Rientro d'emergenza, da che quota?

[cimbro]

Vorrei sapere se in caso qualcosa andasse storto durante i primi minuti dal decollo, dopo che altitudine è possibile rientrare. In passato avevo sentito dire che c'è bisogno di raggiungere una certa quota prima di poter invertire la rotta, qualsiasi cosa succeda. Eppure vedendo partire gli aerei mi pare impossibile che non si possa fare una virata di 180° e come si è saliti, scendere, a prescindere dal momento in cui si verifica

[Maxx]

Ciao. A spanne: se sei appena decollato, positive climb, gear up e fai un bird strike, non puoi livellare a 500 piedi su Milano, virare a coltello e tornare all'atterraggio. Dovrai seguire le procedure che ti diranno dalla torre di controllo e certamente salire, col solo motore che ti rimane.

[sardinian aviator]

Ma infatti, un bird strike (immagino con ingestione, aumento delle vibrazioni oltre il lecito spegnimento e tutto il resto) è un tipico evento studiato e provato decine di volte, né più nè meno di una "banale" piantata motore. Qualche difficoltà in più si avrebbe con due ingestioni contemporanee ? Apre il dibattito pilota British Airways 737 Genova 24/9/2012 seguito da quello della Virgin, 330, Orlando 19.1.2013. Moderatore Cpt. Sullenberger


Il tutto ovviamente per dire che si esce anche da situazioni ben più problematiche...

[flyingbrandon]

Vorrei sapere se in caso qualcosa andasse storto durante i primi minuti dal decollo, dopo che altitudine è possibile rientrare. In passato avevo sentito dire che c'è bisogno di raggiungere una certa quota prima di poter invertire la rotta, qualsiasi cosa succeda. Eppure vedendo partire gli aerei mi pare impossibile che non si possa fare una virata di 180° e come si è saliti, scendere, a prescindere dal momento in cui si verifica

La tua domanda non trova facilmente una risposta. Che emergenza? Su che aereo? È ovvio che se sei con un mono motore e ti pianta...o atterri la davanti o torni indietro...nel tornare indietro devi avere ben in mente, a livello di sensibilità, una ottima gestione dell'energia perché sei ne hai troppo poca mentre viri te la fotti e tutto non va come dovrebbe ma come lo fa andare la fisica. Se tu decolli e fai una virata di 180 non sei allineato con la pista...e questo lo devi tenere a mente...altrimenti tiri molto la virata e...opsssss...mancava energia. Quindi si...se non hai una fonte di sostentamento, che può essere la possibilità di perdere quota per mantenere una certa velocità non puoi girarti e tornare indietro...ma su un bimotore, già, il discorso cambia totalmente. Tieni presente che un liner ha una notevole inerzia e un notevole ingombro e che ti necessita un po' più di spazio di manovra. Se non hai nessuno dei motori...vedi al momento...se ne hai uno...non hai alcun problema e, di solito, un normale sottovento con rientro è la cosa più sicura. Anche perché non puoi trascurare il vento che avevi a terra le condizioni durante il tuo decollo, che ti fanno prendere decisioni "diverse" a seconda dell'emergenza. Se vuoi una risposta più chiara, chiarisci che tipo di avaria con il tipo di veivolo....
Ciao!

[tartan]

Per ogni direttrice di decollo viene stabilita una procedura che garantisca il sorvolo ostacoli e definisca il peso massimo al decollo per ogni temperatura, ogni vento, ogni pressione e ogni condizione di pista, e, e, e, ecc.
nel caso di avaria motore al decollo In VMC il pilota deciderà con atc come procedere per l'atterraggio, in IMC il pilota si attesterà su una radio assistenza prevista nella procedura di decollo con avaria motore e poi, in accordo con atc deciderà il da farsi.
Quanto detto vale per AZ e compagnie maggiori e dovrebbe valere anche per tutte le altre compagnie, però, siccome il regolamento richiede solo che siano fatte le verifiche, punto e basta, il resto viene lasciato alla discrezione della compagnia aerea e alla capacità/professionalità dei loro addetti.
Ho letto ora flyingbrandon. La mia risposta si riferisce a bimotori e superiori.

[Ponch]

Dovrai seguire le procedure che ti diranno dalla torre di controllo

Se un motore ha deciso di non funzionare più sono io che dico alla torre di controllo la mia procedura ed è meglio se se la fanno piacere.

[Maxx]

Diciamo che il mio discorso era un pò alla "alazare le cinturre" di banfiana memoria, certo non adatto ad un'area come questa. Ma forse neanche il thread è adatto a quest'area!

[Fabio Airbus]

Infatti Cimbro ti stai complicando la vita. Non sviscerare l'aspetto tecnico perchè non è quello la causa dei tuoi problemi.

[cimbro]

Infatti Cimbro ti stai complicando la vita. Non sviscerare l'aspetto tecnico perchè non è quello la causa dei tuoi problemi.

La domanda è nata perchè tempo addietro sentii parlare di altitudine abbastanza definita per cui un veivolo commerciale jet può girare e rientrare. Avevo pure visto un grafico che mostrava come un'altezza di x metri dopo il decollo necessitava di tot metri (e ben di più) per poter atterrare. Faccio un esempio senza aver dati: a 500mt di altitudine in decollo, per ritornare sarebbero necessari, tipo 900mt, in quanto per vari fattori non è così automatico che si possa semplicemente girare e rientrare. Grossolanamente mi avete fatto chiarezza in quanto giustamente c'è una velocità ancora non sufficente e la virata porterebbe via ulteriore "energia" (mi scuso per la poca competenza).
Grazie ancora

[Fabio Airbus]

Mettila così: è tutto predefinito, si gira e si atterra nel minor tempo possibile... ovviamente le distanze cambiano dal tipo e grandezza di aeromobile.

[flyingbrandon]

La domanda è nata perchè tempo addietro sentii parlare di altitudine abbastanza definita per cui un veivolo commerciale jet può girare e rientrare. Avevo pure visto un grafico che mostrava come un'altezza di x metri dopo il decollo necessitava di tot metri (e ben di più) per poter atterrare. Faccio un esempio senza aver dati: a 500mt di altitudine in decollo, per ritornare sarebbero necessari, tipo 900mt, in quanto per vari fattori non è così automatico che si possa semplicemente girare e rientrare. Grossolanamente mi avete fatto chiarezza in quanto giustamente c'è una velocità ancora non sufficente e la virata porterebbe via ulteriore "energia" (mi scuso per la poca competenza).
Grazie ancora

Ma quindi intendi una doppia piantata motore?
Ciao!

[cimbro]

Io intendevo l'esempio di un bimotore con la piantata di uno solamente, es causa birdstrike o altro che provochi lo spegnimento totale. So che in fase di crocera si può procedere con uno senza apparenti problemi, ma nei primi metri di staccamento dal suolo penso che gli effetti siano ben diversi

[flyingbrandon]

Io intendevo l'esempio di un bimotore con la piantata di uno solamente, es causa birdstrike o altro che provochi lo spegnimento totale. So che in fase di crocera si può procedere con uno senza apparenti problemi, ma nei primi metri di staccamento dal suolo penso che gli effetti siano ben diversi

No...tu sei decollato calcolando che uno dei due motori pianti. Hai la libertà di salire, stare livellato e virare. Hai già pianificato dove andare e quanto salire per separarti dagli ostacoli ed essere sicuro di riuscire a garantire il gradiente necessario. È una emergenza che ti porta a riatterrare ma non ti richiede di spingere una manovra al limite per rientrare "immediatamente", cosa che potrebbe accadere con un fuoco che si sviluppa in cabina che non si è in grado di spegnere. Quindi nessun problema di gestione dell'energia.
Ciao!

[tartan]

Un bimotore, come anche un trimotore oppure un quadrimotore, può partire con un motore in meno, andato in avaria totale quando è ancora in pista durante la corsa di decollo, salire, retrarre i flap, accelerare fino alla velocità di salita prevista con un motore in meno, arrivare alla quota massima di crociera prevista con un motore in meno, proseguire il volo fino all'aeroporto di destinazione e atterrare. Il calcolo del decollo di ogni aereo è effettuato garantendo tutto questo. In realtà si rientra appena possibile, ammesso che l'aeroporto di partenza sia agibile per condizioni meteo anche per il rientro, solo perchè così come è piantato un motore, potrebbe piantarne anche un altro e per un bimotore specialmente, la cosa potrebbe risultare anche difficoltosa da gestire

[sardinian aviator]

la cosa potrebbe risultare anche difficoltosa da gestire

Mi piace da morire quell'"anche"

[flyingbrandon]

la cosa potrebbe risultare anche difficoltosa da gestire

Mi piace da morire quell'"anche"

Anche a me...in quel "anche" si cela totalmente l'assenza di simpatia e curiosità per quel tipo di avaria....

[sardinian aviator]

In realtà la possibilità che un aereo passi all'interno di uno stormo di uccelli in decollo, e tutti e due i motori a causa delle ingestioni ti piantino, viene considerata (ad es. dalla FAA) piuttosto remota tanto da non costituire per loro un "issue", cioè un problema.
La perdita di un solo motore viene considerata routine e nemmeno presa in considerazione ai fini di modifiche regolamentari o altre iniziative: di piantate singole per birdstrike ce ne sono almeno una decina al mese in tutto il mondo.
In realtà mi sono preso la briga invece di andare ad identificare i casi di dual ingestion (almeno quelli riportati) e devo dire che la questione non è così peregrina. Ci sono stati anche recentemente diversi casi del quale il solo conosciuto è quello dell'Hudson (ma non era esattamente al decollo). Il più recente è stato invece il Virgin A330 ad Orlando che in GB ha destato piuttosto clamore. Ho comunicato i miei dati ad altri colleghi, specie in USA, e sono saltati sulla sedia iniziando a fare cagnara perché contraddirebbero di brutto quello che sostiene la FAA, che è invece piuttosto restia a cambiare i requisiti di certificazione dei motori in senso restrittivo. Tra l'altro i modelli di nuova generazione prevedono prese d'aria dal diametro ancora maggiore il che aumenterà le possibilità di ingestione.
Il fatto è che che c'è una discrasia fra l'esasperata attenzione alla sicurezza in fase di certificazione degli aerei ed una certa elasticità allorché si certifica un aeroporto anche sotto l'aspetto della presenza di fauna selvatica. E la prevenzione si fa principalmente in aeroporto (anche se non solo).
Sono andato OT?

[tartan]

Non credo che tu sia fuori tema, perchè far capire a chi ha paura di volare che c'è gente in Italia (vabbè anche in Sardegna ) che approfondisce con competenza e serietà, sempre, e dimostrando spesso di non essere seconda a nessuno, non può essere che di conforto.

[sardinian aviator]

Troppo buono Tartan ; temo che chi ha paura di volare un po' se ne infischi dell'aspetto tecnico-razionale del volo. Ha paura e basta per problemi interni e non tanto esterni; qui ci vorrebbe Flyngbrandon a spiegare, comunque è un percorso psicologico interiore.

Credo di aver fatto la mia parte quando ero "official", e continuo a farla da free lance.
La fauna selvatica negli aeroporti (e non solo, non dimentichiamo i cani randagi e le mascotte di scalo) costituisce un serio problema, che per fortuna ha più a che fare coi costi sostenuti dai vettori e dalle assicurazioni (in Italia si calcola che i danni da birdstrike ammontino a circa 40 milioni di Euro l'anno) che non con la sicurezza delle persone. Episodi come l'Hudson e Orlando sono fortunatamente eccezioni. Ma la questione è la awareness da parte di tutti gli attori: su questo c'è ancora molto da lavorare.