Elicottero disperso tra Emilia e Toscana

[cabronte]

Si tratta di un AW119 Koala marche I-ELOP con 7 persone a bordo!
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJA4v ... M611qT9LA-
https://aviation-safety.net/wikibase/279143

[Maxx]

Da Wikipedia leggo "Passeggeri: fino a 7". 7 erano i passeggeri a bordo. Non so se può essere una traccia.

[Valerio Ricciardi]

Molto spesso ho notato che nei lanci di agenzia se si parla di piccole aeromobili viene indicato per "passeggero" semplicemente chiunque sia a bordo, pilota compreso. Molto facile sia anche questo il caso.
E' il terzo errore di comunicazione più sistematico dopo il fatto che ogni piccolo aereo anche a quattro posti diventi di massima un "ultraleggero" e di "Boeing" per ogni aereo di linea a reazione.

[richelieu]

I resti dell'elicottero sono stati ritrovati ...

… ansa.it/emiliaromagna … Elicottero scomparso: cinque cadaveri individuati su Cusna …

[JT8D]

Le ultime notizie purtroppo sono molto chiare.

Naturalmente ANSV ha aperto l'inchiesta di sicurezza:

https://ansv.it/incidente-elicottero-su ... ezza-ansv/

Riguardo il discorso sui passeggeri che si faceva prima, infatti sul velivolo al momento dell'evento c'erano sei pax e il pilota, quindi riguardo questo aspetto non vi sono anomalie.

Paolo

[cabronte]

Pace alle vittime...
Non conosco le caratteristiche avioniche dell' AW119 Koala, volevo chiedere se è equipaggiato con dispositivi in grado di rilevare eventuali situazioni meteorologiche critiche, non posso pensare che un pilota si butti nel bel mezzo di un violento temporale...

[Lampo 13]

In rete c'è questo filmato che, se davvero preso a bordo dell'elicottero, mostra un volo tra la base delle nubi ed i rilievi...

https://www.ilfattoquotidiano.it/2022/0 ... o/6623655/

[sigmet]

Il filmato e' originale e si commenta da solo. Al 99% scud running. Ricorda da vcino l'incidente di Kobe Bryan..

[taglio]

Questo incidente mi ha colpito in particolare per le criticità che ha messo in evidenza:

- è inconcepibile non trovare su terra un A/M disperso per 2gg, i dati delle celle telefoniche evidentemente avevano indirizzato troppo a est le ricerche, infatti il relitto non è stato ritrovato dai soccorrittori ma da un comune cittadino che faceva una camminata...
- le normative sui monomotori e 1 pilota per operazioni in quota e difficili condizioni meteo

[sigmet]

Questo incidente mi ha colpito in particolare per le criticità che ha messo in evidenza:

- è inconcepibile non trovare su terra un A/M disperso per 2gg, i dati delle celle telefoniche evidentemente avevano indirizzato troppo a est le ricerche, infatti il relitto non è stato ritrovato dai soccorrittori ma da un comune cittadino che faceva una camminata...
- le normative sui monomotori e 1 pilota per operazioni in quota e difficili condizioni meteo

...L'ELT non funziona sempre

[sardinian aviator]

Nel mentre si parla di importanti innovazioni tecnologiche, di intelligenza artificiale, di raffinatissimi sensori (vedi le Torri remote), di avionica avanzata, pensavo non si dovesse più lamentare un incidente aereo in cui le avverse condizioni meteo hanno giocato un ruolo.

[Lampo 13]

Non lo so...
è come dire che poiché c'è la guida attiva sulle Tesla gli incidenti non possono più avvenire.
Se inserisci la guida attiva ed intanto ti metti a giocare carte col passeggero...
Il mio non è un giudizio sull'incidente dell'elicottero, bisogna attendere l'esito della indagine,
è solo per rispondere a te, l'elettronica aiuta, non risolve.

[sardinian aviator]

Non lo so...
è come dire che poiché c'è la guida attiva sulle Tesla gli incidenti non possono più avvenire.
Se inserisci la guida attiva ed intanto ti metti a giocare carte col passeggero...
Il mio non è un giudizio sull'incidente dell'elicottero, bisogna attendere l'esito della indagine,
è solo per rispondere a te, l'elettronica aiuta, non risolve.

Su questo sono d'accordo con te e infatti il senso del mio commento era un altro,anzi altri due. Il primo: nel 2022 non dovrebbe essere possibile, con tutta l'accuratezza delle previsioni e la raffinatezza delle analisi trovarsi dentro una bufera. Il secondo: il fattore umano risulta ancora centrale nella maggior parte degli incidenti (in senso lato, aerei, terrestri, medici, professionali ecc...) . Non c'è tecnologia che possa sostituirsi al discernimento dell'uomo e purtroppo supplire anche alle sue failure.

[AirGek]

Il primo: nel 2022 non dovrebbe essere possibile, con tutta l'accuratezza delle previsioni e la raffinatezza delle analisi trovarsi dentro una bufera.

See i TAF italiani te li raccomando

Cartina del tempo significativo di oggi

Situazione reale

[JT8D]

Il fattore umano risulta ancora centrale nella maggior parte degli incidenti (in senso lato, aerei, terrestri, medici, professionali ecc...) . Non c'è tecnologia che possa sostituirsi al discernimento dell'uomo e purtroppo supplire anche alle sue failure.

Sicuramente !! Condivido totalmente l'affermazione di sardinian aviator.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

nel 2022 non dovrebbe essere possibile, con tutta l'accuratezza delle previsioni e la raffinatezza delle analisi trovarsi dentro una bufera.

Su questo non son del tutto d'accordo, almeno sulla base a ciò che ho visto per mare.
Su scala molto locale l'intensità e la rapidità di evoluzione degli eventi può aggirare la schematicità inevitabile dei modelli e degli algoritmi.

Quello che non capisco è: sia pure in un contesto boscoso e acclive, vista la mala parata rinunciare a proseguire e cercarsi uno spiazzo per un atterraggio in emergenza? Se la meccanica risponde, non è meglio posarsi a terra "poi si vede"?
Intanto sei vivo ...

[Maxx]

Oppure, conoscendo l'orografia della zona, salire più velocemente possibile a una quota di sicurezza. Fosse pure in verticale.

[Lampo 13]

Quando si volavano le basse quote la regola era avere sempre 3 vie di scampo:
- proseguire sulla rotta
- invertire la rotta di 180°(per questo si vola su un lato della valle, per avere spazio per la virata, ed altro)
- salire alla quota minima di sicurezza
La perdita di una di queste tre possibilità obbligava alla cancellazione della navigazione.

Con un caccia che vola in appennino, la soluzione della immediata salita alla quota di sicurezza era sempre disponibile,
ma se perdevi una delle altre due soluzioni, dovevi cancellare, del resto si simulava una missione di guerra, se non
potevi raggiungere il target, che senso aveva continuare?

La tipica ragione per non poter continuare la navigazione era proprio la presenza di nubi basse e cercare di "infilarsi"
tra la base delle stesse e la cima delle alture era l'errore più grosso che si potesse fare, è estremamente facile confondere
un passaggio con un pianoro coperto dalla nebbia o dalla neve. Ho perso un collega per questo motivo.

Ma poi intervengono le motivazioni commerciali... come avrebbero reagito i clienti ad una cancellazione del volo?
Ribadisco che parlo in via teorica, non sappiamo cosa sia realmente successo in questo incidente, al momento
le ragioni della tragedia possono essere molte e con nessuna connessione con la condizione meteo.

[sardinian aviator]

Su questo non son del tutto d'accordo, almeno sulla base a ciò che ho visto per mare.
Su scala molto locale l'intensità e la rapidità di evoluzione degli eventi può aggirare la schematicità inevitabile dei modelli e degli algoritmi.

Forse stiamo (sto) andando troppo oltre nell'analisi dell'incidente, ipotizzando scenari dei quali non abbiamo piena contezza. Ma, parlando in generale, dai vostri commenti emerge una situazione di -chiamiamola- insufficienza o parziale inattendibilità, del complesso meccanismo delle previsioni meteo sia per aria che per mare. Ciò dovrebbe richiedere uno sforzo di adeguamento, con investimenti cospicui, per rendere impossibile eventi di questo tipo, a meno di azioni volontarie da parte dell'uomo.
Mi viene in mente il fenomeno windshear negli USA; a seguito di diversi gravi incidenti c'è stata una forte reazione dell'autorità, a seguito di sollevazione popolare, per installare rilevatori in tutti i principali aeroporti americani, e di incidenti per windshear in America non se ne è più parlato (o almeno non mi risulta). Sempre a proposito di fenomeni naturali, a fronte di due soli inconvenienti ufficialmente riportati per ceneri vulcaniche, non si è esitato a fermare il traffico aereo in mezza Europa e da noi a Catania per ore e giorni. Evidentemente le statistiche e il risk assessment non sono argomenti insuperabili, quando si vuole.
Quindi evidentemente si può fare, evitare gli incidenti con nuova tecnologia e/o con provvedimenti autoritativi.
Quanto a questi ultimi tuttavia sembra sussistere in altri campi (vedi proprio il meteo) una certa filosofia della "libertà" o della discrezionalità dell'operatore: io ti dico più o meno cosa puoi trovare e tu decidi se andare o no. Questo vale anche per gli aeroporti, dove la politica dei notam e dell'AIP sembra più che altro una tutela legale dell'operatore aeroportuale ("ma io te l'avevo detto che..."), laddove un divieto sarebbe più ragionevole e congeniale. Poi c'è da considerare il ruolo dell'ENAC, la cui presenza in aeroporto è ridotta ai minimi termini.
Mi accorgo di aver messo molta (troppa) carne al fuoco e food for thoughts, probabilmente andando OT e faccio ammenda, ma come sempre accade, da questo incidente possono trarsi innumerevoli spunti per migliorare la sicurezza.

[air.surfer]

Il primo: nel 2022 non dovrebbe essere possibile, con tutta l'accuratezza delle previsioni e la raffinatezza delle analisi trovarsi dentro una bufera.

See i TAF italiani te li raccomando

Cartina del tempo significativo di oggi

Che quota?

[AirGek]

F100-450

[sigmet]

Nel mentre si parla di importanti innovazioni tecnologiche, di intelligenza artificiale, di raffinatissimi sensori (vedi le Torri remote), di avionica avanzata, pensavo non si dovesse più lamentare un incidente aereo in cui le avverse condizioni meteo hanno giocato un ruolo.

Un mezzo che si muove nell'aria avrà sempre a che fare con il meteo . Io mi chiedo invece cosa spinga un pilota ad andare avanti (anche se la risposta già ce l'ho).

[airplane]

Quello che non capisco è: sia pure in un contesto boscoso e acclive, vista la mala parata rinunciare a proseguire e cercarsi uno spiazzo per un atterraggio in emergenza? Se la meccanica risponde, non è meglio posarsi a terra "poi si vede"?
Intanto sei vivo ...

-
>Vedi Valerio,
Difatti è una delle ultime poche carte che un pilota di ALA ROTANTE può giocare.
ma....


Ps.
Molte cose, nei precedenti post, sono state già dette
("..a volte sono da leggere anche tra le righe")
molto interessanti e importanti i contributi di questo 3d

.

[taglio]

Su questo sono d'accordo con te e infatti il senso del mio commento era un altro,anzi altri due. Il primo: nel 2022 non dovrebbe essere possibile, con tutta l'accuratezza delle previsioni e la raffinatezza delle analisi trovarsi dentro una bufera. Il secondo: il fattore umano risulta ancora centrale nella maggior parte degli incidenti (in senso lato, aerei, terrestri, medici, professionali ecc...) . Non c'è tecnologia che possa sostituirsi al discernimento dell'uomo e purtroppo supplire anche alle sue failure.

Per me hai centrato il punto.
Lato tecnico un elicottero monomotore ha l'avionica per operare in certe condizioni, ha senso permettere operazioni in montagna a equipaggio singolo?

Lato "umano" esiste una procedura (unico modo per limitare failure umane) che porta l'equipaggio a dire "proseguo" oppure al contrario devo "alternare" , al netto di quello che mi dicono gli occhi e gli strumenti?

[air.surfer]

Un mezzo che si muove nell'aria avrà sempre a che fare con il meteo . Io mi chiedo invece cosa spinga un pilota ad andare avanti (anche se la risposta già ce l'ho).

Il fatto che non ha un egpws? Quando vedi tutto rosso davanti è difficile proseguire…

[air.surfer]

F100-450

Quindi sotto a 100 ci può essere di tutto…

[AirGek]

Non ho capito… un CB parte da sotto F100 quindi va segnato con la base indicata con xxx come si vede altrove… lì non è segnato nulla come se non dovesse esserci nulla.

[air.surfer]

Non ho capito… un CB parte da sotto F100 quindi va segnato con la base indicata con xxx come si vede altrove… lì non è segnato nulla come se non dovesse esserci nulla.

La copertura verticale della carta ė 100 450. Se hai un fenomeno che entra nella copertura della carta ma finisce sotto verrà indicato con il FL (top) e la base XXX (o viceversa se finisce sopra 450). Se non hai fenomeni nel range della carta (100 450) allora non troverai nulla ma questo non vuol dire che al di sotto (in questo caso FL100) non ci sia nulla.

[AirGek]

Ho messo delle foto satellitari di un Italia con CB da nord a sud e la relativa SIGWX che non riportava nulla. Continuo a non capire la pertinenza del tuo discorso.

[air.surfer]

Hai scritto:
”I TAF italiani te li raccomando”

Poi hai postato una significant sx chart che non riporta fenomeni e sotto una immagine satellitare che riportava della nuvolosità, come a dire (correggimi se sbaglio) che la sig wx chart non era attendibile.
Io ho detto che, secondo me, la situazione è normale perchè l’area di copertura è 100-450 e tutto quello che c’è sotto 100 non viene riportato. A meno che il top non sia sopra 100 ed in quel caso, viene indicato come FL/XXX.

[AirGek]

Un CB parte da sotto F100 e qui siam d’accordo. Se vedo una cartina del tempo significativo come quella che ho postato io non mi aspetto si trovare nulla, ne da evitare in crociera ne tanto meno un CB sul campo dove devo atterrare.

Quindi quell cartina che ho postato era completamente sbagliata vista la situazione che si è venuta a creare come mostrato dalle immagini satellitari.

A meno che il top non sia sopra 100 ed in quel caso, viene indicato come FL/XXX.

Nel caso in questione è il contrario, la base è sotto F100 e va indicata con xxx, sempre a patto che venga segnalato il fenomeno, cosa che non avviene qui.

Quindi per me chi ha creato quella cartina ha toppato alla grande.

[air.surfer]

Un CB parte da sotto F100 e qui siam d’accordo. Se vedo una cartina del tempo significativo come quella che ho postato io non mi aspetto si trovare nulla, ne da evitare in crociera ne tanto meno un CB sul campo dove devo atterrare.

Infatti hai ragione, se consideri 100-450. Per il CB sul campo, ti sbagli. Se si sviluppano a sotto 100 non li vedrai sulla significativa.
Inoltre sotto 100 sei a 30 nm dal campo, li ascolterai sti atis, no?

[AirGek]

La significativa in questo caso la uso in fase di dispatch…

Ma lasciamo perdere l’uso “stiracchiato” che ne faccio io… limitiamoci all’uso enroute, nelle foto si vedono CB che chiaramente interessano la fascia 100-450 e costituiscono un pericolo per la navigazione eppure la cartina non mostra nulla. Per me è una grave mancanza del comparto meteo.

[sardinian aviator]

La significativa in questo caso la uso in fase di dispatch…

Ma lasciamo perdere l’uso “stiracchiato” che ne faccio io… limitiamoci all’uso enroute, nelle foto si vedono CB che chiaramente interessano la fascia 100-450 e costituiscono un pericolo per la navigazione eppure la cartina non mostra nulla. Per me è una grave mancanza del comparto meteo.

Questa sarebbe un'ottima occasione per l'ANSV di fare bene il suo mestiere. Se fra le raccomandazioni post inchiesta ci fosse anche quella di migliorare il meteo, questo incidente non sarebbe stato inutile.

[sigmet]

See i TAF italiani te li raccomando

Guarda che la cartina che hai postato e' emessa da Londra e non dall'Italia.
Le previsioni sull'area di Pisa quel giorno erano queste
TAF LIRP 091100Z 0912/1012 30015KT 9999 SCT050
TEMPO 0912/0915 5000 TSRA SCT030 FEW035CB
TEMPO 0914/0921 04012KT
PROB30 TEMPO 0914/0921 05018G30KT=

e il meteo a Pisa e' stato questo:

LIRP 091045Z 27012KT 9999 TS FEW030 FEW035CB 27/20 Q1005 NOSIG
LIRP 091115Z 36007KT 300V050 9999 -TSRA FEW030 FEW035CB 27/19 Q1005 NOSIG
LIRP 091145Z 18008KT 9999 VCTS FEW030 FEW035CB 25/18 Q1005 NOSIG
LIRP 091215Z 20009KT 9999 SCT030 26/17 Q1005 RETS NOSIG
LIRP 091245Z 20006KT 170V240 9999 -TSRA SCT030 FEW035CB 26/16 Q1005 NOSIG
LIRP 091315Z 11009KT 070V170 9999 VCTS SCT030 FEW035CB SCT050 25/17 Q1005 NOSIG
LIRP 091345Z VRB07KT 9999 -TSRA FEW030 FEW035CB SCT050 22/17 Q1005 NOSIG
LIRP 091415Z 15005KT 080V210 9999 SCT030 FEW035CB 20/17 Q1005 RETS NOSIG


Quindi mi sembrano piu' che attendibili.

L'italia emette la SWLL (sotto FL 100) ma non trovo quella del giorno dell'incidente e i GAFOR (anche questi generalmente molto attendibili)