“Bank angle check”

[AirGek]

“Be careful... don’t worry”

Location, fotografia, sceneggiatura, dialoghi... tutto da Oscar.

http://avherald.com/h?article=4eb4e975&opt=0

[JT8D]

Roba da matti

Paolo

[cabronte]

Questi son fuori!

[Lampo 13]

Un avvicinamento a pene di segugio che andrebbe analizzato a prescindere da ciò che è successo.
Non sono uno specializzato in SV e quello che mi viene in mente è certamente poco:
- l'avvicinamento non era stabilizzato e avrebbe richiesto un GA.
- il 1°Uff si è perso per strada, praticamente il Com. era solo. Una chiamata di GA ci sarebbe
dovuta essere, ma non so come funziona in quella compagnia.
- mi sembra un evidente esempio di un avvicinamento fatto male e di un Com. che piuttosto
di ammettere di aver fatto degli errori era disposto a fare un incidente... ma con "dignità"!
Insomma un disastro totale, non tanto per l'avvicinamento, non per la "pacca" in atterraggio, ma
per una gestione disastrosa dello HF e del seppellimento sotto un mal posto orgoglio professionale
di tutte le procedure e le regole.
- se il tutto si fosse risolto in un incidente, il 1°Uff sarebbe andato alla morte passivamente...
purtroppo ce ne sono stati parecchi di casi di mancati interventi risolutivi da parte dei co-piloti a
causa di problemi culturali (vedi i Paesi dell'estremo oriente), caratteriali o di poca esperienza.

[air.surfer]

Sherlock, quello a destra è un comandante.

[Lampo 13]

Sherlock, quello a destra è un comandante.

Peggio mi sento... watson.

[noone]

Ciao a tutti!
A questo link, al minuto 12 si può vedere un avvicinamento fatto decisamente meglio e comunque l'aereo finisce la virata in finale a 200ft.
https://youtu.be/SbLHah4XUwk
Credo che di comandanti a bordo ce ne fossero 3 perché a naso quello seduto sul jump è un "esperto locale", la soluzione economica per un aeroporto CAT C.

[air.surfer]

Peggio mi sento... watson.

Immagino. Dopo la superpippa sul ruolo del FO inesperto, asiatico e sottomesso prono alla morte, realizzare che quello a destra era un comandante non deve essere stato facile.

[air.surfer]

Credo che di comandanti a bordo ce ne fossero 3 perché a naso quello seduto sul jump è un "esperto locale", la soluzione economica per un aeroporto CAT C.

Credo fosse un volo di addestramento. Paro sembra un aeroporto estremamente difficile e da quello che leggo in giro, sono in pochi ad essere abilitati. Bisognerebbe vedere cosa, le compagnie che ci operano, considerano per "stabilizzazione".

[noone]

Ciao, da quello che ho letto, ma magari è sbagliato, era un charter per portare vaccini, la compagnia non opera su quel aeroporto. Solo poche persone sono autorizzate a farlo e, di conseguenza, avevano un esperto a bordo, che è quello che chiama, preoccupato, destra sinistra scendi etc al comandante, che probabilmente non abituato a pelare le montagne, reagisce in ritardo e combina un disastro...

[AirGek]

Poi il 737 con i flap a 40 a manovrabilità fa un po’ schifo... ma magari era necessario per via dell’elevazione del campo.

[air.surfer]

Ciao, da quello che ho letto, ma magari è sbagliato, era un charter per portare vaccini, la compagnia non opera su quel aeroporto. Solo poche persone sono autorizzate a farlo e, di conseguenza, avevano un esperto a bordo, che è quello che chiama, preoccupato, destra sinistra scendi etc al comandante, che probabilmente non abituato a pelare le montagne, reagisce in ritardo e combina un disastro...

In alcuni aeroporti ci puoi atterrare solo se hai fatto l'abilitazione oppure se sei in addestramento per abilitarti. La configurazione per tali addestramenti è sempre con il comandante abilitato a dx oppure a sx nel caso l'abilitazione debba essere conseguita dal primo ufficiale.

[noone]

Tutto molto interessante, ma se vedi il video quello che spiega come volare è seduto sul JS.
Se non hai piloti interni abilitati e non trovi TRI abilitati sia al aeroporto che alla macchina che fai (soprattutto quando il volo è un singolo charter).

[Lampo 13]

Peggio mi sento... watson.

Immagino. Dopo la superpippa sul ruolo del FO inesperto, asiatico e sottomesso prono alla morte, realizzare che quello a destra era un comandante non deve essere stato facile.

"Quando il saggio indica la Luna, l'idiota guarda il dito"...

[air.surfer]

Tutto molto interessante, ma se vedi il video quello che spiega come volare è seduto sul JS.
Se non hai piloti interni abilitati e non trovi TRI abilitati sia al aeroporto che alla macchina che fai (soprattutto quando il volo è un singolo charter).

Non funziona così. Un pilota abilitato pronto a prendere i comandi ci deve essere. Il TRE/I sta dietro solo se quelli davanti sono abilitati.

[air.surfer]

"Quando il saggio indica la Luna, l'idiota guarda il dito"...

Ecco. Non guardarti il dito e guardati il video.

[AirGek]

Qualcuno è in grado di ricavare una cartina di avvicinamento per vedere il MA?

[air.surfer]

Qualcuno è in grado di ricavare una cartina di avvicinamento per vedere il MA?

E’ tutto visual

[air.surfer]

Noone, mi sa che hai ragione sul pilota esperto che sta in mezzo. Ho trovato questo video dove sembra proprio che ci sia uno dietro che guida i piloti. In tanti anni non l’avevo mai sentito e non credevo fosse possibile. Mea culpa.
Anche loro hanno varie battute di sink rate pull up. L’ avvicinamento 15 sembra peggio di quello per 33.

[AirGek]

Qualcuno è in grado di ricavare una cartina di avvicinamento per vedere il MA?

E’ tutto visual

Sù Google sembra ci siano cartine RNP AR ma speravo in qualcosa di ufficiale.

[air.surfer]

Qualcuno è in grado di ricavare una cartina di avvicinamento per vedere il MA?

E’ tutto visual

Sù Google sembra ci siano cartine RNP AR ma speravo in qualcosa di ufficiale.

Si ho visto anche io. Sul mio JeppesenFD però, c'è solo la cartina di pista ed una STAR quindi desumo (anche dai video postati) che sia tutto visual.

[noone]

Noone, mi sa che hai ragione sul pilota esperto che sta in mezzo.

Lo avevo visto fare alla Minoan quando cominciò le operazioni su Lugano col Fokker, quindi a meno di aver travisato la cosa ne ero piuttosto certo (l'esperto era un esaminatore IR, si presentò con la divisa della Crossair vecchia di 20 anni, da morire.)
Sul aip del butan ci sono parecchie RNPAR, ma sembra che siano tutte cloud breaking, quindi finisci comunque visual. É probabile che le compagnie che lavorano li costantemente abbiano delle cartine personalizzate per la riattaccata (noi le avevamo per Lugano e Bolzano).
https://www.google.com/url?sa=t&source= ... 8Ec3dtvBp

[sigmet]

Noone, mi sa che hai ragione sul pilota esperto che sta in mezzo. Ho trovato questo video dove sembra proprio che ci sia uno dietro che guida i piloti. In tanti anni non l’avevo mai sentito e non credevo fosse possibile. Mea culpa.
Anche loro hanno varie battute di sink rate pull up. L’ avvicinamento 15 sembra peggio di quello per 33.

Io andavo a Uralsk con un navigatore russo ma preferivo tenerlo in business che sullo strapuntino..

[air.surfer]

Tanto, immagino, era sempre pieno di vodka fino agli occhi.

[sigmet]

Tanto, immagino, era sempre pieno di vodka fino agli occhi.

Però' mi rimediava il caviale (1/2 Kg a 10$.. )

[Yavapai]

Direttamente dall'AIP ufficiale del Buthan:

https://www.doat.gov.bt/wp-content/uplo ... PR-min.pdf

Su tutte le procedure è riportato:

VMC conditions must be met at DA....

[sigmet]

Non funziona così. Un pilota abilitato pronto a prendere i comandi ci deve essere. Il TRE/I sta dietro solo se quelli davanti sono abilitati.

In Italia e' come dici tu. Uno abilitato deve stare ai comandi , vedi REG (durante il volo di qualifica il pilota ai comandi del volo dovrà sedere sulla sinistra della cabina, mentre il pilota controllore dovrà sedere sulla destra;)

[air.surfer]

Non funziona così. Un pilota abilitato pronto a prendere i comandi ci deve essere. Il TRE/I sta dietro solo se quelli davanti sono abilitati.

In Italia e' come dici tu. Uno abilitato deve stare ai comandi , vedi REG (durante il volo di qualifica il pilota ai comandi del volo dovrà sedere sulla sinistra della cabina, mentre il pilota controllore dovrà sedere sulla destra;)

Io la sapevo cosi, però magari Paro fa eccezione.

[noone]

Ciao! Dal AIP del buthan
VQPR AD 2.22 FLIGHT PROCEDURES
1 General
Flight within Paro air traffic circuit shall be in accordance with the Visual Meteorological Conditions (VMC).
a) Prior operating into Paro airport the pilot in- command should be briefed and visit the aerodrome
as an observer.
- or should Undertake instruction in a simulator approved by the authority for that purpose.
- or Request guide pilot (navigator) from the Authorised Clearing Agent.
- Clearances on behalf of private airlines and for additional logistics can be arrange by the Local
Clearing Agent. For contact see GEN 1.1 para 7

Da quello italiano riguardo Reggio

NOTA 1 REMARK 1
Per i PIC in possesso di ATPL e abilitazione TRE o TRI (con
almeno 50 ore istruzionali in qualità di TRI) in corso di validità
sul tipo di aeromobile, è sufficiente il briefing a terra.

Non sono un esperto, ma credo che ci siano più soluzioni di quelle che le compagnie normalmente usano (simulatore o TRI ai comandi) per risolvere questi problemi e che dipenda anche dalle autorità locali...

[Carletto]

Avete notato che il pilota seduto a destra sta riprendendo l'avvicinamento con il telefonino?