MD11

[cabronte]

Vorrei aggiungere, tanto per impicciarmi, che ormai i trimotori non servono più perché con le regole ETOPS si possono fare voli estremamente lunghi anche con i bimotori, voli che prima dell'avvento ETOPS non erano consentiti se non si avevano almeno tre motori.

Questo non lo sapevo, grazie Pino!

[SuperMau]

AF-KLM ha appena ordinato 25 787, che sia arrivato il momento di sostituirli, gli MD11?

I 787 sostituiranno in parte gli MD11. Lla consegna dei 7late7-9 e’ prevista per il 2015 ma siccome giusto oggi si e’ Saputo di un unteriore ritardo da parte di Boeing, se li ricevono nel 2017 va gia’ di lusso…per cui queste macchine saranno in giro ancora per un po’….

…..
E' autolesionismo oppure hanno capito come renderlo produttivo? (magari hanno delle rotte particolari che lo rendono tale).
Grazie a tutti in anticipo per le risposte.

La seconda che hai detto…lo fanno volare pieno sulle rotte (specialmente caraibiche) dove hanno poca concorrenza…

……..
-KLM lo usa su tratte non lunghissime dove non ha i problemi di autonomia che ad esempio avevamo in alitalia sulla buenos aires dove spesso si era costretti a dirottare su Rio o S.paolo, inoltre i suoi aeroplani ormai sono ammortizzati da anni e fanno un ottimo lavoro. tuttavia credo non avranno vita lunga, ancora forse 2 o 3 anni poi...finiranno come quasi tutti nelle grinfie di FEDEX.

Il ragionamento non fa una grinza, sanno come usarli e ci fanno un bel po’ di soldi comunque…e a fine vita, possono sempre darli a Martinair come cargo, mica serve spedirli a FedEx…

Ciao
M

[davidaz68]

E hai ragione infatti, qualche limite esiste ancora sul pacifico ma per le compagnie europee non ci sono più differenze.
però l'ETOPS non è solo una parola, è una normativa molto restrittiva che comporta dei costi notevoli per le compagnie, sia di certificazione delle macchine dei tecnici, degli equipaggi e delle procedure di manutenzione, sia in operativo. Ti ricordo che quando Alitalia l'anno scorso ebe due piantate motore sugli airbus a330 gli fu revocata per queste macchine la certificazione etops, cancellarono diversi voli e potevano solo fare voli in europa e africa.
Quando uno o più aeroporti alternati sono sotto le minime i voli etops devono essere ripianificati allungando anche di parecchio i tempi di volo. Anche tutto questo ha un costo e i tri/quadrimotori ne sono esenti.
Io comunque faccio sempre il tifo per il vecchio detto:
Meglio avere tre motori che tre 7!

[tartan]

E hai ragione infatti, qualche limite esiste ancora sul pacifico ma per le compagnie europee non ci sono più differenze.
però l'ETOPS non è solo una parola, è una normativa molto restrittiva che comporta dei costi notevoli per le compagnie, sia di certificazione delle macchine dei tecnici, degli equipaggi e delle procedure di manutenzione, sia in operativo. Ti ricordo che quando Alitalia l'anno scorso ebe due piantate motore sugli airbus a330 gli fu revocata per queste macchine la certificazione etops, cancellarono diversi voli e potevano solo fare voli in europa e africa.
Quando uno o più aeroporti alternati sono sotto le minime i voli etops devono essere ripianificati allungando anche di parecchio i tempi di volo. Anche tutto questo ha un costo e i tri/quadrimotori ne sono esenti.
Io comunque faccio sempre il tifo per il vecchio detto:
Meglio avere tre motori che tre 7!

L'anno scorso l'alitalia non era più l'alitalia da un pezzo.

[davidaz68]

su questo non potrei essere più d'accordo!

[Ashaman]

Meglio avere tre motori che tre 7!

Se mi permetti la revisione: Meglio avere tre O PIÙ motori che tre 7!

Per il resto, pienamente d'accordo.

[tartan]

A proposito di tressette, mi è tornato alla mente un episodio successo molti anni fa su un volo da NYK a LAX. Io ve lo racconterei pure, ma non vorrei andare OT. Che dite lo racconto? Si? E vabbé lo racconto.

C’erano una volta due impiegati di una compagnia aerea allora famosa che si recavano da New York a Long Beach alla Douglas per lavoro. Essi, entrambi funzionari quadri, viaggiavano in prima classe con l’Americam Airlines. L’aereo era grande, forse un MD11, forse un 747, insomma grande. La prima classe di quella compagnia prevedeva alcune poltrone affacciate con in mezzo un tavolino, per lungo, tipo un salottino. Il viaggio era lunghetto e alcuni americani presenti, due uomini ed una donna, decisero di farsi una partitina a bridge ma faticavano a trovare il quarto. Uno dei due impiegati ero io e a chi si rivolsero alla fine, ma proprio alla fine? A me e mi chiesero se sapevo giocare a bridge. E certo che sapevo giocare, in fondo si trattava di briscola mista al tressette e non era molto che mi ero comprato un volumetto intitolato Il Bridge Contratto, pensando che fosse un Bignami del bridge, ma scoprendo alla fine della lettura che si trattava proprio di un tipo di gioco che prevedeva un contratto impostato nelle dichiarazioni iniziali da mantenere durante il gioco.
Comunque risposi di si e che sarei stato molto felice di giocare con loro. Prima mi guardarono attentamente, poi mi accompagnarono con la signora. Pare che fosse una persona molto educata e gentile.
Riassumo per chi non sapesse giocare a Bridge almeno al mio livello che ogni giocatore, a turno, dichiara quante prese farà oltre le minime sei previste se verrà scelto come briscola il seme da lui dichiarato. La dichiarazione è importante che sia fatta bene perché è l’unico modo che si ha per comunicare con il proprio compagno per arrivare ad una dichiarazione finale che consenta di mantenere il contratto fatto o contrastare gli avversari se il contratto finale se lo aggiudicano loro..(più o meno)
I problemi nacquero subito, nel corso della dichiarazione. Non sapevo come si chiamassero in americano i quadri e le picche (e neanche i cuori e i fiori), così, nel mio turno di dichiarazione chiedevo, facendo un disegnino come si chiamasse il disegnino appena fatto. Questo modo di operare mise in apprensione la mia compagna. Se non sapevo i nomi dei semi, cosa avevo capito delle dichiarazioni precedenti? Boh, diciamo noi a Roma. Comunque la mia compagna si aggiudica il contratto ed io devo calare le mie carte e farle vedere a tutti, compresa la mia compagna che a quel punto deve cercare di mantenere il contratto fatto aiutata dalle mie dichiarazioni. Perdiamo miseramente la prima mano e io faccio la faccia contrita, ma gli altri tre mi rincuorano dicendomi, almeno credo, che non mi devo preoccupare, che si tratta di un infortunio iniziale, che adesso che conosco bene i semi andrà meglio. La seconda manche è peggio della prima e la mia compagna, la signora educata e gentile si incazza come una bestia e me ne dice di tutti i colori. Non indago, così, non avendo capito, non mi offendo. Il gioco finisce li, ma a questo punto subentra il mio collega che cerca di smorzare i toni e di riportare il tutto nell’armonia iniziale. Per fare questo offre una sigaretta alla signora (allora si poteva fumare liberamente) e fa per accendergliela.
Ora, dovete sapere che il mio collega era famoso per i drinks che si faceva a bordo, a partire dal decollo. Considerando che eravamo abbastanza avanzati nel viaggio, la sua mano tremava leggermente, così anziché accendere la sigaretta dette fuoco ai capelli della signora. Il fuoco fu spento prontamente da tutti, me per primo, con quattro manate al punto giusto. Ci ritirammo in buon ordine nelle nostre poltrone e non ne parlammo mai con nessuno. Ormai, che non è più cronaca, si può anche ricordare con estremo piacere, specialmente le manate che spensero il fuoco.

[m.forna]

A proposito di tressette...

[SuperMau]

Pino,

post cosi, OT o non OT, dal mio punto di vista ne puoi mettere in ogni 3d ogni giorno.......Puro Piacere Della Lettura....

[alessandro.capotondi]

A proposito di tressette, mi è tornato alla mente un episodio successo molti anni fa su un volo da NYK a LAX. Io ve lo racconterei pure, ma non vorrei andare OT. Che dite lo racconto? Si? E vabbé lo racconto.

Anche per me, puoi abbondare di OT

[giragyro]

tartan hai un modo di scrivere davvero efficace e piacevole , hai mai pensato di raccogliere tutti questi episodi in un libello e di darlo alle stampe ? fine Ot

[spiridione]

tartan hai un modo di scrivere davvero efficace e piacevole , hai mai pensato di raccogliere tutti questi episodi in un libello e di darlo alle stampe ? fine Ot

Straquoto!

[richelieu]

L'impatto .....

ANALYSIS: The impact of DC-10 and MD-11 on aviation .....

By: James Mellon (London)
Source: FLIGHT INTERNATIONAL (December 05, 2014)

All journeys on a passenger jet these days will be on a type that has two, or occasionally four, engines.
This year marked the end of the era of the three-engine airliner and, with it, the presence in the flight schedules of a once powerful manufacturer.
In a remarkable coincidence, the final scheduled passenger services of both the McDonnell Douglas DC-10 and its successor, the MD-11, took place in 2014, with Biman Bangladesh and KLM, respectively, retiring their last examples.
The trijet had its origins in 1966, when a tender from American Airlines pitted the Californian airframer against Lockheed for the creation of a new widebody jet.
The carrier required an aircraft that was smaller than the Boeing 747 but could still operate long haul from shorter runways.
Both manufacturers developed aircraft that seated up to 400 passengers, with the engines configured in the same way, with one under each wing while a third was mounted in the tail.
The Lockheed L1011 TriStar, the DC-10 and the MD-11, are the only three widebodies with three engines.
Similar sized widebodies developed since have needed just two, as engine performance has improved to give higher thrust ratings.
McDonnell Douglas not only pipped Lockheed to the American order, but the DC-10 also beat the TriStar into service, with American and United Airlines operating the aircraft from August 1971.
Chris Seymour, head of market analysis at Flightglobal’s Ascend consultancy, believes the DC-10 enjoyed the better reception because it was more suited to the needs of the industry at the time.
“It found a ready market for airlines wanting a smaller aircraft to complement the 747 or where the DC-10 was a better sized replacement for their DC-8s or 707s. It outsold its rival L1011 TriStar by almost two to one,” he says.
However, the early years in service of the trijet were troubled.
A malfunction in the design of a new cargo door mechanism (which opened outwards to free more hold space) resulted in two major accidents when the door opened mid-flight.
Changes were made to the design following a Federal Aviation Administration airworthiness directive. The crash of American 191 (where the number one engine separated from the wing) resulted in the grounding of all DC-10s for a few weeks in 1979.
Although several other high-profile accidents during the 1970s and 1980s continued to mar the type’s reputation, the DC-10 achieved good sales.
Of the 446 examples built, 374 were originally passenger, combi or quick-change aircraft, equating to 84% of the total production run.
Of these, 236 (53%) continued as passenger or quick-change variants until their operational lives ended, one way or another.
As McDonnell Douglas looked to create the next generation of widebody, it settled on a strategy of refining and evolving the DC-10 into a new aircraft.
It was a process that began in 1976 long before the final DC-10 was produced in 1989.
After a number of potential designs were conceived over several years – and with the development programme coming to a halt twice – in 1986, the MD-11 was launched.
The new, larger aircraft featured a fuselage stretched by 5.66m (18ft 6in), and – following research conducted with NASA into wing technology – the MD-11 became the first commercial airliner to be equipped with winglets, an innovation that has been used on many types since.
An advanced glass cockpit was also installed that required only two flightcrew to operate, removing the requirement for the DC-10’s flight engineer.
Initially, prospects for the new-generation type appeared strong, with a healthy number of orders and options placed at the time of launch for both passenger and cargo variants.
But once the first examples had been delivered, it transpired that the aircraft was not reaching its projected range and fuel burn targets.
McDonnell Douglas attempted to address these issues with a package of improvements designed to reduce drag and increase range.
However, these efforts were not enough to prevent some operators losing faith in the type, with the biggest blow coming from Singapore Airlines, which in August 1991 cancelled its order for up to 20 aircraft.
While its record was better than its predecessor’s, the MD-11 suffered some blemishes to its safety record.
Two of the nine examples written off over time were passenger aircraft, the worst case being that of Swissair 111 in 1998 where all 229 occupants perished.
Seymour maintains that the MD-11 was never able to replicate the success of its predecessor.
“Early shortfalls in its payload range targets and intense competition from the all-new Airbus A340 and Boeing 777-200ER impacted its passenger market and led to only nine years of deliveries.
Cargo conversions began a mere five years after service entry.
It has, however, fared better as a freighter, with some 53 new deliveries and 121 full conversions – almost the entire passenger fleet,” he says.
Ultimately, 200 MD-11s were produced, with 144 beginning life as passenger, combi or quick-change aircraft.
Only 18 have survived their operational lives as passenger jets, just 9% of the production run.
However, cargo variants of both types remain in service.
The DC-10’s longevity has been helped by the MD-10 conversion programme, where, among other changes, cockpit systems were upgraded with the same equipment as the MD-11’s flightdeck, allowing for crew commonality on both types.
This has been of major benefit to FedEx, as the largest operator, with 61 MD-10Fs currently in service.
Its large fleet of 60 MD-11Fs will also continue to operate for several more years.
Indeed, all 10 of KLM’s passenger MD-11s are being scrapped for spares, helping to keep the remaining cargo aircraft in the air.
But even at FedEx, both types are gradually diminishing in number, as MD-10Fs are replaced with Boeing 767-300ERFs, and MD-11Fs with Boeing 777-200LRFs.
While the DC-10 and MD-11 have both suffered from various negative factors, the significance of both aircraft should not be underestimated.
Ascend’s head of advisory, Rob Morris, estimates that approximately 2.7 billion people have flown on passenger examples of both types over the past 43 years.
Although they will leave mixed feelings in the minds of many, there is no doubt that these iconic aircraft have been instrumental in helping develop long-haul air travel.

.

[davidaz68]

Bell articolo, e piuttosto veriterio.
I grandi trimotori erano una buona idea sulla carta, purtroppo questa configurazione comportava complicazioni progettuali e costruttive che penalizzavano in primis i costi di manutenzione.
E purtroppo tutti e tre questi aeroplani hanno sofferto di incidenti, la maggior parte dei quali non imputabili alla bonta' della macchina che ne hanno compromesso l'immagine e li hanno resi agli occhi del pubblico dei velivoli pericolosi e poco affidabili.
Mi ricordo una volta all inizio degli anni 90 che stavo tornando coi miei genitori da una vacanza a new york con un 747 AZ (I-DEMU). All imbarco a JFK sale una anziana coppia di coniugi americani. L uomo era visibilmente nervoso e ando' di corsa da un assistente di volo, "Sorry Sir, Please tell me, Is this a DC10 or a 747"?? quando l assistente rispose, "It's a 747 sir", l uomo si rilasso e disse, "oh my god thank you, thank you very much". credo che se fosse stato un DC10 sarebbe sceso...
E' stata un era, una parentesi del trasporto aereo durata 40 anni, ed adesso è conclusa. Non per me, ancora. L'MD11 sta dando da mangiare alla mia famiglia da ormai 14 anni e continuerà per almeno un altro annetto, poi anch io, dovro' cambiare pagina e volare sempre "one engine out"

[cabronte]

Ne approfitto per fare una domanda: secondo voi fino a quando rimarranno in servizio gli MD11 F di FedEx e Lufthansa?

[davidaz68]

Lufthansa aveva previsto il phase out definitivo nel 2018 ma ovviamente potrebbe cambiare. Per fedex la vedo lunga. Smaltire una flotta di quasi 70 md11 non è facile nè breve e alla fine si sono accorti che il 777 che avrebbe dovuto sostituirli non è affatto piu economico, anzi. Gli md11 moriranno quando le manutenzioni pesanti si avvicineranno e per molti non sarà piu conveniente investirci ulteriormente

[bigshot]

Lufthansa aveva previsto il phase out definitivo nel 2018 ma ovviamente potrebbe cambiare. Per fedex la vedo lunga. Smaltire una flotta di quasi 70 md11 non è facile nè breve e alla fine si sono accorti che il 777 che avrebbe dovuto sostituirli non è affatto piu economico, anzi. Gli md11 moriranno quando le manutenzioni pesanti si avvicineranno e per molti non sarà piu conveniente investirci ulteriormente

E per Ethiopian che previsioni ci sono?

[davidaz68]

Ufficialmente un md11 termina il leasing a dicembre 2015 e l altro due mesi dopo ma abbiamo già 4 777 cargo e altri due arriveranno a breve (oltre a due 757 e un 737) quindi credo che gli 11 andranno via un po prima. Ancora peró di notizie precise non ne abbiamo

[bigshot]

Ufficialmente un md11 termina il leasing a dicembre 2015 e l altro due mesi dopo ma abbiamo già 4 777 cargo e altri due arriveranno a breve (oltre a due 757 e un 737) quindi credo che gli 11 andranno via un po prima. Ancora peró di notizie precise non ne abbiamo

Era una domanda indiretta per chiederti se dovrai passare dai 3 motori ai 3 sette

[davidaz68]

Dicono di si, o 777 o a350, vedremo ma il futuro è a due motori...

[cabronte]

Lufthansa aveva previsto il phase out definitivo nel 2018 ma ovviamente potrebbe cambiare. Per fedex la vedo lunga. Smaltire una flotta di quasi 70 md11 non è facile nè breve e alla fine si sono accorti che il 777 che avrebbe dovuto sostituirli non è affatto piu economico, anzi. Gli md11 moriranno quando le manutenzioni pesanti si avvicineranno e per molti non sarà piu conveniente investirci ulteriormente

Grazie mille!

[Anguent]

Come mai a terra capita che si impenna? Colpa del terzo motore?

[JT8D]

Come mai a terra capita che si impenna? Colpa del terzo motore?

Il terzo motore senz'altro aggiunge un notevole peso in coda, creando una situazione già in partenza un pò "sbilanciata". Il famoso problema degli MD-11 che a terra si "siedono sulla coda" (come capitato al famoso EI-UPI a MXP anni fa) era un problema che affliggeva soprattutto la versione combi convertita in full freighter, come quelli di AZ, mantenendo il portellone di carico posteriore (gli MD-11 Freighter lo hanno davanti). Questa configurazione richiedeva una zavorra nella parre anteriore e una errata movimentazione della zavorra poteva causare il tipping del velivolo.

Paolo

[City of Everett]

Il famoso problema degli MD-11 che a terra si "siedono sulla coda" (come capitato al famoso EI-UPI a MXP anni fa) era un problema che affliggeva soprattutto la versione combi convertita in full freighter, come quelli di AZ, mantenendo il portellone di carico posteriore (gli MD-11 Freighter lo hanno davanti). Questa configurazione richiedeva una zavorra nella parre anteriore e una errata movimentazione della zavorra poteva causare il tipping del velivolo.

Paolo

Più che come quelli di AZ, direi cioè quelli ex AZ, visto che sono gli unici 5 MD11 Combi prodotti!
Oggi, 4 di questi MD11 sono alla Centurion Cargo (N986-987-984-985AR rispettivamenti ex I-DUPA-E-O-U) mentre il citato I-DUPI/EI-UPI ex AZ ex CargoItalia giace a Marana semismantellato

http://www.airliners.net/photo/Cargoita ... 1C/2410770

[JT8D]

Esatto, hai fatto bene a precisarlo .

Paolo

[Lampo 13]

E poi dite che non ho ragione a chiamarlo il "Tricoso"!
Parlavo con colleghi che lo volavano ed in crociera avevano pochi nodi di distanza tra stallo di alta e di bassa,
il carburante non bastava mai, credo che avesse anche velocità in finale piuttosto elevate, ma su questo non
ci giurerei.

[Valerio Ricciardi]

Scusa, domanda da ignorante: in overspeed immagino innesco di problemi di flutter, vibrazioni e sovrasollecitazioni strutturali specie alle superfici di controllo; ma perché parli di "stallo" di alta?

[Lampo 13]

Scusa, domanda da ignorante: in overspeed immagino innesco di problemi di flutter, vibrazioni e sovrasollecitazioni strutturali specie alle superfici di controllo; ma perché parli di "stallo" di alta?

I colleghi del MD11 lo chiamavano così, perché cambiare?

[Luke3]

Scusa, domanda da ignorante: in overspeed immagino innesco di problemi di flutter, vibrazioni e sovrasollecitazioni strutturali specie alle superfici di controllo; ma perché parli di "stallo" di alta?

Sono due cose diverse. Qui' non si tratta di overspeed ma di Critical Mach Number. In pratica e' la velocita' a cui il flusso sul dorso dell'ala diventa localmente supersonico, e la presenza di onde d'urto in queste condizioni reduce di parecchio la portanza, aumenta la resistenza (drag divergence), e crea un momento a picchiare. Se l'aeroplano non e' stato progettato per operare in queste condizioni, le onde d'urto possono provocare la separazione del flusso, e quindi lo stallo.
Con l'aumentare di quota, la differenza fra la velocita' di stallo "tradizionale" e il critical mach number diminuisce, creando il cosiddetto "Coffin Corner", punto in cui le due velocita' arrivano a coincidere.

http://www.skybrary.aero/index.php/High ... Operations
https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_co ... odynamics)

[Valerio Ricciardi]

Chiarissimo, grazie.
Quindi si assiste anche a una concreta perdita di portanza, non solo a flutter o fenomeni di quel genere.

Ricordavo il problema del "coffin corner" per il Lockheed U-2, e la manciata di nodi che separavano l'overspeed dallo stallo alle quote ...veramente stratosferiche cui arrivava.

Pure questo? Non bastava il baricentro spostato dietro, la massa del secondo motore pure molto in alto e la velocità di atterraggio in finale più alta della media?