ATPL in FTO non prestigioso

[cludix]

Ciao a tutti,
scrivo perchè ho letto un po' dappertutto varie testimonianze di esperienze personali e mi sono reso conto che molti scelgono grandi scuole di volo prestigiose, che ovviamente hanno costi esorbitanti.
io non posso permettermi grandi cifre, quindi mi chiedo: ma se scegliessi l'FTO più vicino a casa mia il quale richiede 30000 euro...farei un grosso sbaglio? quali sarebbero le mie prospettive avendo conseguito una licenza ATPL frozen in un piccolo FTO?

voi cosa ne pensate?

[trottolino]

con 30000 euro riesci a prenderti il PPL/IR se ti bastano pure

posso soltanto dirti che a volte il prezzo non fa la qualità.

[fulmin]

e anche il contrario.

[cludix]

no no...ho già chiesto in un FTO (non so se posso nominarlo) e chiedono circa 30000 per l'ATPL modulare

[sigmet]

no no...ho già chiesto in un FTO (non so se posso nominarlo) e chiedono circa 30000 per l'ATPL modulare

Che intendi per ATPL modulare?

[cludix]

intendo che non è integrato...cioè si fa il CPL-IR-ATPL

[Marco92]

Questo quindi mette in evidenza un importante requisito: essere in possesso di un PPL ICAO e almeno 150 ore di volo. Ce le hai?

L'FTO in questione può essere nominato.

[Martinopilot89]

Ciao, a volte il prezzo non giustifica la qualità, a volte si.
Come abbiamo sempre detto ci sono buone scuole anche in italia, direi 5 o 6 e sparse omogeneamente nel territorio (al sud in realtà solo aec Catania può definirsi davvero tale).
E spesso il prezzo è più accessibile; di contro però quando i prezzi sono troppo bassi c'è sempre qualcosa cosa che non va...alla fine gli aeroplani o sim, gli istruttori e le manutenzioni sono costi fissi che tutti devono sostenere...di contro se si risparmia sulle manutenzioni, sul personale (con istruttori non pagati o sottopagati) non si può certo pretendere massima qualità.
La cifra che hai indicato è quella che ho speso io per fare ATPL, CRMEP, CPL, IRMEP...ah atpl in aula non distance...e mi sono trovato bene, in Italia.
Certo si devono avere PPL e almeno le 100 ore PIC quindi circa 150 ore totali per iniziare (e la NQ).
ciao
Martino

[fulmin]

se parliamo di cpl-ir-mep penso che costa 30k in tutta europa...anche in italia...é il time building che ci frega!!(12k)

[AirGek]

Ammazza quante pippe... per me è stato molto semplice, soldi ce n'erano pochi (ora lasciam perdere) quindi toccava spendere poco, altro che "mmmh, vado a Jerez o a Oxford... ma ci sta pure la Gestair...".

[fulmin]

io quando mi sono iscritto sapevo solo che esisteva la oxford e non avevo la più pallida idea di come funzionasse una fto e di cosa fosse mi ci sono trovato dentro e ho mangiato la minestra tì

[sigmet]

intendo che non è integrato...cioè si fa il CPL-IR-ATPL

In realta' per ATPL modulare si intende la sola istruzione teorica. Comunque ho capito ma attenzione perche' immagino che a quel prezzo tu debba avere gia' le 150 ore e il PPL.Se una ATO (evvai , si cambia!) italiana vendesse le ore di un ATPL ab initio a quel prezzo ti assicuro che non coprirebbe neanche le spese vive.
Ad ogni modo generalmente con un ATPL integrato si risparmia sempre un po'.

[cludix]

allora riassumerei la mia domanda così: se andassi a catania per prendere l'ATPL ho buone prospettive di lavoro, o ci sarà una sorta di ostruzionismo dato che non è la "jerez"?

[AirGek]

A Jerez vacci a vedere la MotoGP, di scuole di volo "come si deve" ce ne stanno pure a casa tua. Tanto alla fine il sim non te lo toglie nessuno e li si vede cosa sai e non sai fare, sia l'oxfordiano, sia il catanese.

[sigmet]

A Jerez vacci a vedere la MotoGP, di scuole di volo "come si deve" ce ne stanno pure a casa tua. Tanto alla fine il sim non te lo toglie nessuno e li si vede cosa sai e non sai fare, sia l'oxfordiano, sia il catanese.

Il problema e' proprio questo. Alla fine la prova sul simulatore te la fanno.
E quanti sono stati realmente addestrati ad affrontare una prova del genere?
L'unico momento professionale per un pilota che voglia intraprendere la carriera dell'aviazione commerciale rimane confinato alle 15-20 0re di un MCC (e sfido a trovarmi in Italia una scuola che lo faccia decentemente...)
Puoi avere a disposizione pure un FFS lev 4 di 777 ma se non hai le basi sono dolori.

[Martinopilot89]

Interessante modo di vedere il training...il pilota professionista si forma dal primo volo che fa...non dall'ultimo...certo..se fai tutto tramite ppl aeroclub tra un bicchiere di vino e un cadavere di aereo, fai da te in USA dall'amico dell'amico del cugino dell'istruttore faa in texas, un pò in grecia, parecchio distance learning atpl, ir single da una parte e cpl in albania per risparmiare e poi cr mep e ir mep vicino a casa e mcc a canna alla oxford per dare 6000 euro per fare i fighi in divisa...beh certo...diciamo che non è ideale e a conti fatti costa anche di più. Chiaramente al diavolo standard, SOP, continuità...
Se una scuola seria (anche italiana) dal primo volo ti forma con una mentalità da professionista la differenza non è l'MCC, che è sicuramente un bel corso...il problema è che molti ci arrivano non avendo mai fatto nulla più che il voletto vfr no flight plan con inserimento ifr col pa28 che cade a pezzi!e comunque, vorresti dire che tra tutti i piloti italiani che lavorano in ryan o easy o qatar, nessuno ha fatto l'mcc in italia?ma dai!!!è una cosa ridicola!proprio settimana scorsa sono stati assunti 2 ragazzi in ryan e sai dove avevano fatto il corso mcc?a venezia, dove hanno uno standard elevatissimo, istruttori e simulatori che nessuno ha in italia e i costi sono tra i più bassi d'Europa!e collaborano pure con un FTO dove la parte IR viene fatta su simulatore mcc di md80...e qualche ora anche su FFS320...
non bisogna mai esagerare ed osannare le blasonate scuole e ridicolizzare quelle italiane..che sono tanto brave e spillare soldi ma alla fine non ti danno nulla in più (altra cosa sono i cadet program...che prima sono a numero chiuso e secondo costano il doppio di un corso normale!).

[AirGek]

Sbaglio o percepisco una leggera frecciatina al percorso USA?

Ad ogni modo io personalmente lascerei perdere il discorso delle SOP. Mai seguite durante il mio training (durante il training dall'amico dell'amico del cugino dell'istruttore FAA in texas le SOP erano dei singoli amici degli amici dei cugini degli istruttori FAA in texas) finchè non sono arrivato alla conversione qua in Europa dove la scuola applicava le proprie e non ho avuto alcun problema a riguardo.

Anzi io personalmente trovo buono splittare l'addestramento in più realtà, questo perchè ti confronta appunto a diversi modi di operare, poi sta a te decidere questo mi piace lo faccio mio, questo no lasciam perdere. Invece chi fa l'addestramento tutto in un posto lo noti al primo volo che ci fai assieme e sai da cosa? Dal fatto che se lui accende le landing lights a 1500ft e io a 1000 per lui sto sbagliando.

Poi son punti di vista ovviamente.

[fulmin]

di certo se ti dicesse 1500 almeno è perchè ha uno standard! tu in base a cosa lo dici?

[AirGek]

In base a quello che ritengo opportuno dagli insegnamenti ricevuti.

Per farti un esemepio, quando presi il PPL a Cagliari le luci si spegnevano a 300ft dopo il decollo e si accendevano in sottovento.

In Texas visto lo spazio aereo trafficato mi fu detto di accenderle e spegnerle passando i 3000ft.

Durante le conversioni da SOP si spegnevano durante la climb checklist dopo i 400ft e si accendevano ad autorizzazione per l'atterraggio ricevuta.

[flyingbrandon]

di certo se ti dicesse 1500 almeno è perchè ha uno standard! tu in base a cosa lo dici?

Adeguarsi ad uno standard è capace anche una scimmia...l'esempio di AirGek è perfetto. Lo standard è una raccomandazione e non una limitazione. Aderire il piu possibile allo standard semplifica il lavoro e permette che questo sia uguale a prescindere dall'equipaggio e permette di sapere cosa l'altro stia facendo senza che lo annunci. Capire quello che si sta facendo e fare anche diversamente ,se lo si ritiene opportuno, è importante e fondamentale. Airgek ha colto quello che è il senso di uno standard in base alle esperienze di altri e le ha fatte sue. Mi spaventa piu una persona perfettamente aderente allo standard pensando che questo rappresenti l'unico modo di volare piuttosto che uno che si prenda delle libertà dallo standard sapendo esattamente cosa sta facendo.
Ciao!

[Martinopilot89]

credo che o'leary non sia molto daccordo;)

[sigmet]

Se una scuola seria (anche italiana) dal primo volo ti forma con una mentalità da professionista la differenza non è l'MCC, che è sicuramente un bel corso...).

Ai fini delle selezioni se tu hai fatto dei bellissimi voli single pilot in VFR alle compagnie non gliene frega una cippa.Ed in fondo e' giusto cosi' dato che dovrai lavorare in un team e non da solo.
L'MCC prevede di innalzare le capacita' dette NOTECHS.E queste sono quelle che valutano le compagnie
(te lo dico perche' ho fatto screening per alcune compagnie italiane).
Purtroppo il pilota si forma con dei programmi addestrativi e valutativi adeguati ed aggiornati. Qualche collega straniero mi ha confessato che vedendo gli statini di FTO italiane e il loro sistema di grading pensava che fossero ancora della regia aeronautica.. Debbo dargli ragione, la parola "managed" ad esempio io finora non l'ho mai vista!
E' ovvio che alcune persone abbiano gia' innate certe capacita' e passeranno comunque le selezioni . Ho visto allievi arrivare molto lontano gia' dal primo simulatore ma l'obiettivo dovrebbe essere quello di portare tutti per quanto possibile ad un certo standard.

[flyingbrandon]

credo che o'leary non sia molto daccordo;)

Beh...il problema è suo...

[Martinopilot89]

o tuo se sei un ragazzo di 22 anni con atpl e l'unica compagnia che assume in questo momento (da anni) è ryanair!;)

[fulmin]

o tuo se sei un ragazzo di 22 anni con atpl e l'unica compagnia che assume in questo momento (da anni) è ryanair!;)

quoto

[flyingbrandon]

o tuo se sei un ragazzo di 22 anni con atpl e l'unica compagnia che assume in questo momento (da anni) è ryanair!;)

Dici? Trovi di dover diventare un robot per lavorare? Non vorrei che tu avessi frainteso il mio post...ma se fare il pilota fosse esclusivamente aderire a delle SOP forse davvero non ci sarebbero più i piloti a bordo. La differenza tra te e un computer è che tu non svolgi meccanicamente un programma perché così è previsto nel tuo sistema. Questa differenza non significa che tu debba operare aldifuori dello standard, ma significa che tu dia il giusto peso allo standard e abbia la capacita di valutare quando può essere opportuno uscirne. Non è una differenza da poco sapere ciò che una raccomandazione da ciò che è una limitazione. La prima ,se ne senti il bisogno per qualsiasi motivo la puoi serenamente aggirare, la seconda no. L'essere d'accordo è importante all'interno del cockpit...dei dirigenti o dei piani alti poco mi interessa quando ho il c**o per aria. Se un collega ritiene opportuno fare qualcosa NON Standard per un motivo X, se sono d'accordo e lo trovo giusto o, per lo meno, non rappresenta per me un problema lo lascio fare/lo faccio perché è per me piu importante che lui sia piu tranquillo che non una luce o altro accesa o spenta 1000ft o 500ft prima o dopo...
Ciao!

[AirGek]

o tuo se sei un ragazzo di 22 anni con atpl e l'unica compagnia che assume in questo momento (da anni) è ryanair!;)

Anche se fosse, secondo te è più difficile per una persona fingersi una scimmia o una scimmia fingersi una persona?

[fulmin]

ovvio che condivido il discorso di brandon(e anche quello di geK).
però cè una bella differenza tra applicare le sop perchè sei abituato così e invece decidere a naso ed empiricamente o nel momento conveniente perchè sei abituato così. penso sia meglio magari avere degli standard e distaccarsene quando serve, no non avere degli standard e andarci vicino quando si azzecca una scelta !
comunque atpl prestigiosi o no, per ora il posto sul 172 a trainare striscioni non me lo leva nessuno(300ore l'anno a 30 euri l'ora per un anno. che ne dite? l'applicazione in ryan la mando prima o dopo?)

[bulldog89]

comunque atpl prestigiosi o no, per ora il posto sul 172 a trainare striscioni non me lo leva nessuno(300ore l'anno a 30 euri l'ora per un anno. che ne dite? l'applicazione in ryan la mando prima o dopo?)

Netto o lordo? Che tipo di contratto si fa tipicamente per lavori del genere?

[flyingbrandon]

ovvio che condivido il discorso di brandon(e anche quello di geK).
però cè una bella differenza tra applicare le sop perchè sei abituato così e invece decidere a naso ed empiricamente o nel momento conveniente perchè sei abituato così. penso sia meglio magari avere degli standard e distaccarsene quando serve, no non avere degli standard e andarci vicino quando si azzecca una scelta !
comunque atpl prestigiosi o no, per ora il posto sul 172 a trainare striscioni non me lo leva nessuno(300ore l'anno a 30 euri l'ora per un anno. che ne dite? l'applicazione in ryan la mando prima o dopo?)

Non parlavo di andare a naso...era evidenziare il concetto SOP...e quello che diceva Martino. Non devi essere un esecutore di SOP ma un pilota...in qualsiasi compagnia.
Per quanto riguarda te ...ovviamente applica prima mentre e dopo...

[fulmin]

non so ne l'una ne l'altra risposta!!! sicuramente è in regola e spero che i soldi siano netti. ma non credo
è lo so ma ryanair è una botta e via!!! sennò applicherei sempre!! mi conviene farlo con queste ore o senza !?

[flyingbrandon]

non so ne l'una ne l'altra risposta!!! sicuramente è in regola e spero che i soldi siano netti. ma non credo
è lo so ma ryanair è una botta e via!!! sennò applicherei sempre!! mi conviene farlo con queste ore o senza !?

Sono lordi mi sa...
Non è che applichi e ti chiamano...non sempre....quindi inizia prima...

[AirGek]

Ryan più ore hai meno ti considera...

Alle altre invece non frega nulla, che tu le abbia o meno...

[paky]

Ryan più ore hai meno ti considera...

Alle altre invece non frega nulla, che tu le abbia o meno...

Come primo lavoro è ottimo comunque Fulmin, rimani current e prendi comunque dei soldi, e lavori in ambiente aeronautico che potrebbe fruttarti conoscenze!

[AirGek]

Beh rimanere current sul single al massimo, non voli bimo e IR ti tocca rinnovarli comunque...