA/VV potevano regolare le zone a + o - 3° di differenza.
Non c'erano problemi di spillamento.

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da sigmet » 13 marzo 2016, 20:23

AirGek ha scritto:

Ne dedurrei che la domanda di aria dai motori è costante?
Si, ti confermo che la regolazione della temp° non ha influenza sullo spillamento e sulle prestazioni dei motori.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Ponch » 13 marzo 2016, 20:44

Non ci credo manco se è vero che uno studioso e curioso come Zapotec non sa come funziona il sistema di condizionamento di un aereo. :D :P
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da ambrogio2000 » 14 marzo 2016, 10:24

mi inserisco nella discussione per una domanda relativa alla temperatura selezionabile in cabina pax:
sull'overhead i piloti possono inserire il valore che vogliono selettando le varie zone aft center rear...poi però anche gli aavv hanno il loro pannello con cui gestiscono anche questo dato di temperatura, ergo: come viene gestita in maniera definitiva tale valore? grazie!

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 14 marzo 2016, 10:36

Leggi Lampo 4 post più sù...
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da ambrogio2000 » 14 marzo 2016, 11:13

AirGek ha scritto:Leggi Lampo 4 post più sù...
ok, l'avevo letto...ma questo lavoro di "fino" degli aavv è applicabile su tutte le macchine?

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 14 marzo 2016, 11:25

No, leggi AirGek e m.forma 16 e 15 post più sù...
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da Zapotec » 14 marzo 2016, 21:11

Ponch ha scritto:Non ci credo manco se è vero che uno studioso e curioso come Zapotec non sa come funziona il sistema di condizionamento di un aereo. :D :P
eh.... una cosa è appunto leggerlo sui manuali e un'altra è poi come si comporta realmente che non c'è scritto ;) per quello chiedo. Avrei detto che in volo l'aria debba essere solo più o meno riscaldata (e quindi non raffreddata), per quello pensavo ad una diversa regolazione sullo spillamento. Oltre alla valvola di miscelazione, a cui fa riferimento AirGek, ci sono anche valvole di regolazione pressione e portata... chissà come si muovono ;)
E avrei detto che se le regolazioni le hanno messe in cockpit, non era per far dispetto ai piloti che hanno già il loro da fare ;)

Grazie comunque per le risposte ;)

ciao !

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da AirGek » 20 marzo 2016, 14:18

AirGek ha scritto:
MarcoGT ha scritto:Nelle aziende aeronautiche ci sono dipartimenti appositi che studiano l'HMI (Human Machine Interface), stendono le linee guida e tutti coloro che sviluppano per quella macchina devono seguirle.
Queste linee guida da seguire chi le scrive? Nello scriverle viene tenuto conto del parere dell'utilizzatore finale (leggasi non la compagnia inteso il management ma i piloti)? In che modo?
Ripropongo
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da FAS » 29 marzo 2016, 9:50

Lampo 13 ha scritto: Mi sono reso conto di una cosa, credo che sia sbagliato pensare che esista UN modo di usare l'ergonomia.
"...
Ovviamente dipende dai requisiti
Lampo 13 ha scritto: Per un Pilota nato sui nuovi aeroplani credo che certe cose, per noi vecchi incongruenti, siano invece assolutamente naturali; l'idea che se inclino l'aereo di 20° a sinistra e lascio i comandi l'aereo rimane all'infinito inclinato a sinistra di 20° invece di rimettere le ali livellate da solo, per me è inconcepibile, per un pilota nato su una macchina che lavora così è invece perfettamente naturale ed istintivo.
Beh le nuove generazioni oltre a conoscere il concetto di stabilità devono studiare anche il sistema che operano …cosa c’è di male???? Sono ausili

Fatti una Wild Weasel con un G91 ed una con un Tifone e dopo aver volato con il secondo torni a terra che neanche devi docciarti…fresco come una rosa

Lampo 13 ha scritto: Insomma, voglio dire che l'ergonomia di una macchina è fortemente legata al tipo di addestramento ed alle abitudini che si hanno, non esiste la soluzione perfetta ma quella più adatta agli equipaggi "medi".
L'importante è non farsi "prendere la mano"...

Non colgo cosa centrano gli automatismi dei controlli di volo con la posizione della strumentazione nel flight deck……
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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da FAS » 29 marzo 2016, 10:42

AirGek ha scritto: Queste linee guida da seguire chi le scrive? Nello scriverle viene tenuto conto del parere dell'utilizzatore finale (leggasi non la compagnia inteso il management ma i piloti)? In che modo?
Ripropongo[/quote]

Ovviamente!
È il primo step nella fase di sviluppo di un velivolo. Ci troviamo per l’esattezza (REF. ISO/IEC 15288:2008) nel processo di definizione dei requisiti. Quando prende forma il concetto….
Si definiscono i requisiti per la piattaforma ed i suoi sistemi che devono fornire il servizio richiesto in un determinato ambiente. (un liner oppure un intercettore oppure un bombardiere ……)
Chi è coinvolto? Tutti quelli che devono utilizzare la piattaforma in tutte le fasi del suo ciclo di vita…..in produzione, quando in mano all’esercente, a terra, in volo, in manutenzione, quando da smantellare.
Si catturano quindi le necessità di tutti gli utilizzatori, per ogni sistema.
Nascono i documenti di concetto che sono la linea guida per sviluppare il sistema…..può essere la struttura, i controlli di volo, l’avionica, la climatizzazione, l’idraulica, l’elettrica e cosi via……


Interessante per te (credo di averlo già scritto altrove-in altra discussione) è il ConOps, Concept of Operations, descrive come il sistema funziona dalle prospettive dell’operatore. Include la sua descrizione e colleziona le necessità, i goal e le caratteristiche del sistema. Chi prepara questo documento. I piloti dell’industria (flight test), i piloti delle compagnie aeree o delle forze aeree partecipanti al progetto in concerto con l’ingegneria. Parte dell’ingegneria ovviamente i capi ingegneria dei diversi sistemi, flight safety, cockpit group, warnings group, ect ect…
In sostanza sono gli stessi utilizzatori che scrivono cosa vogliono…..e non solo, nel corso dello sviluppo gli stessi piloti sono parte integrante nel fisare le necessità operazionali.

Quando il concetto è congelato si passa infatti allo sviluppo, si rifiniscono i requisiti e si pensa a creare le prime soluzioni tecniche e poi a costruire il sistema, quindi a alla fase di verifica e alla sua validazione…….i piloti sono sempre presenti perche responsabili dello sviluppo insieme agli ingegneri… fino ad arrivare alla produzione e alla utilizzazione

Esempio di conops non classificato o confidenziale

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 013800.pdf



estratto privato:

If the AP fails, the pilot will declare the failure to ATC and request non
RVSM clearances at this other FLs as directed by ATC. ……….

Come hai potuto leggere I concetti operazionali sono pienamente considerati
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Ergonomia nella progettazione di un cockpit

Messaggio da FAS » 29 marzo 2016, 12:43

AirGek ha scritto:
L'esempio più banale è quello del sidestick e del fatto che non riproduca i movimenti su entrambi i lati.
È una lunga storia…ma cerco di riassumere….

Convergenza di diverse discipline…..mi spiego meglio.

Si parti dal requisito fondamentale dei capo pilota (di provenienza militare e non) di alcune compagnie aeree che era quello di avere una protezione dell’inviluppo di volo gestita dalle leggi di controllo di volo ed un carico di lavoro ridotto in termini di sforzo di barra durante le diverse fasi della missione. Questo sfruttando attuatori idraulici/elettrici per le superfici di comando di volo gestiti necessariamente dai computer di controllo di volo (per la velocità di reazione di equilibrio impensabili per l’uomo) sulla filosofia degli automatismi già esistenti per l’autoland….condito dal target di ridurre gli input sui comandi di volo del 50% rispetto ad un velivolo A300.

Quindi una specifica di sistema di controllo di volo con piena autorità, full time, FBW con reversion a controllo meccanico e stabilitá artificiale indotta.


In più tutto condito dalle convinzioni dell’esperienza di volo con i single crew cockpit, vedi piattaforme militari.


Perché non dobbiamo riprodurre gli input applicati sul sidestick da un pilota all’altro sidestick del PNF????

Semplice il comando è comunque filtrato dai computer di volo digitali (ELACS x 2, SECs x3, FACs x2) mandare un comando filtrato dalle condizioni di volo all’altro pilota non ha senso ancor di meno mandare lo stesso input dato la pilota sui controlli, perché comunque sarebbe filtrato poi dai computer. Inoltre non vi è relazione tra l’input del pilota e la posizione delle superfici di comando.
Ancor di piu il sidestick serve a fornire semplicemente dei comandi oggettivi rispetto all’inviluppo di volo…. gli input del sidestick servono ad alterare il percorso di volo e non a mantenerlo…ti invito a provarlo per rendertene conto….venditi la macchina e fatti sto type rating….e su

High Angle Of Attack Protection
Bank Angle Protection
Pitch Attitude protection
Load factor limitation
High speed protection
Sono giá monitorati dal Sistema di controllo di volo in Normal law perché avere qualcun altro a controllare qualcuno già controllato? Meglio monitorato e controllato…… ;-)



Perché sidestick???? Non c’entra nulla con il sistema controlli di volo
Migliorare il benessere a bordo del pilota. Molti piloti riportarono che avere la possibilità di incrociare le gambe durante la crociera (gran parte del tempo della missione di volo) ed avere un tavolino a disposizione aumentava il comfort e l’efficienza del crew…da non sottovalutare per la fatigue management.

Passando nuovamente per la percentuale del tempo della missione durante il quale si usano i comandi di volo?.....
Più spazio per la visibilità dei display


Per concludere
Si ebbe anche l’idea di un sidestick centrale ma poteva costituire un single point di failure. (non lo teniamo in italiano… o si? boh)
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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