Domande non banali (spero)

[MartaP]

Nella mia situazione, in cui "ne sto uscendo", spero con sempre più consapevolezza, cosa mi consigliate per cercare di non ricaderci? Ovvero, il cercare di informarmi sempre di più, leggendo forum ad esempio, potrebbe nuocermi?

Il tuo obiettivo è quello di cambiare prospettiva.
Tu puoi leggere quello che vuoi ma se non cambi le tue convinzioni prima o dopo , al momento di salire le scalette, ritornerai ad avere i sudori freddi...

Avevo in programma di leggere il libro di Luca Evangelisti (spero di poterlo citare) o qualche altro testo del genere. E' un passo che una persona giunta al mio "stadio" può fare? O all'interno di certi libri magari ci sono concetti o informazioni che paradossalmente possono "far tornare indietro" chi come me è comunque sempre un pò in bilico, visto le esperienze pregresse?

leggilo e poi ne parliamo...

Inoltre, leggo spesso di incontri e meeting contro la paura di volare. Sarebbe bellissimo parteciparvi. Sono degli incontri adatti a me?

Certo che si, se vuoi continuare a volare.
Certo che no, se rimani intimamente convinto che volare sia pericoloso

Non esistono magie, non è che tu partecipi ai seminari e pufffff....la psicoterapeuta ed il pilota ti fanno passare la paura...

[bande]

Ti hanno già risposto ma provo ad aggiungere del mio:
mi trovo verso la fine del percorso di training per diventare un tecnico e ho fatto solo qualche esperienza di stage, ma ho avuto modo di parlare parecchio con persone che del mestiere ne masticano un bel po'... Un aeromobile da trasporto commerciale segue un programma di manutenzione che lo porta ad essere seguito in ogni momento della sua vita operativa. Difficilmente ci saranno giorni lontani dalle manutenzioni, perché tra daily, weekly, bi-weekly e check A-B-C-D c'è sempre qualcosa da fare

Ciao Bande, grazie della risposta esauriente. Più precisamente, se puoi, le manutenzioni "daily" e "weekly" a cosa si riferiscono? Credo che un passeggero, soprattutto se pauroso, si chieda spesso cosa si faccia per controllare l'aeromobile sia prima della prima tratta giornaliera, sia tra una tratta e l'altra.
Ciao!

Le procedure variano da compagnia a compagnia, però posso farti un esempio sul B737-800
La daily è valida 48 ore. Significa che per potere andare in volo, questa task deve essere stata eseguita entro le 48 ore precedenti. Se scade in volo, l'a/m è AOG finchè un certifiyng staff non firma l'ispezione.
Le cose che si controllano fondamentalmente sono queste (non le metto tutte tutte perché sono davvero tante):

-Ispezione visiva dell'esterno dell'aereo, comprendente pitot, sensori angolo di attacco, sonde temperatura, prese statiche, antenne, superfici mobili, static dischargers, presa d'aria APU, outflow valve, positive e negative relief valve, tali skid, drenaggi acqua/carburante/idraulica per escludere ovvi danni.
-Ispezione visiva dei cargo compartment, baie carrelli.
-Controllo degli pneumatici per condizione e pressione, usura dei freni, pulizia della parte cromata stelo ammortizzatori, precarica azoto.
-Controllo livelli olio motori, olio IDG, fluido idraulico.

Questo per quanto riguarda l'esterno. Nel flight deck invece:

-Test del sistema di rilevamento incendio motori, APU, fumo nel compartimento cargo.
-Controllo del cockpit voice recorder, lampadine di ricambio, maschere ossigeno, pressione bombola ossigeno, messaggi di avaria dei motori.
-Controllo funzionale delle luci esterne e delle luci di emergenza interne.
-Controllo della documentazione tecnica di bordo.

In cabina passeggeri:
-Controllo dell'equipaggiamento di emergenza come salvagenti, bombole ossigeno, kit medici, scivoli di emergenza, luci di emergenza.

Questo in linea di massima è quello che viene fatto, in tutto può portare via un'ora e mezza di tempo, di più se c'è qualche malfunzionamento e occorre intervenire per un'azione correttiva.
Se hai altre domande chiedi pure!

[MartaP]

Grazie Bande, per la tua spiegazione!

[Lampo 13]

Ti hanno già risposto ma provo ad aggiungere del mio:
mi trovo verso la fine del percorso di training per diventare un tecnico e ho fatto solo qualche esperienza di stage, ma ho avuto modo di parlare parecchio con persone che del mestiere ne masticano un bel po'... Un aeromobile da trasporto commerciale segue un programma di manutenzione che lo porta ad essere seguito in ogni momento della sua vita operativa. Difficilmente ci saranno giorni lontani dalle manutenzioni, perché tra daily, weekly, bi-weekly e check A-B-C-D c'è sempre qualcosa da fare

Ciao Bande, grazie della risposta esauriente. Più precisamente, se puoi, le manutenzioni "daily" e "weekly" a cosa si riferiscono? Credo che un passeggero, soprattutto se pauroso, si chieda spesso cosa si faccia per controllare l'aeromobile sia prima della prima tratta giornaliera, sia tra una tratta e l'altra.
Ciao!

Le procedure variano da compagnia a compagnia, però posso farti un esempio sul B737-800
La daily è valida 48 ore. Significa che per potere andare in volo, questa task deve essere stata eseguita entro le 48 ore precedenti. Se scade in volo, l'a/m è AOG finchè un certifiyng staff non firma l'ispezione.
Le cose che si controllano fondamentalmente sono queste (non le metto tutte tutte perché sono davvero tante):

-Ispezione visiva dell'esterno dell'aereo, comprendente pitot, sensori angolo di attacco, sonde temperatura, prese statiche, antenne, superfici mobili, static dischargers, presa d'aria APU, outflow valve, positive e negative relief valve, tali skid, drenaggi acqua/carburante/idraulica per escludere ovvi danni.
-Ispezione visiva dei cargo compartment, baie carrelli.
-Controllo degli pneumatici per condizione e pressione, usura dei freni, pulizia della parte cromata stelo ammortizzatori, precarica azoto.
-Controllo livelli olio motori, olio IDG, fluido idraulico.

Questo per quanto riguarda l'esterno. Nel flight deck invece:

-Test del sistema di rilevamento incendio motori, APU, fumo nel compartimento cargo.
-Controllo del cockpit voice recorder, lampadine di ricambio, maschere ossigeno, pressione bombola ossigeno, messaggi di avaria dei motori.
-Controllo funzionale delle luci esterne e delle luci di emergenza interne.
-Controllo della documentazione tecnica di bordo.

In cabina passeggeri:
-Controllo dell'equipaggiamento di emergenza come salvagenti, bombole ossigeno, kit medici, scivoli di emergenza, luci di emergenza.

Questo in linea di massima è quello che viene fatto, in tutto può portare via un'ora e mezza di tempo, di più se c'è qualche malfunzionamento e occorre intervenire per un'azione correttiva.
Se hai altre domande chiedi pure!

Scusami ma c'è qualcosa che non mi torna!
la daily va effettuata ogni 24 ore, ora, in caso di eventi particolari è estesa fino a 47 ore e 59 secondi per non bloccare l'aeroplano, ma non può essere una procedura standard altrimenti a fine anno avresti 183 ispezioni daily invece delle teoriche 365. Che poi ci possa essere chi ci "prova" per risparmiare, può anche essere, ma si pone fuori dalle regole.
Un esempio di estensione.
L'aereo atterra e fa la daily alle 00.01 del 01/01/2015, la daily andrebbe rifatta entro le 00.01 del 02/01/2015 ma è concesso effettuarla entro la fine della giornata, quindi entro le 23.59 del 02/01/2015 quindi, in pratica, la si rifà dopo 47 ore e 58 minuti. Ma, a quanto mi risulta, se ad un controllo dell'Enac risulta che questa è una pratica costantemente applicata, ci dovrebbero essere delle segnalazioni... o almeno così era "ai miei tempi".

[bande]

Nella pratica la daily viene fatta durare anche meno di 24 ore, visto che normalmente viene eseguita ogni volta che l'a/m rientra in una base, per cui il problema spesso non si pone neanche; poi sinceramente non so se la validità sia 24h prorogabile a 48h come dici tu in caso di necessità, oppure se normalmente valga 48h, quello che so è che almeno nella realtà che sto vedendo non c'è il rischio di farla scadere perchè si fa più frequentemente del minimo.