MD11

[Ashaman]

ddaquila e ashaman siete richiamati alla calma.

Non preoccuparti Slo, io ho finito.

[Stephen Dedalus]

A me avevano raccontato questo aneddoto: il cliente di lancio dell'Md-11 doveva essere Singapore airlines con un ordine anche piuttosto consistente. La clausola vincolante, però, era che l'aereo dovesse poter effettuare la rotta Singapore-Londra senza scali e a pieno carico.
A causa di una serie di problemi, credo sui consumi, la Mc Donnel non riusci a soddisfare questa clausola (anche se di poco) e Singapore cancellò tutti gli ordini...

Mi sembrano condizioni un po' improbabili... A pieno carico e su quella distanza era veramente un'impresa riuscire a costruire un aeromobile "su misura". Almeno penso.

Leo

[SEBY]

Sia il DC 10 che l'MD 11 sono state delle belle macchine ma sfortunate.
(Scusate l'intrusione sono Seby e sono figlio di un ex dipendente Alitalia) Mio padre ha viaggiato sia con il DC 10 all'inizio degli anni 80 che con l'MD 11 dall'inizio anni 90.
Non tutti gli MD 11 sono uguali. Quelli dell'Alitalia per esmpio erano più zavorrati davanti perchè nella configurazione originale dovevano essere metà passeggeri e metà cargo invece si scelse principalmente di fare tutto passeggeri lasciando appesantito l'aereo. Infatti nella tratta Roma Buenos Aires l'aereo doveva scendere a Montevideo perchè non ce la faceva.

[Altamente_Subsonico]

Io trovo che la famiglia dei trireattori McDD sia, esteticamente, la più bella del panorama attuale.

Non so perché ma i trireattori mi hanno dato sempre un senso di sicurezza...

727 bellissimo, soprattutto perché non Wide Body, i 767 e 777 li trovo un po' sgraziati!
757 un capolavoro specie nelle versioni lunghe 300 e 400.

[stefanojoy]

Io trovo che la famiglia dei trireattori McDD sia, esteticamente, la più bella del panorama attuale.

Non so perché ma i trireattori mi hanno dato sempre un senso di sicurezza...

727 bellissimo, soprattutto perché non Wide Body, i 767 e 777 li trovo un po' sgraziati!
757 un capolavoro specie nelle versioni lunghe 300 e 400.

Sui trireattori mi hanno sempre dato la sensazione opposta, con quel motore cosi' pesante in coda... e con i safety records del dc10 e dell'md11.... non so e' una mia personalissima opinione... anche se le winglets dell'md11 az sono libidinose!!!

Non capisco lo "sgraziati" per i 76 ed i 77.... io li trovo stupendi... soprattutto i 777 per me sono i piu' belli aerei in circolazione.

Concordo sulla bellezza dei 757... poi con l'aggiunta delle winglets ancor di piu'...

[ras78]

Bello l' MD11, ieri sera ero a Orio al Serio a prendere i miei che tornavano da Berlino. E chi ci trovo? D-ACLI, l' MD-11 della Lufthansa Cargo. Non l'avevo mai visto da cosi vicino...dal parcheggio non sembrava tanto grosso: "Bè, mi pareva più grosso" mi sono detto. Quando poi ho visto un tecnico vicino al carrello, mi sono reso conto delle dimensioni...

[Altamente_Subsonico]

ACC è troppo tempo che sono fuori dalle scene!
Bè se ne avessi la possibilità la ordinerei volentieri la versione -400 del 757.

Bè oh le opinioni in fatto di estetica credo siano squisitamente personali no?
Personalmente trovo i 767 un po' hmm "tozzi". I 757 e 727 più "filanti".
Ma non impiccatemi per questo!

Si parlava di Tristar, qui sotto vi allego una foto che ho fatto un paio d'anni fa ad Aviano.

[Ospite]

Esattamente tutti gli md 11 cargo sono ex combi comunque se devo essere sincero la macchina in questione tra noi aeroportuali non era ben vista per lavorarci sopratutto per 3 difetti principali.
1) Lo scarico dell'Apu era posizionato in maniera che l'operatore che lavorava sotto la stiva 5 si beccava in pieno il getto di aria vizziata stesso difetto del Dc10.
2) la larghezza della stiva 5 è veramente risicata tanto che per mettere il nastro bisogna piazzarlo in posizione storta e inoltre la distanza tra il nastro e la parete è veramente minima con il rischio che l'aereo,alzandosi e abbassandosi per via del carico,si andava ad incastrare al bordo del nastro con conseguente danneggiamento dell'aeromobile.
3) e forse la più pericolosa la forte tendenza a sedersi cioè ad alzarsi di muso e crollare sulla propria coda(cosa successa proprio ad una nostra macchina alcuni mesi fà) sè il carico non è perfettamente centrato,infatti mi ricordo che erano sempre i centristi più esperti a fare il centraggio di quell'aereo.
Quindi non erano solo i piloti a non aprrezzarlo peccato perchè come aereo è veramente elegante.

[Stephen Dedalus]

forse la più pericolosa la forte tendenza a sedersi cioè ad alzarsi di muso e crollare sulla propria coda(cosa successa proprio ad una nostra macchina alcuni mesi fà) sè il carico non è perfettamente centrato,infatti mi ricordo che erano sempre i centristi più esperti a fare il centraggio di quell'aereo.

Mi sembra di ricordare un aereo Alitalia, o sbaglio? Comunque sull'MD11 è così alto il rischio di crollare sulla coda in seguito ad un centraggio non proprio perfetto? È un vizio comune ad altri tipi di aeromobili o è limitato a questo?

Buona notte!

Leo

[Sidewinder]

pare di si...guarda qui:

http://p.airliners.net/photos/photos/2/7/4/1050472.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/8/8/5/0712588.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/1/6/1/0615161.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/2/8/8/0220882.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/7/1/5/0153517.jpg

[Ospite]

LA tendenza a sedersi è comune in tutti gli aerei per via del fatto chè la coda non ha appoggi,riguardo l'MD11 era molto più facile per via del terzo motore infatti se avete notato sia sl dc 10 che sul suo successore venne aggiunto un carrello celntrale oltre a i soliti laterali proprio per compensare il peso del 3 motore.
Rigurdo l'11 seduto era proprio uno dei nostri,quanod si fece la trasformazione in cargo si accorsero che con il carico nella stiva posteriore l'aereo si sedeva facilmente allora si è ricorso ad una zavorra fissa(un pallets di lingotti di ferro per un peso di quasi 2000 kg) ovviamente lo spostamento di questo pallets,è tassivamente vietato cosa che invece è stata fatta a Roma,un tecnico doveva accedere ad un pannello per delle manutenzioni e ha chiesto al mio collega sulla piattaforma,se si poteva spostare quel pallets lui ha rifiutato ma poi l'ingegnere di servizio sdi è preasa la responsabilità e il pallets è stato spostato risultato aereo seduto comunque quanod si lavora con aerei a forte rischio seduta(non solo l'11 è a rischio ma anche il 737 cargo e il 757) si opera nella seguente maniera.
Si manda sù il primo pallets e lo si mette nella posizione di punta(cioè davanti) in modo che funga da contrappeso,quinid si caricano gli altri fino a quando,non si è arrivati oltre l'ala quindi a q quel punot il pallets di fronte lo si può mettere in posizione.
Per il 737 invece(parlo di quello che si usa per la posta che và a milano/linate) la procedura è questa si fanno avanzare 4 contenitori e i primi vengono scaricati,qundi i secondi messi davanti alla porta e poi fatti avanzare gli altri e così via fino allo scarico completo.
Quinid come vedete è relativamente facile far sedere un aereo anche se l'airbus dichiara che i suoi non si siedeno finora non posso smentire perchè non mi ricordo che sia successo,questo è il motivo perchè quando si hanno aerei contenerizzati(che usano contenitori per bagagli o ULD) prima si scaricano quelli dietro e poi quelli davanti,mentre per la partenza si usa la procedura inversa.

[Ospite]

pare di si...guarda qui:

http://p.airliners.net/photos/photos/2/7/4/1050472.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/8/8/5/0712588.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/1/6/1/0615161.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/2/8/8/0220882.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/7/1/5/0153517.jpg

eh si L'11 nonsi smetisce mai,comunque quello dell'ultima fot ancora non è seduto del tutto infatti ancora non tocca con la coda quinid è ancora recuperabbile.

[MiamiVice]

eh si L'11 nonsi smetisce mai,comunque quello dell'ultima fot ancora non è seduto del tutto infatti ancora non tocca con la coda quinid è ancora recuperabbile.

Una volta che "si siede", l'aereo riporta gravi danneggiamenti che ne compromettono l'uso?
Oppure possono essere ripristinati e tornare a volare?

[Stephen Dedalus]

pare di si...guarda qui:

http://p.airliners.net/photos/photos/2/7/4/1050472.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/8/8/5/0712588.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/1/6/1/0615161.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/2/8/8/0220882.jpg
http://p.airliners.net/photos/photos/7/1/5/0153517.jpg

A quanto pare anche i TU-154 amano sedersi durante... faticose sedute d'imbarco.




Ciao!

Leo

[Sidewinder]

Comportava qualche tipo di problema mettere su questi aerei un carrello posteriore?

[Ashaman]

Comportava qualche tipo di problema mettere su questi aerei un carrello posteriore?

Beh, mi si corregga se sbaglio, ma un carrello posteriore renderebbe problematica sia la rotazione che la richiamata.

Sebbene mi sembra di ricordare che il Concorde avesse un ruotino sotto la coda... ma forse era per evitare o smorzare eventuali tail-strike?

[Sidewinder]

non potrebbe invece servire da "protezione" contro eventuali tailstrike?
in che modo renderebbe problematiche rotazione e richiamata?

[Ashaman]

Beh, ammettendo per assurdo di aggiungere una quarta quota uscente dalla coda che abbia la stessa altezza delle altre, in modo da fare appoggiare l'aereo in qualsiasi istante l'aereo su un ideale rombo di ruote, come credi sia possibile appunto fare la rotazione in decollo o la richiamata in atterraggio.

(Senza contare, ora che ci penso, che renderebbe il rullaggio stesso più... problematico, necessitando la ruota posteriore di essere sterzante anch'essa, ma in modo contrario al ruotino anteriore di una quantità di gradi che dovrebbe tenere conto anche dell'effetto "braccio" della lunghezza dell'aereo stesso, in quanto la coda è generalmente ad una differente distanza dal carrello centrale del muso. Un incubo di meccanica applicata.)

Poi magari mi sbaglio, ma un motivo per cui questa fantomatica "quarta ruota" non ce l'ha nessun aereo ci deve essere.

In quanto a protezione contro il tailstrike, a questo mi sa era dedicato il ruotino di coda che aveva il Concorde (che però era piccolo e normalmente non a contatto col pavimento). Ma quell'aereo aveva i suoi bei problemi di assetto in atterraggio, un aiutino glielo si doveva pur dare.

[Sidewinder]

Beh, ammettendo per assurdo di aggiungere una quarta quota uscente dalla coda che abbia la stessa altezza delle altre, in modo da fare appoggiare l'aereo in qualsiasi istante l'aereo su un ideale rombo di ruote, come credi sia possibile appunto fare la rotazione in decollo o la richiamata in atterraggio.

intendevo un "carrellino" in prossimità quasi della fusoliera, non avrei mai pensato ad un carrello di coda all'altezza delle altre ruote
un carrello mai a contatto con il suolo salvo situazioni di emergenza....una cosa tipo concorde...
comunque, avendo anch'io constatato che la maggiorparte degli aerei non possiede questo tipo di carrello, anche magari gli aerei più facilmente portati al "ribaltamento" tipo l'md11, magari per un errore nella collocazione del carico al suo interno, mi domandavo perchè non potesse essere montato su questi ultimi un sistema di emergenza in modo da non rischiare di danneggiare l'aeromobile....tutto qui.

[Ashaman]

Beh, in questo sono completamente daccordo a metà con te.

Comunque credo che per motivi di attenuazione degli effetti distruttivi del tailstrike sia sufficiente usare i normali pattini, come quelli montati sotto un po utti gli aerei di linea. Tanto, se il tailstrike è così pesante da superare e compromettere la resistenza i pattini, di sicuro una ipotetica ruota non aiuterebbe molto.

La "seduta" dell'aereo probabilmente non viene presa in considerazione perché c'è gente che è pagata per non farlo accadere e la spesa per un sistema preventivo per qualcosa che non deve accadere quando l'aereo non è a rischio di danni che possano mettere a repentaglio le vite dei passeggeri non è qualcosa che le varie compagnie si accollerebbero volentieri (almeno credo).

Che poi la "seduta" accada, non c'è dubbio, ma è sempre un errore, e mai si è sentito di vittime per questo particolare problema. Forse danni, ma la probabilità è abbastanza remota da non meritare investimenti.

Il Concorde era un altro discorso, ovviamente. Visto il prezzo del mezzo, dei ricambi e il fatto che un contatto avesse una forte probabilità di accadere durante l'atterraggio (che la buonanima del Concorde faceva intorno i 200 nodi), beh, un pensierino cautelativo in quel caso non è stato affatto una brutta idea.

[Ospite]

L' IL62 ce l'ha, ma è un falso problema, aerei tipo i 747F hanno un punto sotto la coda sul quale collegare un supporto per evitare problemi durante le operazioni di carico/scarico.

In ogni caso il rispetto di specifiche procedure evita l'insorgere di problemi.


ciao[/quote]
Si il IL62 ha un ruotino in coda mi sembra quasi a punta coda,riguardo il punto sotto la coda ad esempio i miei colleghi che lavorano in ADR e fanno assitenza al 747 combi della Air China sono soventi mettere una specje di gigantesco ammortizzatore quasi a contatto con la coda sopratutto quando si carica il Pallets da 20 piedi,ma anche sul piccolo atr42/72,si mette una piccola asta con funzioni di antiribaltamento.
comunque come dice eretico basta segurie le covute procedure di carico e la seduta non avviene.

[I-FORD]

La storia dei liners Boeing che conosco io è un po' diversa.
La serie B767/757 è stata sviluppata contemporaneamente, il primo in sostituzione del B707 come longranger, il secondo per sostituire i B727 sulle tratte più brevi.
Infatti tra il rollout del B767 e quello del B757 passa meno di un anno.
Il progetto era rivoluzionario, primo perchè è stato il primo ad introdurre la commonality dell'addestramento per velivoli di classe differente (i piloti possono volare indipendentemente sulle due macchine con una unica abilitazione), secondo perchè introduceva il "glass cockpit" sugli aerei civili.
Le case costruttrici (tutte) tendono a sviluppare un progetto fino al suo limite naturale (economico) per ammortizzare le spese di ricerca e sviluppo, nessuno che debba rispondere ad un consiglio di amministrazione si può permettere di tralasciare una opportunità di sviluppo per creare qualcosa ex-novo se non economicamente conveniente (be' forse l'Airbus sì, ma loro sono sussidiati dai governi).
Chi crede che negli hangars di una casa costruttrice giacciano fusoliere ed ali sparse e che le stesse possano essere assemblate in qualsivoglia ordine per ottenere un prodotto nuovo dimostra di conoscere poco di progettazione aeronautica.
Secondo il mio modestissimo e personalissimo parere il B757 è il secondo jetliner più bello mai costruito, il primo è il Concorde.
Però, a differenza del Concorde, il B757 è anche estremamente efficente.
Tornando al soggetto del topic, l'MD11 è nato male ed è proseguito peggio.
Evoluzione del DC10 (ottimo ma sfortunato trimotore) non ha mai raggiunto le prestazioni previste in sede di progetto, è complicato e difficile e soprattutto ha tre motori, con le spinte e l'affidabilità dei motori moderni è una formula ormai inutile, costosa e complessa.
Lo usano le compagnie cargo perchè costa poco e se si rompe la merce non protesta tanto per i ritardi.
I velivoli Douglas erano le Rolls Royce del cielo, ma le Rolls non si possono vendere in grandi numeri, infatti una prima crisi fu risolta dall'accorpamento con McDonnell.
La nuova azienda però non riuscì a mantenersi competitiva come prodotti con i rivali e fallì una seconda volta, finendo assorbita da Boeing.
Io ho volato con Douglas, McDonnellDouglas, Airbus e Boeing, i prodotti di questo ultimo costruttore, secondo me, sono largamente superiori a quelli dei suoi concorrenti, dal punto di vista tecnico.
Sull'estetica ognuno ha i suoi gusti, quindi non esprimo pareri.

[dc10viasa]

non fa una grinza in effetti...

[I-FORD]

Il Coronado è bello ma non ha avuto successo, hanno preferito tutti il DC8 ed il B707 che andavano un po' più piano ma funzionavano meglio.
Gli Airbus di ultima generazione sono sicuramente avanzatissimi tecnologicamente, forse anche più dei Boeing, non c'è dubbio.
Ma non sempre avere a bordo l'ultimo grido della tecnologia è positivo.
Con il termine 'tecnicamente' in effetti intendevo dire 'operativamente', in particolare dal mio punto di vista di pilota.
Comunque nella storia Boeing qualche buon prodotto l'ha sviluppato:
B52 primo volo 1952, ancora operativo.
B707 primo volo 1957, ne volano ancora tanti, quanti Coronado?
B747 primo volo 1969 (un anno prima del Concorde), ancora in produzione.
B737 primo volo 1967 (coetaneo di DC9 e BAC111), ancora in produzione, il liner più venduto.
L'unico Boeing che ho pilotato è il B767, devo dire che rispetto a tutti gli altri aerei che ho sulla licenza è largamente superiore sotto tutti gli aspetti.
La McDonnell Douglas è l'azienda aeronautica americana che ha avuto nella storia più commesse militari dal suo governo, è fallita lo stesso.
Boeing fa i soldi con i liners, le commesse militari sono secondarie,la maggior parte delle stesse, tra l'altro, sono eredità della assorbita MDD.

[dc10viasa]

Parliamo di MD11 male e bene fate voi
ma di BOEING un ne voglio sentir parlà!

[I-FORD]

Viasa, ti do' una notizia che probabilmente ti sconvolgerà, l'MD11 è un BOEING! (almeno dal 1997, anno della fusione Boeing-McDonnellDouglas)

[Slowly]

Viasa?

E' svenuto.

[Ashaman]

Viasa, ti do' una notizia che probabilmente ti sconvolgerà, l'MD11 è un BOEING! (almeno dal 1997, anno della fusione Boeing-McDonnellDouglas)

Dai, non bestemmiare. Un MD rimane sempre un MD, checchè ne dica Mr Boeing.

[dc10viasa]

quoto ashaman

MD non è BOEING e si vede anche da fuori!

[stefanojoy]

Viasa?

E' svenuto.

[senior]

Ciao a tutti, ma quali sono le sostanziali differenze tra dc 9 e le varie versioni di MD 80-82 ecc?

Che motivo c'era di mettere sul mercato il 757, non bastava, senza aspettare tutti questi anni, allungare le esistenti versioni dei 737?


Io sono un viaggiatore e un grande appassionato ma non certo competente come la maggior parte di voi e devo dire che ho viaggiato su gran parte dei liners in circolazione, e per chi viaggia vi garantisco che il comfort e l'apparente sicurezza del "nuovo" sono l'attrattiva migliore. Molto spesso mi è capitato di sentire persone appena salite a bordo degli MD 80 Alitalia che commentavano: "mamma mia che aereo vecchio, sarà sicuro??". L'esatto contrario lo sento dire sugli Airbus. Sappiamo benissimo che sono osservazioni alquanto inutili. Quindi credo che oltre al sostanziale problema economico ci sia anche una strategia di immagine ed efficenza delle compagnie. I film sui 767 saranno anche migliori ma i 777 e gli A330-340 hanno l'intrattenimento personale e credetemi è di gran lunga migliore viaggiare su questi ultimi!!
Ho viaggiato anche sullo stupendo MD 11 (Varig S.Paolo-Rio de Janeiro) e devo dire che, anche se non ho ovviamente avvertito alcuna differenza "aviatoria" rispetto agli altri liners, provavo una certa emozione nell'essere dentro ad una delle più belle macchine volanti!!!

Scusatemi per le domande probabilmente banali!!

[Kitano]

Ciao a tutti, ma quali sono le sostanziali differenze tra dc 9 e le varie versioni di MD 80-82 ecc?

Che differenza c'è tra un'auto del 1960 e una del 1980? Un abisso, giusto?
L'MD-80 è ben diverso, dal punto di vista avionico, dal DC-9.
Leggi comunque qui: http://www.md80.it/staticpages/index.php/storiamd80

[davidaz68]

Come sempre l MD11 suscita reazioni opposte e a volte estreme, c'è chi lo ama (come il sottoscritto che ci vola da 6 anni) e chi lo odia.
La vera storia di questo controverso aeroplano è scritta qua e là nelle varie mail, cercherò di rimetterle un po' insieme aggiungendo qualcosa.
Nasce dal Dc10 ovviamente che era nato come aereo di medio raggio costruito per operare dall aeroporto cittadino di newyork-la guardia.
l'MD11 deriva dalla versione DC10-30 cioè quella a lungo raggio da cui purtroppo ha ereditato l'ala. Dico purtroppo perchè era ed è il tallone di achille di questo aereo. Quando uscì nel 1990 prometteva prestazioni che non era poi alla luce dei fatti in grado di mantenere, come conseguenza molti operatori cancellarono grossi ordini e l'american airlines iniziò una brutta campagna stampa che ebbe una grossa eco e fece fare alla Dougla s più di 200 modifiche. Anche i motori sia I CF6 General electric che i Pratt & Withney consumavano più del previsto e furono oggetto di molte modifiche. Queste e altre modifiche che sono seguite hanno fatto sì che gli attuali MD11 siano addirittura superiori alle specifiche di progetto iniziali, purtroppo la McDonnell douglas era al collasso e quando l'ha comprata la boeing l'MD11 è stato sacrificato al 777 a cui faceva concorrenza. L'MD11 non consuma troppo per il peso e il carico utile (che èdi poco superiore al 777) e non è una macchina costosissima da mantenere, lo prova il fatto che ad esempio KLM prevede di tenerlo fino al 2015. Il fatto che non sia stato costruito con una nuova ala però fa si che sia in assoluto l'aereo con le più alte velocità di decollo (fino a 185 nodi di Vr) e di atterraggio (fino a 170 nodi) e di conseguenza quello che ha bisogno di maggiore lunghezza di pista fra tutti gli aeroplani commerciali. Insomma qualche difettuccio aerodinamico ce l'ha ma il fatto che ha avuto una seconda giovinezza come cargo (lufthansa aveva addirittura chiesto di riaprire la produzione) significa che non è ancora da buttare. Personalmente ho sei anni di soddisfazioni e bei ricordi con il "trimarano" e spero che voli ancora a lungo.
Un saluto a tutti

[posturika]

Esteticamente è bellissimo,tuttavia mi chiedo: Il timone non è piccolo? Con tutto il peso che c'è in coda le superfici mobili del timone non sono troppo piccole (liners di pari dimensioni hanno il doppio di superficie)??? L'alta velocità di atterraggio serve anche a mantenere efficace un timone tanto piccolo?
ciao

[codice8]

...io ho fatto un roma-buenos aires, nel lontano 1994, con un md11 alitalia scoprendo x la prima volta quel modello di liner...veramente bello!!!...strettino dentro ma la linea dell aereo era ed e' tutt'ora fantastica!! ciao