Facciamo Il Punto Su PPL FAA Vs JAA

[antonio77]

Pare chiaro che è assolutamente sconveniente se non impossibile convertire la PPL FAA in JAA...ok
Però mi chiedo se è possibile procedere così: iniziare un corso JAA, svolgere attività di volo in territorio FAA e vedersi riconosciute queste per poter sostenere l'esame JAA appunto (praticamente quelle 45 ore minime obbligatorie).
Lo chiedo perchè probabilmente la settimana prossima mi recherò negli USA (NY e Texas, forse anche Florida) ed approfitterò per visitare qualche scuola di volo.
Già che ci sono chiedo al "Texano" Marco se conosce (anche per sentito dire) una valida scuola a Houston.

[MarcoAER]

Guarda secondo me è un'idea valida...se la vedi solo come un hour building...ti ricordo che vengono riconosciute solo le ore di PIC/SIC e non le ore di istruzione

Detto questo a Dallas posso consigliarti la mia scuola....per Houston c'è molto buona l'ATP che io conosco Link forse l'unico problema è che alcune richiedono la cittadinanza americana (di ATP Flight School) ma credo non ci sia più questa restrizione

[antonio77]

Si esatto, lo vedrei come un hour building però finalizzato a raggiungere almeno il minimo di ore necessarie per poter sostenere l'esame in Italia ed ottenere la licenza JAA.
E' un metodo contorto però avrebbe questi vantaggi:
1) Migliore training rispetto a quello che si avrebbe in Italia (almeno stando ai pareri di chi ha potuto fare un paragone)
2) Minori costi del volo in se, che però vanno a farsi benedire sommando il costo della trasferta in USA
3) Acquisizione di una licenza JAA che può essere facilmente convertita in JAA
4) Di conseguenza sarebbe possibile accedere ad un distance learning per conseguire un ATPL JAA frozen

Sbaglio?

[MarcoAER]

il ragionamento è corretto...unico neo è il fatto che per qualsiasi brevetto tu hai necessarie un certo numero di ore di istruzione JAA....le scuole italiane ti ostacolerebbero e non ti farebbero fare l'esame poichè gestiscono loro gli esamiatori purtroppo...

[Ghost]

il ragionamento è corretto...unico neo è il fatto che per qualsiasi brevetto tu hai necessarie un certo numero di ore di istruzione JAA....le scuole italiane ti ostacolerebbero e non ti farebbero fare l'esame poichè gestiscono loro gli esamiatori purtroppo...

Le scuole che gestiscono gli esaminatori??? Questa è un'accusa gravissima, non so se ti rendi conto!!!
Non sono le scuole che decidono, sono le JAR-FCL che prevedono che per poter sostenere l'esame PPL è necessaria una certa attività e che tale attività di volo deve essere svolta presso una organizzazione registrata o una FTO.

[MarcoAER]

il ragionamento è corretto...unico neo è il fatto che per qualsiasi brevetto tu hai necessarie un certo numero di ore di istruzione JAA....le scuole italiane ti ostacolerebbero e non ti farebbero fare l'esame poichè gestiscono loro gli esamiatori purtroppo...

Le scuole che gestiscono gli esaminatori??? Questa è un'accusa gravissima, non so se ti rendi conto!!!
Non sono le scuole che decidono, sono le JAR-FCL che prevedono che per poter sostenere l'esame PPL è necessaria una certa attività e che tale attività di volo deve essere svolta presso una organizzazione registrata o una FTO.

Suvvia è la pura e semplice verità...è come presentarsi per l'esame della patente da privatista all'ACI oppure portato da una scuola di guida: in teoria dovresti avere le stesse possibilità di passare ma in pratica sappiamo TUTTI che non è così.

Io sono per la chiarezza verso gli utenti

Se poi qualcuno ha informazioni più fresche delle mie....ben venga!

[Ghost]

Suvvia è la pura e semplice verità...è come presentarsi per l'esame della patente da privatista all'ACI oppure portato da una scuola di guida: in teoria dovresti avere le stesse possibilità di passare ma in pratica sappiamo TUTTI che non è così.

Peccato che le JAR-FCL non permettano alla gente di presentarsi da privatista.

Non riesco a capire cosa vuoi dire con queste tue insinuazioni... in Italia e negli altri paesi JAA non è possibile fare l'attività di volo a Timbuctu presso una scuola non riconosciuta, presentarsi in una OR o FTO e dire: ho fatto queste ore voglio fare l'esame. E non è possibile non perché non lo voglia la scuola ma perché la normativa non lo permette.

[Nicolino]

Marco, perdonami. Non ho capito molto bene il tuo ragionamento. Secondo me ha ragione Ghost, poi il discorso degli esaminatori è un discorso sul quale si deve fare attenzione a non generalizzare. Oggi, osservando da lontano (ma credo che Ghost possa confermarlo da vicino), gli esaminatori sono severi e non in mano alle scuole. E' vero, forse, che andrebbe uniformato il livello di preparazione tra FAA e JAA e sopratutto dovrebbe esserci, laddove possibile, un reciporoco riconoscimento dell'attività svolta. Magari Ghost potrà spiegare appieno il perchè sia conveniente o meno un reciproco riconoscimento.

[MarcoAER]

Marco, perdonami. Non ho capito molto bene il tuo ragionamento. Secondo me ha ragione Ghost, poi il discorso degli esaminatori è un discorso sul quale si deve fare attenzione a non generalizzare. Oggi, osservando da lontano (ma credo che Ghost possa confermarlo da vicino), gli esaminatori sono severi e non in mano alle scuole. E' vero, forse, che andrebbe uniformato il livello di preparazione tra FAA e JAA e sopratutto dovrebbe esserci, laddove possibile, un reciporoco riconoscimento dell'attività svolta. Magari Ghost potrà spiegare appieno il perchè sia conveniente o meno un reciproco riconoscimento.

Sono d'accordissimo con te...ma il mio punto non è quello.

Il discorso mio è: perchè (parole di ghost) non è possibile presentarsi da privatista a fare gli esami? se io so pilotare un aereo perchè sono costretto ad arricchire persone che lucrano fin troppo sulle ore di volo (la maggior parte delle scuole ita)?
Lo so che è una normativa...ma non lo trovo giusto.
E' lo stesso discorso delle conversioni....perchè se io so pilotare un aereo non mi basta rifare l'esame (in ITA) per avere la conversione? Perchè devo rifare tutte le ore di istruzione?
Ragazzi, finchè non ci si trova dentro non riesce a capire che in ITA come in tutta la JAA (tranne UK) la situazione è imbarazzante...ci troviamo di fronte ad una forma di protezionismo come in epoca coloniale.
Questo non a bassi livelli ma anche a livelli lavorativi....conosco personalmente piloti della DELTA Airlines che non hanno potuto lavorare per compagnie italiane in quanto dovevano rifare LE ORE DI ADDESTRAMENTO sul Cessna

Ma ci rendiamo conto? Purtoppo la situazione in ITA è davvero critica...come ve lo potrà confermare qualsiasi pilota qui dentro

[Ghost]

Ma cosa stai dicendo? Negli Stati Uniti se ti presenti in una scuola senza la licenza e con alcune ore fatte in Italia te le riconoscono? Penso proprio di no...

In Italia si può convertire la licenza PPL FAA integrando però quello che manca (qui da noi bisogna fare almeno 45 ore di volo per il PPL perché il programma ha alcune differenze).
Così come negli USA puoi convertire la licenza italiana...

http://www.enac-italia.it/documents/lic ... nti.htm#14

[MarcoAER]

Ma cosa stai dicendo? Negli Stati Uniti se ti presenti in una scuola senza la licenza e con alcune ore fatte in Italia te le riconoscono? Penso proprio di no...

In Italia si può convertire la licenza PPL FAA integrando però quello che manca (qui da noi bisogna fare almeno 45 ore di volo per il PPL perché il programma ha alcune differenze).
Così come negli USA puoi convertire la licenza italiana...

http://www.enac-italia.it/documents/lic ... nti.htm#14

Negli U.S. te le riconoscono le ore precedentemente fatte...è stato già detto varie volte

In ITA non è integrando ciò che manca...ti riconscono al max 7 ore di volo sul totale o giù di lì (così mi dissero parlando con il direttore per le conversioni in ENAC o qualcosa del genere) come scritto sulle JAR-FCL1

Questo è un gran paradosso: poichè in U.S. il programma è più ampio e comprende anche parte dell'I.R. JAA, inoltre le minime sono 45 ore entrambi


Ancora dubbi?

[antonio77]

il ragionamento è corretto...unico neo è il fatto che per qualsiasi brevetto tu hai necessarie un certo numero di ore di istruzione JAA....le scuole italiane ti ostacolerebbero e non ti farebbero fare l'esame poichè gestiscono loro gli esamiatori purtroppo...

OK ma a parte il fatto che la scuola potrebbe ostacolarti etc...mettiamo che uno di noi (prima di conseguire la licenza) faccia X ore di volo con istruttore in una scuola JAA che però si trova all'estero. Al rientro in Italia come queste ore possono essere riconosciute? Ossia, queste X ore possono valere come monte ore per sostenere l'esame in Italia?
E se invece la scuola all'estero non fosse JAA, ma supponiamo FAA, che cosa si può fare per vedere riconosciute le X ore? All'ambasciata è ancora possibile farsi convalidare le ore di volo?

[Ghost]

Negli U.S. te le riconoscono le ore precedentemente fatte...è stato già detto varie volte

Quindi se, partendo da zero, si fanno 45 ore di istruzione qui in Italia (senza fare l'esame) e poi si va negli USA e si richiede di fare l'esame del PPL lì te lo fanno fare?

Antonio, le ore di istruzione fatte al dì fuori di una OR o FTO non sono riconosciute.
L'attività di volo fatta una volta che si ha in mano una licenza viene invece riconosciuta.

Per poter trasferire la propria attività da una scuola all'altra bisogna fare così:
http://www.enac-italia.it/documents/lic ... enti.htm#9
Come vedi deve essere l'ENAC che approva il cambio di scuola. Se negli USA ci sono delle FTO approvate e poi vuoi venire in Italia a fare l'esame devi chiedere il permesso all'ENAC.

Secondo me non ha molto senso comunque fare le cose un po' da una parte e un po' dall'altra... volare in Italia e negli States è diverso e comunque anche se fai l'attività da una parte alla fine devi sempre fare dell'attività anche dall'altra per riuscire a fare tutte le cose in sicurezza.

[Ghost]

Questo è un gran paradosso: poichè in U.S. il programma è più ampio e comprende anche parte dell'I.R. JAA, inoltre le minime sono 45 ore entrambi

Ma tu lo conosci il programma JAA per il PPL? Anche da noi si devono fare delle missioni di strumentale basico!!! Non riesco a capire perché tu dica che qui non si fa e che il programma FAA è più completo...

Comunque sono 40 le ore minime.. non 45 per l'FAA anche se alla fine leggo in giro che se ne fanno in media almeno 60...
http://flighttraining.aopa.org/learntofly/welcome/

[Nicolino]

Marco, io non credo che in Europa si lucri sulle ore di volo. La lincenza PPL ti viene a costare molto per fattori contingenti: i più semplici ed immediati sono un parco macchine anziano che necessita di manutenzione ad alto livello e costosa, carburante in quantitativi ridotti e quindi dai costi elevati e propulsori di vecchia concezione che consumano tantissimo. A questo ci aggiungiamo un pò di burocrazia EASA-JAA ed ENAC a mettere altre difficoltà, invece che semplificare l'aviazione in Europa. Ecco perchè i prezzi sono così elavati. Le motivazioni sono complesse ed andrebbero studiate approfonditamente per poter rendere competitiva la scuola italiana, credo che anche in questo campo non abbiamo nulla da imparare, sono le condizioni ad essere oggettivamente svantaggiose per noi rispetto agli Stati Uniti.

[MarcoAER]

Marco, io non credo che in Europa si lucri sulle ore di volo. La lincenza PPL ti viene a costare molto per fattori contingenti: i più semplici ed immediati sono un parco macchine anziano che necessita di manutenzione ad alto livello e costosa, carburante in quantitativi ridotti e quindi dai costi elevati e propulsori di vecchia concezione che consumano tantissimo. A questo ci aggiungiamo un pò di burocrazia EASA-JAA ed ENAC a mettere altre difficoltà, invece che semplificare l'aviazione in Europa. Ecco perchè i prezzi sono così elavati. Le motivazioni sono complesse ed andrebbero studiate approfonditamente per poter rendere competitiva la scuola italiana, credo che anche in questo campo non abbiamo nulla da imparare, sono le condizioni ad essere oggettivamente svantaggiose per noi rispetto agli Stati Uniti.

Come mai negli altri paesi JAA l'AG non è così in crisi come da noi? Perchè ci ostiniamo a LAMENTARCI e non migliorare?
Loro (gli U.S) hanno inventato e perfezionato un metodo che funziona...perchè noi ci dobbiamo allontanare e confermare la nostra arretratezza al posto di conformarci tutti quanti?
Non esiste un punto di arrivo in NESSUN campo...non possiamo dire come hai detto tu NON ABBIAMO NULLA DA IMPARARE...ma bensì abbiamo TUTTO da imparare poichè, dati alla mano...ci sn più studenti di volo in LIBANO (Dove mancano i soldi davvero) che da noi.

Questo è un gran paradosso: poichè in U.S. il programma è più ampio e comprende anche parte dell'I.R. JAA, inoltre le minime sono 45 ore entrambi

Ma tu lo conosci il programma JAA per il PPL? Anche da noi si devono fare delle missioni di strumentale basico!!! Non riesco a capire perché tu dica che qui non si fa e che il programma FAA è più completo...

Comunque sono 40 le ore minime.. non 45 per l'FAA anche se alla fine leggo in giro che se ne fanno in media almeno 60...
http://flighttraining.aopa.org/learntofly/welcome/

Ragazzi, io non parlo per sentito dire....non è nel mio stile parlare di regole che in campo reale non vengono mai applicate.

Frequento L'Istituto Aeronautico di Roma....e qualcosina magari saprò anche del corso PPL JAA che dici? E ti ribadisco che per esperienza personale la parte strumentale è molto tralasciata nella PRATICA di tutti i giorni!

Per quanto riguarda le minime io non mi attendenderei al sito dell'AOPA ma bensì alla FAR/AIM (AIP Americana) anche se posso anche sbagliarmi, mediamente in ITA si vola di meno per conseguire il PPL.

[Ghost]

Frequento L'Istituto Aeronautico di Roma....e qualcosina magari saprò anche del corso PPL JAA che dici? E ti ribadisco che per esperienza personale la parte strumentale è molto tralasciata nella PRATICA di tutti i giorni!

Se hai avuto esperienze in questo senso sei stato sfortunato ad imbatterti in una scuola che trascura le cose... nella mia scuola, come in molte altre del resto, ti assicuro che ciò non avviene e mi da parecchio fastidio che tu generalizzi in questo modo.

Sia in Italia che negli Stati Uniti esistono scuole serie con istruttori preparati che garaniscono un'ottima istruzione.

Per quanto riguarda le minime io non mi attendenderei al sito dell'AOPA ma bensì alla FAR/AIM (AIP Americana) anche se posso anche sbagliarmi, mediamente in ITA si vola di meno per conseguire il PPL.

Mi potresti dare un link per verificare? Così lo segnaliamo anche all'AOPA che sta dicendo fesserie

[Nicolino]

Come mai negli altri paesi JAA l'AG non è così in crisi come da noi? Perchè ci ostiniamo a LAMENTARCI e non migliorare?
Loro (gli U.S) hanno inventato e perfezionato un metodo che funziona...perchè noi ci dobbiamo allontanare e confermare la nostra arretratezza al posto di conformarci tutti quanti?
Non esiste un punto di arrivo in NESSUN campo...non possiamo dire come hai detto tu NON ABBIAMO NULLA DA IMPARARE...ma bensì abbiamo TUTTO da imparare poichè, dati alla mano...ci sn più studenti di volo in LIBANO (Dove mancano i soldi davvero) che da noi.

Marco, provo a spiegare il mio punto di vista. Sommariamente, s'intende. Io non voglio lamentarmi, assolutamente. Se mi lamentassi a 27 anni, a 50 che farei???
Cerco di essere propositivo ma non posso neppure negare l'evidenza.
A mio avviso ma sono pronto ad accettare le vostre ipotesi, la differenza sostanziale nel costo delle ore di volo in Italia risiede in 3 fattori principali:
1)Costo carburante
2)Eccessiva burocrazia
3)Parco macchine anziano.

Provo ad esplicitare questi 3 fattori, senza cadere troppo nel banale ma senza eccedere neppure nei dettagli che se vorrete potremo affrontare in modo più approfondito. Alla fine 1) e 3) fattore sono strettamente collegati ma meritano una trattazione separata.

Sono collegati perchè quasi tutte le scuole di volo italiane sono equipaggiate con aeromobili progettati nella migliore delle ipotesi tra la fine degli anni 60 e l'inizio degli anni 70. Alcune scuole sono dotate dei più recenti TB9, comunque progettati ormai più di 20 anni fa.

Venti anni nella progettazione di un aereo sono tantissimi. Questi aerei sono quasi tutti equipaggiati con propulsori Lycoming o Continental del tipo Opposed, ovvero boxer. Le cubature variano dai 235 ai 540 pollici cubici, che tradotti in cm^3 indicano motori dalle cilindrate elevate. Sono propulsori che erogano dai 112 ai 250 CV. Quindi si tratta di motori non "tirati", eppure i loro consumi sono elevati.

Per farti un esempio i TB9 sono equipaggiati con Lycoming O-320-D2A, cilindrata di circa 5200 cm^3 con un consumo orario di carburante che oscilla dai 30 lt/h ai 42 lt/h. Si tratta pertanto di motori progettati molti anni fa, estremamente affidabili, daccordo, ma dai consumi elevati e dalle basse potenze specifiche. Il loro TBO si attesta sulle 2000 h, facilmente raggiungibili se il propulsore viene trattato bene. Richiedono infatti una manutenzione attenta ed accurata.

Tieni conto che anche il consumo consentito di olio in un'ora di volo si attesta sui 250-300 g/h (se non peggio). Roba da far prendere un colpo a Nelson. Se questi motori sono equipaggiati con strainer e non con i normali filtri a cartuccia ogni 25 ore di volo devono essere sottoposti a controllo e sostituzione dell'olio. Altrimenti questo va fatto ogni 50 h di volo. Prova ad immaginare quanto incida la manutenzione sul costo orario.

Ora prova ad immaginare quanto incida il costo del carburante sull'ora volo. Se, nella peggiore delle ipotesi, il mio TB9 consuma 42 lt/h di carburante ed ogni lt di 100LL costa sui 2 euro (tanto ti costa all'Urbe..)già potrai notare che se non vuoi rimetterci devi preventivare circa 84 euro solo per il carburante. Come vedi è un costo mostruoso se rapportato a quanto costa ed a quanto sia facile reperire la 100LL negli States. Se non sbaglio, correggimi se hai dati più freschi, negli States la 100LL costa circa 2 $ al gallone (cioè circa 1.8 euro ogni 4 litri => fai i conti e dimmi quanto ti costa solo di carburante negli States un'ora..). Poi devi aggiungere il consumo orario dell'olio. poniamo che incida per 2-3 euro. Poi devi metterci l'incidenza delle manutenzioni sul costo orario: giornaliera, 25h (se hai lo strainer e non il filtro a cartuccia), 50h, 100h, 400h (per quanti hanno i motori non equipaggiati con le guide di nuova concezione che ti esime dalla ripetibilità dello SB 388C), 500h(cellula), 1000h (cellula), 1500h (cellula) e 2000h (cellula).

Queste hanno un costo che deve essere ripartito sulle ore volo. Una 2000h cellula incide per circa 6 euro, una 1500 equivalente ad una 500 incide per 1.5 euro (tot 3 euro). Una 1000 incide per 2.5 euro. Poi c’è il TBO del motore, che per gli O-320-D2A cade ogni 2000h con un costo che si aggira sui 14000 euro, incidendo pertanto per 7 euro sull’ora volo. Poi ci devi aggiungere l'ispezione annuale, il cui costo si aggira sui 1000 euro se fatta presso una ditta esterna. Poi ogni 2 anni per il VFR o ogni anno per l’IFR si deve eseguire il ramp test che incide poco ma anche qui arriviamo a quasi (supponendo 400 h/annue) 0.5 euro/h nel caso del VFR, 0.75 euro/h nel caso dell' IFR. Come vedi siamo già vicini ai 110 euro/h.

Non abbiamo ancora considerato l’ammortamento della macchina, le spare parts (esempio banale: una candela per TB9 costa, in Italia sui 15-16 euro l'una, scende parecchio se la acquisti all'estero ma supponi di comprarla in Italia. In un O-320-D2A ce ne stanno 8 e devi cambiarle con una media di 100-150 ore di volo se il motore viene trattato bene e non ha problemi di carburazione) e non ho calcolato l’incidenza delle ispezioni giornaliere, della 25h, 50h, 100h (vero è che costano non tantissimo ma devi effettuarne parecchie su 2000h….) che incidono notevolmente.

Non abbiamo considerato eventuali danni che in una scuola sono l'ordinaria amministrazione. Insomma credo che vendere un TB9 a meno di 130-140 euro/h sarebbe estremamente controproducente. Poi devi pagare l’istruttore…o no? Dammi tu un prezzo onesto per un istruttore VFR…Quindi come vedi i costi sono elevati, senza lucro e senza inganno.. Il grosso è dovuto all’incidenza sull’ora volo del costo carburante ma questo non dipende dalle scuole di volo. Sino a qui, come vedi un parco macchine vecchio con propulsori di vecchia generazione ed un costo carburante elevato incidono fortemente in Europa, dove il carburante costa molto più che negli States e magari in Italia, in virtù delle tasse indirette, più che nel resto d’Europa rendendo meno competitive le nostre scuole di volo. Se invece di vecchi Lycoming o Continental le nostre macchine fossero tutte equipaggiate con dei bei Thielert (magari il 4000 cm^3 che ha anche una buona potenza specifica) o degli SMA (francesi, iiihiiihh ) che invece di andare a 100LL vanno anche a Jet A-1 avremmo dimezzato già il costo orario del carburante….. a fronte di un incremento del TBO di circa 1000h dalle 2000h dei vecchi propulsori alle 3000h di quelli di nuova concezione da me citati (ormai dovrebbe essere realtà a breve) che hanno anche il vantaggio di avere una potenza che si riduce con un gradiente inferiore all'aumentare della quota.

Ti dicevo che conviene separare ancora il discorso del parco macchine obsoleto da quello del costo carburante, ecco che arriviamo al punto 3), perché avere macchine vecchie costringe ad avere magazzini sempre pieni…perché se si rompe un pezzo devi aspettare mesi prima che ti arrivi il pezzo sostitutivo con un costo ancor più elevato dovuto al fermo macchina. Una macchina che non vola è una macchina che non produce ma che ha comunque dei costi di gestione. Ad esempio ho dovuto attendere 1 mese per una Tip alare di un vecchio e glorioso PA 38-112 che ha all’incirca la mia età. Il costo è stato elevato..ma non posso permettermi di avere un magazzino che ha il valore di una macchina (non c’è bisogno di studiare Sistemi Integrati di Produzione per intuirlo…un magazzino leggero è la chiave di un notevole risparmio economico, sempre che la tua supply chain sia rapida…cosa che ti ho mostrato non vale per aa/mm obsoleti, così come non vale per macchine obsolete…Prova a richiedere un pezzo di una FIAT 128 che più o meno era venduta nel 1978, acquistandola da un magazzino autorizzato con tanto di Form che attesti la rispondenza del pezzo ai requisiti di standard di sicurezza e dimmi che non ti ci vuole un po’ di tempo. E’ chiaro che se ti rechi presso uno sfasciacarrozze può anche capitare che il pezzo lo trovi subito ma purtroppo questo ragionamento non esiste nel mondo dell’aviazione, quella onesta almeno, in cui ogni pezzo per poter essere imbarcato deve avere il suo bel Form 1 EASA o il suo bel Form 8130-3. Inoltre di FIAT 128 magari ne hanno fatte decine e decine di migliaia mentre di PA38-112 magari non ne hanno fatti tantissimi e quindi i loro magazzini non sono/erano altrettanto pieni). Se torniamo ai TB9…bhè queste sono macchine parecchio denigrate in Europa eppure il loro sporco lavoro lo fanno. Però, c’è sempre un però, i Francesi ne hanno di cose da spiegarmi….Un half fork e 2 half scissors del nose gear compresa la bulloneria e 6 boccole viene a costare 7000 euro……ti lascio immaginare quanto possa incidere se un allievo non ha capito bene come si atterra…..sopratutto perché pur essendo di soli 20 anni fa anche i Francesi incominciano ad avere i magazzini vuoti ed i tempi di consegna sono assurdi…Il prossimo che mi invita a non fare battutacce sui Francesi lo fulmino!!!!!

Come vedi avere un parco macchine obsoleto peggiora notevolmente il discorso restringendo sempre più il margine di utile delle scuole. La soluzione??? Semplice avere macchine moderne, in compositi (anche se c’è qualcuno qui dentro che ha detto che di plastica si tratta…..), che richiedano ispezioni leggere e poco costose, che contribuiscano ad alleggerire i magazzini senza intaccare la quotidiana disponibilità della macchina, motori di nuova concezione alimentati a cherosene/gasolio (tipo Thielert o SMA), dotate di avionica moderna affidabile e poco costosa da riparare (una KX 155 TSO o una KX 165 TSO ti costa più di riparazioni che di acquisto), il cui quotidiano aggiornamento alle norme (vedi il discorso del XPDR S) sia meno oneroso.

Poi arriviamo a quello che ho citato per 2° ma tratto per ultimo… L’EASA e l’ENAC fanno a gara ad aumentare i costi, le responsabilità e le difficoltà degli operatori, ad aumentare la burocrazia, a far perdere tempo ed innervosire chi con gli aerei ci lavora davvero… Quando vuoi approfondiamo questo capitolo. Merita anch’esso di essere trattato a parte….
Come vedi non credo che in Italia si lucri sulle ore volo. Se tutti andassero negli States a prendere il brevetto, purtroppo, le cose in Italia non cambierebbero. Quello che voglio dire è che non si può pensare di essere competitivi con gli Stati Uniti sul costo dell’ora volo per questi e per tanti altri motivi, non è per scelta delle scuole di volo. Analogamente non lo si può essere in Europa sino a quando l’aereo in Italia sarà visto come un mezzo d’elite e non un mezzo di trasporto di massa dalle enormi potenzialità. Se devo pagare un mucchio di soldi di benzina, di tasse di atterraggio, di manutenzione, avere un parco macchine obsoleto, motoristica ed avionica non all’avanguardia ed a questo ci aggiungo anche una burocrazia lenta ed arrogante capirai bene perchè siamo fuori dal mercato e non certo per scelta. Io ti ho elencato alcune semplici idee di come si può provare a ridurre il costo dell’ora volo.

Il mio discorso è superficiale e privo di tanti aspetti eppure già così dovrebbe dare un quadro della situazione a cui, se vorranno, altri potranno aggiungere tasselli ed idee o magari confutare quello che io dico….
Perdonate la mia prolissità.


EDIT: Ti Ho separato il testo per renderlo più leggibile... (by MarcoAER)

[MarcoAER]

Conoscevo già abbastanza bene i motori, ma il tuo post è davvero notevole in fatto di nozioni tecniche, per questo motivo lo apprezzo molto.

Tornando a noi: la colpa sarebbe da ricercare come hai detto tu nel fattore macchine vecchie.
Non possiamo pensare di contrastare gli U.S. sul costo del carburante ma possiamo abbattere i costi investendo in macchine nuove, affidabili, e soprattutto EUROPEE.

Come hai detto tu...i francesi come gli inglesi e anche noi italiani, abbiamo sicuramente dei validi velivoli da training che vengono poco sfruttati, sarebbe da incentivare l'utilizzo di questi, che hanno una grande disponibilità di pezzi in quanto "del nostro paese" e la manutenzione verrebbe sicuramente a costare meno!

Perchè in ITA la maggior parte di scuole di volo non si adegua? perchè come dici tu ci ostiniamo a utilizzare aerei AMERICANI vecchissimi? Purtroppo è insito nella nostra mentalità...non riusciamo ad utilizzare il mezzo del capitalismo come fanno loro.

Coinvolgendo più scuole e formando una flotta numerosa e moderna di aerei nuovi ed italiani, ci sarebbe si un notevole sforzo economico iniziale ma questo verrebbe compensato da un boom di iscrizioni, nuove leve che non andrebbero più negli States alla ricerca di una buona scuola di volo!

Senza contare che darebbe notevole impulso alle industrie di velivoli italiane che abbasserebbero i costi della singola macchina in quanto aumenterebbero la produzione!

Sbaglio?

[Nicolino]

Assolutamente no! Non sbagli, il problema è che bisognerebbe investire per progettare un velivolo di concezione moderna. Ci sono delle realtà industriali italiane, il problema è che si dedicano ad altro. La Partenavia-vulcanair si dedica al mondo degli ultraleggeri e secondariamente ai velivoli certificati, le loro macchine sono valide e dai bassi costi ma hanno delle limitazioni nei pesi massimi al decollo e nella versatilità e non nascono prettamente per scuola. Le macchine americane sono ottime, anche loro si stanno evolvendo. Solo che loro non hanno quei costi elevati sul carburante cui facevo riferimento. Il problema è che aerei moderni hanno comunque dei costi iniziali elevati. Tra un pò si andrà a rinnovo flotta tra gli AeC, speriamo la scelta sia lungimirante, anche se temo non sarà così. Ci vorrebbe un bell'intervento da parte dello Stato. Si deve capire che è un settore strategico e finanziarlo non sarebbe un'idea pessima. Si darebbe respiro all'industria italiana, si migliorerebbero l'istruzione(macchine più vicine alla realtà del professionismo odierno), l'accessibilità (con costi più bassi), il turismo. Insomma ci sarebbe un bel circolo vizioso, credo. Insomma, Fantascienza per noi...

[Ghost]

Per quanto riguarda le minime io non mi attendenderei al sito dell'AOPA ma bensì alla FAR/AIM (AIP Americana) anche se posso anche sbagliarmi, mediamente in ITA si vola di meno per conseguire il PPL.

Mi potresti dare un link per verificare? Così lo segnaliamo anche all'AOPA che sta dicendo fesserie

L'AIP riguarda le regole del volo e non c'entra nulla con il conseguimento delle licenze.

Quello che devi cercare sono le regulations e partendo da qui: http://www.faa.gov/regulations_policies ... gulations/
se vai su Electronic Code of Federal Regulations (e-CFR) e poi al Title 14: Aeronautics and Space
PART 61—CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS Subpart E—Private Pilots troverai scritto che:

§ 61.109 Aeronautical experience.
(a) For an airplane single-engine rating. Except as provided in paragraph (k) of this section, a person who applies for a private pilot certificate with an airplane category and single-engine class rating must log at least 40 hours of flight time that includes at least 20 hours of flight training from an authorized instructor and 10 hours of solo flight training in the areas of operation listed in §61.107(b)(1) of this part, and the training must include at least—

Giusto per chiarezza nei confronti di quelli che leggono il forum...

[MarcoAER]

Per quanto riguarda le minime io non mi attendenderei al sito dell'AOPA ma bensì alla FAR/AIM (AIP Americana) anche se posso anche sbagliarmi, mediamente in ITA si vola di meno per conseguire il PPL.

Mi potresti dare un link per verificare? Così lo segnaliamo anche all'AOPA che sta dicendo fesserie

L'AIP riguarda le regole del volo e non c'entra nulla con il conseguimento delle licenze.

Lo so che l'AIP non dice nulla sul licensing....ma la FAR/AIM per i non addetti al settore può non essere conosciuta e si può approssimare come la nostra AIP italiana per semplificarne la comprensione (ricordiamo che è senza sezione carte ma cn le regole sul licensing)

Quello che devi cercare sono le regulations e partendo da qui: http://www.faa.gov/regulations_policies ... gulations/
se vai su Electronic Code of Federal Regulations (e-CFR) e poi al Title 14: Aeronautics and Space
PART 61—CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS Subpart E—Private Pilots troverai scritto che:

§ 61.109 Aeronautical experience.
(a) For an airplane single-engine rating. Except as provided in paragraph (k) of this section, a person who applies for a private pilot certificate with an airplane category and single-engine class rating must log at least 40 hours of flight time that includes at least 20 hours of flight training from an authorized instructor and 10 hours of solo flight training in the areas of operation listed in §61.107(b)(1) of this part, and the training must include at least—

Giusto per chiarezza nei confronti di quelli che leggono il forum...

Il succo non cambia...eravamo già giunti ad una conclusione io e nicolino sul problema....che ne pensi di commentarla?

[Ghost]

Il succo non cambia...eravamo già giunti ad una conclusione io e nicolino sul problema....che ne pensi di commentarla?

Non ho altro da dire se non che sia in Italia che negli USA ci sono scuole di volo buone e meno buone e che la scelta è ovviamente soggettiva e dipende soprattutto da quello che ci si vuole fare con quella licenza.

La cosa che sinceramente mi urta molto è che si parli male a prescindere delle scuole di volo italiane e dell'addestramento che si fa in Italia e che si riportino normative sbagliate su un forum pubblico... e a farlo non è un utente qualsiasi ma un moderatore...

[MarcoAER]

Il succo non cambia...eravamo già giunti ad una conclusione io e nicolino sul problema....che ne pensi di commentarla?

Non ho altro da dire se non che sia in Italia che negli USA ci sono scuole di volo buone e meno buone e che la scelta è ovviamente soggettiva e dipende soprattutto da quello che ci si vuole fare con quella licenza.

La cosa che sinceramente mi urta molto è che si parli male a prescindere delle scuole di volo italiane e dell'addestramento che si fa in Italia e che si riportino normative sbagliate su un forum pubblico... e a farlo non è un utente qualsiasi ma un moderatore...

Essere un moderatore non significa non avere proprie opinioni in merito...io sono un utente della community prima ancora di essere mod. ed è per questo che discuto insieme a voi.

I problemi italiani sono palesi e le motivazioni di questi problemi sono legate a più fattori di cui discutevamo con nicolino...invece di polemizzare potresti esporre anche la tua opinione sul fatto degli alti costi dell'ora di volo in Italia rispetto a tanti altri paesi.

[Ghost]

Ma chi discute le tue opinioni? Io discuto il fatto che tu abbia sostenuto erroneamente che il corso FAA sia come minimo di 45 ore e che includa lezioni che il corso JAA non include. Se dai informazioni per lo meno verifica che siano corrette.

Opinione sui costi elevati? Il carburante in Italia costa 4 volte più caro che negli States... comunque io non vedo tutto questo grosso risparmio a fare il corso negli States. Tu ad esempio per viaggio, spese di soggiorno e corso in tutto alla fine quanto hai speso?

[confofede]

ciao ragazzi..ho letto con passione il vostro interessante dibattito...premetto che qualcosina sulle scuole di volo in italia conosco, lavoro come Istruttore presso un fto in italia...prima di tutto direi che non è poi così disastrosa la situazione, se poi continuiamo a piangerci addosso non ne verremo mai fuori...certo non ci sono i numeri che ci sono nel resto d'europa, ma con fatica si cerca di migliorare, almeno dove sono io...i nostri standard cerchiamo di tenerli elevati e, a riguardo dei costi...purtroppo oltre la benzina e le tasse aeroportuali (in america non esistono...)ci sono le tasse, le assicurazioni e la manutenzione, che per le scuole sono elevate, perchè gli aeroplani vengono usati in tutte le condizioni...questa è la realtà...certo nel resto d'europa non si trovano scuole più economiche, aggiungi vitto e alloggio...anche io sono stato negli states...il volo, inteso come realtà è totalmente diversa...chi fa un corso ppl negli states sa sicuramente portano il velivolo ma non sa volare negli spazi aerei europei...perchè la gestione del volo è diversa sia in vfr che in ifr...uguale per un pilota jaa che va negli states...una fto in italia come negli altri paesi jaa è costantemente tenuto sotto controllo da enac...gli standard non possono essere bassi, non te lo permettono (giustamente)...ciao

[Ghost]

una fto in italia come negli altri paesi jaa è costantemente tenuto sotto controllo da enac...gli standard non possono essere bassi, non te lo permettono (giustamente)...ciao

Gli standard giustamente vanno mantenuti alti, la burocrazia richiesta però è eccessiva... e questa è un'ulteriore penalizzazione.

[MarcoAER]

ciao ragazzi..ho letto con passione il vostro interessante dibattito...premetto che qualcosina sulle scuole di volo in italia conosco, lavoro come Istruttore presso un fto in italia...prima di tutto direi che non è poi così disastrosa la situazione, se poi continuiamo a piangerci addosso non ne verremo mai fuori...certo non ci sono i numeri che ci sono nel resto d'europa, ma con fatica si cerca di migliorare, almeno dove sono io...i nostri standard cerchiamo di tenerli elevati e, a riguardo dei costi...purtroppo oltre la benzina e le tasse aeroportuali (in america non esistono...)ci sono le tasse, le assicurazioni e la manutenzione, che per le scuole sono elevate, perchè gli aeroplani vengono usati in tutte le condizioni...questa è la realtà...certo nel resto d'europa non si trovano scuole più economiche, aggiungi vitto e alloggio...anche io sono stato negli states...il volo, inteso come realtà è totalmente diversa...chi fa un corso ppl negli states sa sicuramente portano il velivolo ma non sa volare negli spazi aerei europei...perchè la gestione del volo è diversa sia in vfr che in ifr...uguale per un pilota jaa che va negli states...una fto in italia come negli altri paesi jaa è costantemente tenuto sotto controllo da enac...gli standard non possono essere bassi, non te lo permettono (giustamente)...ciao

Mi fà piacere che si sia aggiunto anche un'ottima fonte di informazioni in queso dibattito...almeno non sono il solo a sostenere l'ipotesi che c'è bisogno di una "strigliata" in italia.

Per la cronaca io spendo 30.000 euro vitto e alloggio compresi per un CPL/ME/IR

Ma chi discute le tue opinioni? Io discuto il fatto che tu abbia sostenuto erroneamente che il corso FAA sia come minimo di 45 ore e che includa lezioni che il corso JAA non include. Se dai informazioni per lo meno verifica che siano corrette.

L'errore sulle ore l'ho ammesso e credo possa finire qui...ho avuto un lapsus e di certo non mi devo giustificare con te.
Per quanto riguarda le lezioni rimango del mio parere: a me sembra che le lezioni abbiano una parte più approfondita strumentale in ambiente FAA e il PPL lo vedo più "job-oriented" che "tourist-oriented" (naturalmente questo và ad annullarsi nel CPL)...

[Ghost]

L'errore sulle ore l'ho ammesso e credo possa finire qui...ho avuto un lapsus e di certo non mi devo giustificare con te.

No ma ti devi giustificare con tutti gli utenti del forum per aver fornito una informazione errata e aver messo addirittura in dubbio quanto riportato sul sito dell'AOPA.

Per quanto riguarda le lezioni rimango del mio parere: a me sembra che le lezioni abbiano una parte più approfondita strumentale in ambiente FAA e il PPL lo vedo più "job-oriented" che "tourist-oriented" (naturalmente questo và ad annullarsi nel CPL)...

Dove hai fatto il corso PPL qui in Italia? Quante scuole italiane conosci direttamente e non per sentito dire?

[MarcoAER]

L'errore sulle ore l'ho ammesso e credo possa finire qui...ho avuto un lapsus e di certo non mi devo giustificare con te.

No ma ti devi giustificare con tutti gli utenti del forum per aver fornito una informazione errata e aver messo addirittura in dubbio quanto riportato sul sito dell'AOPA.

Perdonami un attimo...fammi capire...stai dicendo a me cosa dovrei fare?

Per correttezza potrei dire che non mi fido di nulla che non sia la FAR/AIM per quanto riguarda le regulation. L'AOPA è un'associazione ottima per carità ma le pubblicazioni aeronautiche nazionali di uno stato sono sicuramente più attendibili.

Per quanto riguarda le lezioni rimango del mio parere: a me sembra che le lezioni abbiano una parte più approfondita strumentale in ambiente FAA e il PPL lo vedo più "job-oriented" che "tourist-oriented" (naturalmente questo và ad annullarsi nel CPL)...

Dove hai fatto il corso PPL qui in Italia? Quante scuole italiane conosci direttamente e non per sentito dire?[/quote]

Ho conosciuto numerosi allievi da cui ho avuto numerose impressioni (oppure ho visto personalmente le lezioni) delle scuole dell'Urbe a Roma (Ometto volutamente i nomi per questioni di correttezza) e numerose scuole del nord Italia fra cui ho un amico di una scuola a Treviso che ha proseguito poi il corso con me negli U.S., bastano?

Ah, dimenticavo, ho anche avuto modo di vedere l'operato dell'aeroclub di Reggio Cal.

[Ghost]

Ho conosciuto numerosi allievi da cui ho avuto numerose impressioni (oppure ho visto personalmente le lezioni) delle scuole dell'Urbe a Roma (Ometto volutamente i nomi per questioni di correttezza) e numerose scuole del nord Italia fra cui ho un amico di una scuola a Treviso che ha proseguito poi il corso con me negli U.S., bastano?

Ah, dimenticavo, ho anche avuto modo di vedere l'operato dell'aeroclub di Reggio Cal.

Se avessi anche fatto il militare a Cuneo potresti sicuramente definirti un uomo di mondo... con tutte queste esperienze

Io ho fatto il CPL a Roma e i miei istruttori erano tutti ex-comandati Alitalia... a me hanno insegnato a volare e mi stupisce il fatto che non facciano lo stesso con gli altri...

[confofede]

In realtà i nomi li puoi fare benissimo...io ho a che fare con allievi provenienti da tante scuole che, per un motivo o l'altro si sono trovati male..non tanto perchè gli istruttori non sono preparati (anche se, in tempi pre-jar anche un cane poteva fare l'esame da istruttore e passarlo...)ma perchè la scuola non fornisce la dovuta chiarezza su quello che deve essere il percorso per ottenere questa benedetta licenza...ti dico per esperienza che le jar-fcl1 sono chiare e gli ispettori enac collaborano...in realtà però poi le scuole sfruttano le ingenuità degli allievi che si fidano troppo e si trovano male durante il corso...anche in italia, come in tutto il mondo ci sono delle mele marce...consiglio:quando parlate di corsi fatevi firmare un contratto dalla scuola e controllate bene la normativa (la jar-fcl1 come la Far americane)...e comunque se avete dubbi fatevi sotto...ciao

[Ghost]

controllate bene la normativa (la jar-fcl1 come la Far americane)...e comunque se avete dubbi fatevi sotto...ciao

Mi permetto di aggiungere il link diretto a queste normative:

http://www.jaa.nl/publications/section1.html per le licenze di aereo bisogna consultare le JAR-FCL1

Questa sezione è molto interessante per chi vuole fare le licenze professionali :

http://www.jaa.nl/licensing/licensing.html

Qui invece potete trovare le circolari ENAC riguardanti le licenze:

http://www.enac-italia.it/documents/cir ... icenze.htm

[confofede]

esattamente...grazie mille dell'aiuto...

ciao

[MarcoAER]

In realtà i nomi li puoi fare benissimo...io ho a che fare con allievi provenienti da tante scuole che, per un motivo o l'altro si sono trovati male..non tanto perchè gli istruttori non sono preparati (anche se, in tempi pre-jar anche un cane poteva fare l'esame da istruttore e passarlo...)ma perchè la scuola non fornisce la dovuta chiarezza su quello che deve essere il percorso per ottenere questa benedetta licenza...ti dico per esperienza che le jar-fcl1 sono chiare e gli ispettori enac collaborano...in realtà però poi le scuole sfruttano le ingenuità degli allievi che si fidano troppo e si trovano male durante il corso...anche in italia, come in tutto il mondo ci sono delle mele marce...consiglio:quando parlate di corsi fatevi firmare un contratto dalla scuola e controllate bene la normativa (la jar-fcl1 come la Far americane)...e comunque se avete dubbi fatevi sotto...ciao

D'accordissimo con te che le mele marce sono dappertutto...ma purtroppo (e te lo dice un nazionalista) in questo paese fin troppe volte si fà le cose alla "volemose bene" come detto prima...le qualità ci sono: andrebbero solo messe in pratica per avere i numeri!