B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

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B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 24 ottobre 2020, 15:29

Buon pomeriggio.
Se esaminiamo Airbus e Boeing e i segmenti coperti dai loro aerei possiamo trarre questa conclusione:
- Airbus copre tutti i segmenti di posto, specialmente ora che il CS100/300 è diventato A220 mentre Boeing ha due, grandi, gaps: il segmento 100/140 passeggeri e il segmento intorno ai 200 passeggeri che una volta era coperto dal B757 mentre oggi è appannaggio dell'A321LR e XLR.

Airbus
A220-100 127 passeggeri range 6.300 km
A220-300 145/160 passeggeri range 6.200 km
A319neo 140/160 passeggeri range 6.900 km
A320neo 180 passeggeri range 6.500 km
A321neo 220 passeggeri range 7.300 km
A321LR 206 passeggeri range 7.400 km
A321XLR 175/200 passeggeri range 8.400 km (244 passeggeri range 7.400 km)
Poi passiamo all'A330neo e ai widebodies.

Boeing
B737 MAX7 153 passeggeri range 7.130 km
B737 MAX8 178/200 passeggeri range 6.570 km
B737 MAX9 193/220 passeggeri range 6.570 km
B737 MAX10 204/230 passeggeri range 6.110 km
Poi si passa al B787

Con Boeing prima e dopo il B737 MAX non c'è nulla; il B717 sarebbe stato ed è tutt'ora un ottimo aereo e non capisco perchè Boeing l'abbia abbandonato e non abbia cercato di migliorarlo, renderlo più gradevole per le compagnie aeree e rimetterlo sul mercato.
Il B717 avrebbe coperto il segmento dai 100 ai 120 posti con un range fino ai 3.600 km.
E poi arriviamo al B757, uno degli aerei più eleganti, belli e performanti mai costruiti.
Prendo in considerazione il B757-200: 854 km/h, 200 passeggeri, range di 7.300 km (la versione -300 può portare 250 passeggeri con un range di 6.300 km).
Un B757neo avrebbe potuto competere con l'A321neo ed entrambe le versioni con serbatoi supplementari A321LR e XLR: nuove ali, serbatoi supplementari, elettronica allo stato dell'arte e avrebbe potuto sbancare il segmento dei narrowbodies a medio-lungo raggio 200/220 passeggeri, arrivando a competere direttamente con l'A321XLR!
Non capisco perchè Boeing non abbia fatto un ragionamento serio rispetto a un ipotetico B757neo: ha abbandonato il progetto "NMA" (un aereo che avrebbe dovuto, appunto, piazzarsi tra il MAX9 e il B787), poi ha dovuto schiantarsi (letteralmente) con il progetto MAX, e ora si ritrova in grossissime difficoltà rispetto ad Airbus.
Non parliamo del segmento fino a 100 posti perchè li la Embraer ha quasi un monopolio incontrstato con i suoi ottimi E190/195, E170/175 e ora l'E190-E2.
Sarebbe stato utile sviluppare un B757neo/MAX quando era il momento? Cosa ne pensate?
P.S. Comunque per me il B757-200WL è, insieme al B747-400, l'aereo più bello mai costruito.

Quin c'è un bell'articolo preso da "leehamnews.com" che spiega, nel lontano 2015, perchè la Boeing non avrebbe dovuto produrre un B757neo o B757MAX. Resta comunque il fatto che, nonostante i molti detrattori di un progetto B757neo Boeing non ha un aereo per il segmento B757/A321neo e che, ad oggi, costerebbe molto di più aggiornare il B757 rispetto a progettare e costruire un aereo da 220 posti con autonomia di 7.500-8.500 km completamente nuovo.
Here’s why Boeing won’t do a “757 MAX”
Feb. 12, 2015, c. 2015 Leeham News and Comment: Boeing appeared to put to bed once and for all any prospect of reviving the 757 to fill a product gap between the 737-9 and the 787-8.
Randy Tinseth, vice president of marketing, refuted a published report that said Boeing was studying resurrecting the plane, last delivered in 2005, with new engines and winglets. Tinseth made the remarks Feb. 11 at the Pacific Northwest Aerospace Alliance conference in Lynnwood (WA).
While Boeing studied the prospect at one or more points, we didn’t view this as particularly significant; Boeing looks at virtually all options when studying product development.
Our economic analysis, performed after the published report, is one reason why we didn’t believe Boeing would proceed with a “757 MAX.” The economics simply fall short of the competing Airbus A321LR by double digits.
But we also believe practical issues and strategy works against a revival of the 757. The practical issues include:
Developing a 43,500 lb engine in a short period of time. Pratt & Whitney is likely the only OEM in a position to respond quickly (i.e., before 2020) with an engine, a derivative of the Geared Turbo Fan. CFM is immersed in development of its LEAP engine and Rolls-Royce won’t be in a position to offer a new engine until around 2025.
But PW’s ability to development a GTF derivative may be questionable. In December, the new CEO of parent United Technologies said there won’t be any “big engine” GTF, though it’s unclear if a 43,000 lb engine would fit this description.
More to the point, does PW have the engineering resources to develop another derivative on an early timeline? The company is developing GTFs for the Bombardier CSeries, the Mitsubishi MRJ, the Airbus A320neo family, the Irkut MC-21 and the Embraer E-Jet E2. Taking on another engine project may be out of the question even if PW was given the money to do a 43,500 lb engine.
Where would a 757 MAX be built? Not at its old home in Renton (WA)—this facility is entirely dedicated to the 737NG and 737 MAX. Boeing’s Everett plant would likely be unavailable for any early timeline. The only possible space would be that of the 747-8, and production isn’t likely to end before 2018-19, in a worse-case scenario.
Given these practical considerations, we turn to strategic issues.
If a 2019 timeline is out, requiring one closer to 2020 or 2021, this doesn’t fit with Market Intelligence that continues to indicate Boeing will possibly launch a new airplane program around 2018-19, once the 777X enters flight testing, to replace the 737 MAX and by extension the 757. EIS would be around 2025-2027.
Therefore a 757 MAX, with an EIS of 2020-21, makes no sense strategically.

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da AirGek » 24 ottobre 2020, 16:49

Il 757neo come lo chiami sarebbe stato il vero 737Max con tutte le caratteristiche che hai elencato.

Purtroppo fu un aereo troppo avanti per la sua epoca, le linee di assemblaggio furono chiuse prematuramente e ora lo si trova quasi solo a far cargo.

Il motivo per cui Boeing abbia preferito allungare ulteriormente una minestra fatta già all’80% di acqua risiede nella sua “pomposità” nel non prendere sul serio e in tempo gli sforzi di Airbus quando questo annuncio il neo, la linea del 737 era già pronta e il resto lo conosciamo.
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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da Lampo 13 » 24 ottobre 2020, 16:58

Il 757 aveva il problema di stive troppo piccole.

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 25 ottobre 2020, 10:13

Bellissimo articolo di "bangaloreaviation.com" (Aprile 2020) che, a mio parere, spiega benissimo il ruolo che il B757neo/MAX avrebbe potuto avere rivoluzionando il mercato aereo al confine tra narrowbodies e widebodies, rotte medie e medio-lunghe, capacità di passeggeri sui 200-240.
https://www.bangaloreaviation.com/2020/ ... uture.html
Il 2004 ha visto lo stop nella produzione del B757 ed è stato, con il senno del poi, un autogol di Boeing che è stata miope e non ha pianificato un degno sostituto.
Un pilota di B757, nel 2016, spiega bene perché invece servirebbe un B757neo/MAX (improved) in questo articolo di "businessinsider,com"
https://www.businessinsider.com/boeing- ... 16-11?IR=T
Airbus non ha avuto la stessa incapacità di leggere il futuro: ha preso un aereo di circa 30 anni di età, primo volo A321 nel 1993, lo ha rivoluzionato e fatto diventare quello che il B757enhanced (o neo o MAX o improved) sarebbe potuto e dovuto diventare! Se l'A321LR e XLR vengono e verranno usati per rotte a lungo raggio con 200 passeggeri, il B757enhanced avrebbe forse surclassato il competitor, forse Airbus nemmeno avrebbe speso soldi per migliorare l'A321 e farlo entrare in un mercato dove il B757neo l'avrebbe fatta da padrone (e dove il B757 è indubbiamente stato un padrone!).

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da ally01 » 26 ottobre 2020, 8:37

charter ha scritto:
24 ottobre 2020, 15:29
Non capisco perchè Boeing non abbia fatto un ragionamento serio rispetto a un ipotetico B757neo: ha abbandonato il progetto "NMA" (un aereo che avrebbe dovuto, appunto, piazzarsi tra il MAX9 e il B787), poi ha dovuto schiantarsi (letteralmente) con il progetto MAX, e ora si ritrova in grossissime difficoltà rispetto ad Airbus.
il progetto NMA è stato ufficialmente abbandonato?!

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 26 ottobre 2020, 11:27

ally01 ha scritto:
26 ottobre 2020, 8:37
charter ha scritto:
24 ottobre 2020, 15:29
Non capisco perchè Boeing non abbia fatto un ragionamento serio rispetto a un ipotetico B757neo: ha abbandonato il progetto "NMA" (un aereo che avrebbe dovuto, appunto, piazzarsi tra il MAX9 e il B787), poi ha dovuto schiantarsi (letteralmente) con il progetto MAX, e ora si ritrova in grossissime difficoltà rispetto ad Airbus.
il progetto NMA è stato ufficialmente abbandonato?!
Qui c'è un pochino di confusione, come tutto alla Boeing dopo l'esplosione delle batterie al litio e i problemi ai motori del B787 e le due tragedie e successivo flop del B737 MAX.
Il Boeing B797/NMA è stato abbandonato per concentrare fondi e menti sulla risoluzione dei gravi problemi del B787 e del B737 MAX ma, negli ultimi mesi, anche per "merito" dell'A321LR/XLR, alla Boeing stanno riconsiderando il progetto NMA.
Addirittura si riparla del B787-3, la versione "domestic" del B787, 330 passeggeri per 4700-5700 km di range; si sta riconsiderando il B787-3 specialmente per paesi come il Giappone, per esempio, dove ANA e JAL usavano il B747-400D per le rotte domestiche ad alta intensità.
Qui alcuni articoli al riguardo, ultimi mesi del 2020
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... izY743vc8v
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... aeXqofIkb9
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... w_le0kG_3l
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... 4nFFLIZDOD

Continuo comunque a pensare che Boeing debba rispolverare un B757neo o puntare seriamente sul B797/NMA.

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da ally01 » 26 ottobre 2020, 12:41

ottimo grazie, spunti molto interessanti. Riporto un commento dal forum di aviazione civile
Un autentico 757 neo - inteso come rimotorizzazione e attualizzazione del vecchio 757 - sarebbe una mostruosità economica. L'iterazione di modelli già esistenti ha senso quando questi sono ancora in produzione: la continuità della filiera produttiva consente di risparmiare un patrimonio in capitali necessari all'avvio del progetto: l'acquisizione dello spazio per la produzione, la formazione del personale e tutto il procurement di componentistica necessaria. La filiera del 757 è chiusa dal 2004: riaprirla comporterebbe i medesimi costi di aprirla per un aereo completamente nuovo... e già questo è sufficiente a rendere inverosimile un progetto di 757 neo. Se anche questo non fosse sufficiente, aggiungo i seguenti motivi per i quali un 757 aggiornato e rimotorizzato non avrebbe senso:
- A differenza del 321, assenza di commonality con altri aerei già in servizio nelle flotte dei principali vettori: chi vola un 321 passa al 330, 340, 350, 380 molto facilmente. Il 757 ha come unica commonality quella col 767, aereo ormai in via di dismissione. Forse un cockpit completamente rinnovato per avere tanto in comune col 787... ma è un progetto non da poco.
- Non quanto il 737, ma anche il 757 è una piattaforma vecchia. A Boeing serve un progetto nuovo, la piattaforma per i prossimi 50 anni. Non verrà dal 757.
- Il 757 non sarebbe pronto prima di molti anni: il 321 neo XLR sarebbe già in servizio da tempo.
- Il 757 dovrebbe concorrere con il 321 XLR. Il primo parte da un OEW di 128.000 libbre della vecchia serie -200. Il 321neo è sulle 110.000. Il 757 ha qualche margine di miglioramento sul fronte del peso visto che sicuramente potrebbero essero applicate nuove, più leggere soluzioni per freni e altre parti di aereo, ma risentirebbe in negativo dall'installazione dei più pesanti motori di "generazione neo". Non so quale sia il peso previsto per il 321 XLR, ma è facile immaginare che sarebbe almeno un 10% più leggero del 757. Il 757 avrebbe un MTOW ampiamente maggiore, ma non molto sfruttabile per belly cargo non essendo possibile la pallettizzazione, quindi utile solo a dare maggiore autonomia o capacità passeggeri all'aereo rispetto al concorrente Airbus: quante rotte utili in più ciò consentirebbe di coprire non lo so - ma non più di tante. Forse potrebbe piacere a qualche europea per espandersi in Africa senza WB.
- Un 757-300neo andrebbe a complicare le vendite del 787.
mi sembra un interevnto estremamente pertinente e motivato. Mi chiedo cosa abbia combinato dal 787 ad oggi come R&D se si considera che Airbus ha dovuto digerire il progetto A380 ed ha avuto spazio per introdurre l'A320XLR e il 350XWB e risolvere/prendere in gestione la questione A220...

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da Valerio Ricciardi » 26 ottobre 2020, 17:49

Lampo 13 ha scritto:
24 ottobre 2020, 16:58
Il 757 aveva il problema di stive troppo piccole.
Non è poco, il successo del DC9 in AZ penso sia derivato molto da quello stesso problema che aveva col Caravelle, che pure era uno splendido aereo tutt'altro che obsoleto.
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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 27 ottobre 2020, 21:35


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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 30 ottobre 2020, 22:40

E un bel concept da YouTube

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da Lampo 13 » 31 ottobre 2020, 8:46

charter ha scritto:
30 ottobre 2020, 22:40
E un bel concept da YouTube
In pratica ha photoshoppato un 757 come fanno col sedere della Kardashian... :roll:

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da charter » 31 ottobre 2020, 20:06

Giuro che non lo sapevo! :lol: :lol:
Quindi non ci sono solo rumors su una "fazione" Boeing che vorrebbe lavorare a un B757 rinnovato, chiamato Plus, ma anche su una "fazione" Boeing che vedrebbe bene un rilancio del B767-300!
Non ci ho preso sul nome perché il B757 che si starebbe proponendo non si chiama neo, MAX o Enhanced ma PLUS!
("simpleflying.com" di Aprile 2020)
https://simpleflying.com/boeing-reimagines-757-767/amp/
("airlinegeeks.com" Maggio 2020)
https://airlinegeeks.com/2020/05/01/boe ... lus-767-x/
("airlinerwatch.com Maggio 2020)
https://www.airlinerwatch.com/2020/05/b ... s.html?m=1
L'unica cosa sicura è la molta incertezza alla Boeing sul successore del B757 con non solo l'abbandono dell' NMA a favore di un B757Plus, ma addirittura l'idea di rilanciare il B767!
Il fatto è che le compagnie aeree fedeli a Boeing lo vogliono (anzi LI vogliono, visto che è stato tirato in ballo anche il B767) e che Boeing deve rilanciarsi con un competitore dell A321LR e XLR.
WOW.

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da ally01 » 1 novembre 2020, 0:10

tante idee ben confuse fanno passare il concetto che boeing non abbia la minima idea su che direzione prendere...

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da alessandro.capotondi » 25 novembre 2020, 13:23

charter ha scritto:
26 ottobre 2020, 11:27
Addirittura si riparla del B787-3, la versione "domestic" del B787, 330 passeggeri per 4700-5700 km di range; si sta riconsiderando il B787-3 specialmente per paesi come il Giappone, per esempio, dove ANA e JAL usavano il B747-400D per le rotte domestiche ad alta intensità.
Non sono un esperto, ma ho l'impressione che ormai, sia in ottica di tempo speso, che "ambientale", nei paesi sviluppati (come il Giappone ed Europa) il mezzo migliore per le connessioni domestiche ad alta densità sia il treno ad alta velocità. (my 2 cents)

https://tokyocheapo.com/travel/transpor ... el%20time.

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Re: B757neo: sarebbe stato utile svilupparlo?

Messaggio da ally01 » 25 novembre 2020, 18:08

beh tokyo osaka sono 500/600 km diretti senza ostacoli come mare che allunghino la tratta in maniera pesante per i mezzi di terra, è al pari di un roma milano. Quando le tratte superano il migliao di km o si deve passare il mar,e come un roma atene, l'aereo vince a mani basse...

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