Si sente spesso dire da tanti "ti fai l'ATPL in 12 mesi" e via dicendo.
Essendo questo un forum di taglio tecnico e probabilmente il più importante in Italia, credo sia doveroso fare una precisazione importante: Nessuna scuola rilascerà una licenza ATPL alla fine del corso modulare o integrato che sia; tantomeno la licenza ATPL si consegue in 12 mesi, ma più probabilmente in anni. Al termine degli studi viene invece rilasciata una licenza CPL (Commercial Pilot Licence, licenza di pilota commerciale), con il rating di Multi Engine (plurimotore) e IR (volo strumentale) che ti permette di beccare i soldini quando voli (ed è già qualcosa), e il tuo aeroplanetto a uno o più motori (che dovrai condurre da solo come PIC, Pilot in Command) lo puoi portare anche di notte ed in condizioni IMC, cioé senza ausilio di riferimenti visivi. Tutto qui, nessuna licenza ATPL.
Domanda: Isabelle mi stai dicendo una fesseria. Allora come è possibile che mio cugggino porta il 747-400 ER da CPL e sono in due nel cockpit?
Risposta: Perché tuo cuggggino lo porta come PICUS (Pilot In Command Under Supervision). Non potrebbe portarlo da solo perché è una macchina certificata per due piloti; tuo cugggino non è qualificato per portarlo come PIC ma può portarlo come PICUS, sotto supervisione appunto. E siccome è una macchina in missione per motivi commerciali la licenza minima per agire anche in condizioni di PICUS è il CPL. Teoricamente è possibile però prendere il rating sulla stessa macchina e condurla con la sola licenza PPL, a patto che tale macchina non voli a fini remunerativi.
Domanda: Isabelle tutto questo mi sembra molto strano. Allora la differenza tra PPL e CPL qual è? non è la grandezza dell'aeroplano? Io ho sempre pensato che i PPL potessero volare solo i piperini.
Risposta: L'unica differenza in termini di privilegi è nella possibilità di beccare i soldini. In teoria pure col PPL si può portare il 747, come PICUS o PIC, a patto di avere i rating adeguati alla macchina (MCC, ME, IR e Type Rating) e ovviamente a patto di non beccarci quattrini. Una volta che uno ha tutti questi rating credo che a questo punto sarebbe doveroso farsi il CPL visto che il 90% degli studi l'ha già fatto. Ed inoltre non vedo l'utilità di avere un PPL per portare un liner multimotore a meno che non ti chiami John Travolta, che nel suo PPL ha tutta sta roba qua, compreso il rating per il 707. Ma penso che a lui interessi poco volare per soldi e forse fa pure bene (gli inglesi dicono "Pilots are strange people, they are happy to pay for flying but when then get paid for flying they are not happy anymore" [ovvero: "I piloti sono strana gente: sono contenti di pagare per volare ma quando volano essendo pagati non sono più contenti"]).
L'ATPL a cui ci si riferisce (generalmente su internet e nelle pubblicità) è solo la parte "teorica", che consta di 14 esami. I 14 esami scritti con risposta multipla e con un pass rate minimo del 75% che si danno, di norma, una volta terminato il PPL per chi segue il percorso modulare e durante il corso degli studi per chi invece segue il percorso integrato e che per prepararvisi si vive reclusi per un periodo minimo di sei mesi e se ne esce sempre un po' traumatizzati. Questi esami comprendono infatti tutta la parte teorica relativa alle licenze PPL, CPL ed ATPL (che spiegherò ta poco cosa è) e sono necessarie anche al raggiungimento del rating di volo strumentale IR. Infatti è possibile prendere il PPL e poi il rating IR e si farà (ad esempio) lo stesso identico maledetto esame di General Navigation (che noi tutti abbiamo amato tantissimo insieme a Aircraft knowledge e Air Law) che deve dare chi vuole ottenere il CPL. Chi fa l'integrato da' solitamente soltanto la parte teorica ATPL che già comprende la parte teorica CPL e PPL (risparminadosi un po' di studi, visto che il PPL in se sono 7 esami).
l'ATPL vero e proprio, ovvero la licenza Airline Transport Pilot Licence o "Green God Booklet" come viene scherzosamente chiamato (per via del colore verde [il CPL è blu e il PPL marrone]) viene rilasciato ai piloti in possesso di licenza CPL i quali abbiano:
1) Passato con esito positivo tutti i 14 esami e siano in possesso quindi di licenza CPL coi rating IR, ME e MCC;
2) Abbiano compiuto il 21° anno di età;
3) Siano in possesso ovviamente di certificato medico di prima classe valido;
4) Abbiano all'attivo 1500 ore di volo di cui 250 come P1 (in comando, di cui una parte PICUS), almeno 200 ore in cross country (di cui almeno 100 P1 di cui una parte PICUS), 75 in IFR rules (di cui una parte PICUS), 100 ore di notte P1 (anche qui di cui una parte PICUS) ed infine 500 ore almeno in MCC (multi crew).
Quello che viene chiamato "ATPL Frozen" generalmente dai 'newbies' (mai sentito nessuno del campo chiamare ATPL Frozen la propria licenza CPL) è presumo un termine derivato dalle pubblicità delle scuole. Anche perché ci sono CPL che non "unfrozeranno" mai la loro licenza CPL e non sono certo meno bravi o meno esperti. Molti di essi sono istruttori e nonostante abbiano migliaia di ore di volo e siano spesso dei manici esagerati, viste le condizioni in cui spesso volano, mancano i requisiti di ore in multi crew/night/instruments. Frozen in se non significa niente, è un po' come dire che sono una miliardaria "frozen". Di fatto, e agli effetti pratici, non lo sono
Insomma, per farla breve, dire di aver l'ATPL alla fine di un integrato/modulare è come "farsi il bidet e pensare di essere un sub" (cit.)
Spero di aver fatto cosa gradita e che la spiegazione sia comprensibile
(ovviamente è una battuta)
