Dipendente risucchiato in un motore di un E175

[noone]

Dice esattamente lo stesso ma al contrario (per ovvie ragioni, visto che noi accendiamo il numero 1 per primo normalmente).
Quindi, come dicevo, su alcuni aerei la scelta di quale motore accendere per primo è dettata dalla situazione.
Grazie per avermi dato ragione...

[air.surfer]

Dice esattamente lo stesso ma al contrario (per ovvie ragioni, visto che noi accendiamo il numero 1 per primo normalmente).
Quindi, come dicevo, su alcuni aerei la scelta di quale motore accendere per primo è dettata dalla situazione.
Grazie per avermi dato ragione...

Nel tuo precedente post affermavi che se accendevi l’1 con l’ASU l’operatore che sta da quella parte ti avrebbe ringraziato, sottointendendo che l’unico motore che potesse essere messo in moto in quella condizione era il numero 2. Invece nella procedura supplementary (che non può essere cambiata dall’operatore) scopriamo che, se necessario, può anche essere messo in moto anche prima l’1, con buona pace dell’operatore a terra.
Nella riga successiva, che non ho grassettato perchè non rilevante per rispondere al tuo post, scopriamo anche che Airbus ti dice “ guarda che se metti in moto l’1, occhio all’accumulatore, perchè potresti avere problemi col parking brake che sta sul giallo ( engine 2), che è appunto il motivo per la raccomandazione 2-1 nella normale sequenza di accensione (min 3:25)

[noone]

Guarda che sei tu che hai risposto a me all'inizio dicendo che devi accendere 2 e 1, io ho sempre affermato che puoi accendere uno o l'altro a seconda della situazione. Tutti il miei post sono basati sull'assunto che l'ASU può essere sia a sx che a dx, e che la cosa giusta da fare è accendere il lato che ha più senso (ovvero quello opposto ai servizi di terra).
Tutto è nato dalla domanda di gek perché chiedere a chi sta sotto quale motore spegnere e io ho risposto che dipende da quale lato hai i servizi a terra, e che di conseguenza la sequenza di accensione sará quella più sensata e non forzatamente quella standard (che per altro cambia da azienda a azienda).
Esattamente come l'FCOM dice.

[air.surfer]

Guarda che sei tu che hai risposto a me all'inizio dicendo che devi accendere 2 e 1, io ho sempre affermato che puoi accendere uno o l'altro a seconda della situazione. Tutti il miei post sono basati sull'assunto che l'ASU può essere sia a sx che a dx, e che la cosa giusta da fare è accendere il lato che ha più senso (ovvero quello opposto ai servizi di terra).
Tutto è nato dalla domanda di gek perché chiedere a chi sta sotto quale motore spegnere e io ho risposto che dipende da quale lato hai i servizi a terra, e che di conseguenza la sequenza di accensione sará quella più sensata e non forzatamente quella standard (che per altro cambia da azienda a azienda).
Esattamente come l'FCOM dice.

Vabbè mi arrendo.

[sigmet]

“ guarda che se metti in moto l’1, occhio all’accumulatore, perchè potresti avere problemi col parking brake che sta sul giallo ( engine 2), che è appunto il motivo per la raccomandazione 2-1 nella normale sequenza di accensione (min 3:25)

Che poi e' la logica..

[flyingbrandon]

L'invito è quello di smettere di parlare del caso specifico del proprio aereo, della propria compagnia e del proprio aeroporto per commentare un evento.

Infatti io ho specificato "standard Airbus" solo perchè tu sembravi manifestare "stupore" sulla sequenza 2-1 che aveva menzionato AirSurfer.

Il rlschio, quando scriviamo cose come se fossero regole assolute e non particolarità di un aeroporto, aereo, compagnia, è di confondere le persone che ci leggono.

Se emerge una particolarità di qualche aeroporto o aereo, non penso si confonda nessuno, se specificato. Eventualmente mi sembra che abbia preso più tu , come dogma, ciò che dice la tua compagnia in quanto "il maggior utilizzatore di Airbus". Non mi pare di aver mai scritto che non si potesse mettere in moto l'uno o l'altro.
Ciao!

[noone]

Invece nella procedura supplementary (che non può essere cambiata dall’operatore)

Così vero che la nostra procedura è modificata per rispecchiare il fatto che solitamente accendiamo l'uno per primo, ma puoi accendere il 2 prima se la situazione lo richiede.
Sarà anche la logica, ma evidentemente qualcuno si sará fatto il suo bel risk assessment e sará arrivato alla conclusione che è sicuro ancendere l'1 prima invece del 2...
Quindi, siamo daccordo che hai l'asu a sinistra accendi prima il destro e viceversa perché per airbus non cambia un tubo o vuoi continuare a metterla in caciara?

[noone]

L'invito è quello di smettere di parlare del caso specifico del proprio aereo, della propria compagnia e del proprio aeroporto per commentare un evento.

Infatti io ho specificato "standard Airbus" solo perchè tu sembravi manifestare "stupore" sulla sequenza 2-1 che aveva menzionato AirSurfer.

Il rlschio, quando scriviamo cose come se fossero regole assolute e non particolarità di un aeroporto, aereo, compagnia, è di confondere le persone che ci leggono.

Se emerge una particolarità di qualche aeroporto o aereo, non penso si confonda nessuno, se specificato. Eventualmente mi sembra che abbia preso più tu , come dogma, ciò che dice la tua compagnia in quanto "il maggior utilizzatore di Airbus". Non mi pare di aver mai scritto che non si potesse mettere in moto l'uno o l'altro.
Ciao!

Il punto è che rispondevo a te e a Air surfer, che non ha specificato nulla, ha scritto si accende 2 e 1 perché sul due c'è l'accumulatore, come se fosse l'unico modo di fare.

[air.surfer]

Il punto è che rispondevo a te e a Air surfer, che non ha specificato nulla, ha scritto si accende 2 e 1 perché sul due c'è l'accumulatore, come se fosse l'unico modo di fare.

No. Gli accumulatori sono tre uno per ogni sistema idraulico quindi io non potrei aver scritto che sul 2 c’è l’accumulatore, che poi ha poco significato visto che l’accumulatore è roba idraulica.
Quello che ho detto, e ribadisco, è:

Accensione in condizioni normali. (Standard Airbus)
2-1 per 320 (Airbus raccomanda di far partire prima il 2 perchè pressurizza il giallo dove c’è il freno di parcheggio. Esattamente come dice FlyingBrandon o il tizio del video che ho postato. Se non ricordo male, quando fecero la fusione con Airone, per uniformare Alitalia cambiò le sue SOP fino a quel momento customizzate per passare a quelle Airbus usate da Airone. Il che spiega perchè anche per FlyingBrandon la sequenza per il 320 è 2-1.
1-2 per 330 La ragione è la stessa, ma su questa macchina il freno di parcheggio è pressurizzato dal blu che a sua volta è pressurizzato dal lla pompa idraulica del motore 1.
1-2 per il 350. Non importa quale motore si faccia partire prima. Dal momento che ogni motore ha 2 pompe idrauliche che pressurizzano entrambi gli impianti idraulici (che sono solo 2 perchè non c’è più il blu). Per commonality col 330 si è mantenuto 1-2.

Questo standard è una raccomandazione per le compagnie che hanno le SOP Airbus. Queste SOP possono essere modificate a richiesta previa approvazione del costruttore e penso sia il tuo caso dal momento che la vostra sequenza di avviamento è 1-2. Perchè la tua compagnia rinunci ad avere il freno di parcheggio pressurizzato aattivamente dal sistema idraulico durante l’avviamento in favore dell’accumulatore non lo so. Avranno le loro ragioni. Personalmente è la prima volta che lo sento.

Sequenza di spegnimento in condizioni normali (Standard Airbus)
In condizioni normali non c’è un ordine perchè una volta inserito il parcheggio si suppone che gli accumulatori siano carichi visto che fino a quel momento sono stati caricati dal relativo sistema idraulico. Si presuppone, ma non lo si da per scontato, infatti per tutti e tre le macchine, quando si inserisce il parcheggio prima di spegnere i motori, si richiede di controllare la pressione degli accumulatori.

A320 “1,2 master off”
A330 “All eng master off”.
A350 “1,2 master off”

Poi ci sono le procedure contingenti, si chiamano Supplementary (Ovviamente non lo dico per te ma per chi non è Airbus oppure solo un appassionato) e non possono essere cambiate dall’operatore come le Standard Operating Procedure (SOP)

Ora, puo’ capitare che l’APU sia INOP e quindi in avviamento serva sia la corrente, che la pressione pneumatica per avviare i motori.
Per questa situazione esiste una SUPPLEMENTARY procedure che dice che il motore da avviare per primo è il 2. Sempre per lo stesso motivo, ovvero che il parcheggio sta sul giallo ed il giallo è pressurizzato dalla pompa azionata dal motore 2. Infatti ti dice che se fai partire l’1 per primo ti devi assicurare che l’accumulatore sia carico (altrimenti il freno di parcheggio potrebbe non funzionare).
Da quello che so, ma qui mi dovrebbe aiutare Sigmet, la procedura supplementary non può essere cambiata perciò quella che hai tu è esattamente quella Airbus. Almeno credo, dal momento che quando mi hai risposto non l’hai postata ma mi hai fatto un antani (“E’ uguale ma al contrario”) Quello che la tua compagnia ha invertito è la sequenza di accensione normale e non la supplementary. Non so, forse operate anche con 330 e quindi per uniformare? In questo caso non avrebbe molto senso però, perche 320 e 330 sono 2 type diversi.
Il fatto che tu possa far partire l’uno o l’altro è pacifico, costruttivamente è possibile, e può dipendere da molti fattori contingenti come giustamente hai detto anche la posizione dell’Air Starter Unit. Ma la procedura, ovviamente non parla di questo. Possiamo parlare di esperienze personali di dove abbiamo visto posizionare l’ASU quando ci è capitato, ma ovviamente lascebbero un pò il tempo che trovano.

In ogni caso non credo che in questo incidente fosse questo il caso. Indipendentemente dal motore spento, l’addetto non avrebbe dovuto avvicinarsi alle hazard zone fino a quando l’anticollisione fosse stata accesa. Purtroppo gli errori si fanno.

[noone]

1) rinunci al freno di parcheggio pressurizzato attivamente ogni giorno in cui accendi alla fine del push.

2) il discorso era riferito alle operazioni apu inop in generale, la spiegazione di cosa fa airbus era superflua e sbagliata.

3) non operiamo A330, operiamo solo 319 320 321.

4)Siccome facciamo Single Engine Taxi Out hanno preferito tenere sempre la stessa sequenza

5) ENGINE START WITH ASU AND CROSSBLEED START
Applicable to: A319 and A320CEO
ENGINE START WITH AIR START UNIT
Note:
Although ENG 1 is normally started first, either Engine maybe started first.
Check the brake ACCU pressure prior to engine start.

Questo è quello che dice il mio FCOM e il mio QRH, smettila di insinuare che mi stia inventando le modifiche.

[sigmet]

Da quello che so, ma qui mi dovrebbe aiutare Sigmet, la procedura supplementary non può essere cambiata perciò quella che hai tu è esattamente quella Airbus.

Esatto, inoltre tutto quello che scrivi sul manuale deve essere accettato dalla CAA.
Ma il problema, come dici alla fine , qua non e' la sequenza ma il fatto che qualcuno stava nel posto sbagliato nel momento sbagliato.

https://aci.aero/2022/06/22/safety-and- ... shortages/

[mermaid]

Stanchezza, disattenzione, training approssimativo e troppo corto per coprire tutta la safety del piazzale, continuo turnover del personale, mancato rispetto dei tempi di recupero, automatismi... Il piazzale è pieno di pericoli che non solo derivano dagli aeromobili, ma anche dai mezzi e dalle infrastrutture a terra. Qui non mi sembra ci sia molto da discutere, la persona si è avvicinata all'aereo col beacon acceso e in piena intake area. L'approccio con l'antricollisione accesa, come ho già scritto, è concesso in caso di apu inop per collegare gpu in arrivo (approcciando l'aereo da davanti) e per scollegare gpu/asu durante la messa in moto. Non era questo il caso mi sembra di aver capito ( ma mi sembra che l'articolo faccia un po' di confusione parlando di ingestione nel motore 1 e del cpt che si accorge della stiva fwd aperta ).
Spesso si considera il personale del carico/scarico solo per la "semplicità" del loro lavoro manuale e non si dà loro l'adeguata importanza e ascolto, li si sbatte da una piazzola all'altra con carichi di lavoro esagerati, in condizioni meteo pesanti e infilati per ore in stive maleodoranti. Per tutta l'estate ho visto gente non rientrare mai in reparto a tirare il fiato, stare 15 minuti in un ambiente condizionato, recuperare energie mangiando qualcosa di sano e avere il tempo di andare in bagno. La sicurezza di tutti dipende dal buon lavoro di tutti, che sia personale di bordo o di terra. E il buon lavoro dipende da un buon training, da un adeguato recupero e, ogni tanto, anche da una buona parola di riconoscimento.

Comunque grazie per le spiegazioni sulla sequenza di accensione, almeno so cosa sta accadendo dall'altro capo del cavo dell'headset

[bande]

No. Gli accumulatori sono tre uno per ogni sistema idraulico quindi io non potrei aver scritto che sul 2 c’è l’accumulatore, che poi ha poco significato visto che l’accumulatore è roba idraulica.

Gli accumulatori sono 4.
3 pwr accumulator (G/B/Y), che a te non interessano visto che non hai modo di sapere se sono carichi dal cockpit, e il prk brake accumulator che sul 320 è sul Y ed è l'unico dei tre ad avere un'indicazione in f/d, che è quello rilevante per il discorso.

[air.surfer]

No. Gli accumulatori sono tre uno per ogni sistema idraulico quindi io non potrei aver scritto che sul 2 c’è l’accumulatore, che poi ha poco significato visto che l’accumulatore è roba idraulica.

Gli accumulatori sono 4.
3 pwr accumulator (G/B/Y), che a te non interessano visto che non hai modo di sapere se sono carichi dal cockpit, e il prk brake accumulator che sul 320 è sul Y ed è l'unico dei tre ad avere un'indicazione in f/d, che è quello rilevante per il discorso.

Vero. Ricordavo male.

[air.surfer]

Questo è quello che dice il mio FCOM e il mio QRH, smettila di insinuare che mi stia inventando le modifiche.

Eeehh come sei permalosa. Non sto insinuando nulla. La mia era genuina curiositá per sapere se anche le supplementary potevano essere cambiate. Apparentemente si, buono a sapersi. Si vede che il tuo operatore ha chiesto alla caa di poterle cambiare per uniformare con la messa in moto 1-2.

[sigmet]

Dalla 965:
"Material produced by the operator for the type-related part of the OM may be supplemented with, or substituted by, applicable parts of the aircraft flight manual (AFM) or, where such a document exists, by an aircraft operating manual produced by the manufacturer of the aircraft."

[sigmet]

Spesso si considera il personale del carico/scarico solo per la "semplicità" del loro lavoro manuale e non si dà loro l'adeguata importanza e ascolto, li si sbatte da una piazzola all'altra con carichi di lavoro esagerati, in condizioni meteo pesanti e infilati per ore in stive maleodoranti. Per tutta l'estate ho visto gente non rientrare mai in reparto a tirare il fiato, stare 15 minuti in un ambiente condizionato, recuperare energie mangiando qualcosa di sano e avere il tempo di andare in bagno. La sicurezza di tutti dipende dal buon lavoro di tutti, che sia personale di bordo o di terra. E il buon lavoro dipende da un buon training, da un adeguato recupero e, ogni tanto, anche da una buona parola di riconoscimento.

AMEN

[noone]

Da quello che so, ma qui mi dovrebbe aiutare Sigmet, la procedura supplementary non può essere cambiata perciò quella che hai tu è esattamente quella Airbus.

Esatto, inoltre tutto quello che scrivi sul manuale deve essere accettato dalla CAA.

Quindi non esatto, sbagliato...

[sigmet]

Quindi non esatto, sbagliato...

No, e' esattamente come ha detto AS e come dice la legge europea (che e' quella che ho citato ), Se modifichi una procedura deve essere approvata o suggerita dalla casa (e mi pare ci sia una SL) e accettata dall'authority. Ergo se lo fai vuol dire che a AIB sta bene così.
Poi per me .puoi accende l'1, il 2 , il 3 , il 5 ma dormo tranquillo lo stesso.

[noone]

Air surfer ha scritto che la procedura non può essere cambiata e che di certo io avevo la stessa degli altri, tu gli hai dato ragione, e avete torto.
Poi io passo dei fran sogni tranquilli perché fondamentalmente non me ne frega un piffero...

[sigmet]

Air surfer ha scritto che la procedura non può essere cambiata e che di certo io avevo la stessa degli altri, tu gli hai dato ragione, e avete torto.
Poi io passo dei fran sogni tranquilli perché fondamentalmente non me ne frega un piffero...

Aridaje..
La procedura non puo' essere cambiata dall'operatore di testa sua!!! E questo e' quello che ha detto AS.

[noone]

Air surfer ha scritto che la procedura non può essere cambiata e che di certo io avevo la stessa degli altri, tu gli hai dato ragione, e avete torto.
Poi io passo dei fran sogni tranquilli perché fondamentalmente non me ne frega un piffero...

Aridaje..
La procedura non puo' essere cambiata dall'operatore!!! E questo e' quello che ha detto AS.

Aridaje non è quello che ha scritto, leggi! Se avesse scritto, "evidentemente airbus propone una procedura operativa alternativa" avrebbe avuto ragione, ma invece ha scritto che non puo essere cambiata, che sicuramente avrei avuto la stessa e di pubblicare cosa c'era scritto nella mia documentazione e tu gli hai dato ragione.

[noone]

Comunque vi prego cancelliamo tutti sti post perché la gara di chi c'è l'ha più airbus non si può vedere

[sigmet]

Va be , c'hai ragione te,
IO ci rinuncio.

[JT8D]

NTSB ha rilasciato il Preliminary Report di questo evento:

https://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... 106517/pdf

Riporta la descrizione fattuale dell'accaduto. Conferma che l'operatore è stato "ingerito" dal motore 1.

Paolo

[sigmet]

Scopriamo quindi che c’erano almeno 4 persone nella zona critica mentre il motore era in moto ed ovviamente , tranne chi avrebbe dovuto connettere l’ext power , non dovevano esserci.
Su tutti i regolamenti di scalo, manuali di operazioni a terra e advisory circular delle varie CAA troverete inevitabilmente due punti fissi:
1. On arriving aircraft, all personnel should remain clear of the propellers, engine inlets and exhausts until the engines have spooled down or propellers stop turning.
2. On departing aircraft, as soon as the anti-collision lights are ‘ON’, personnel should remain clear of propellers, engine inlets and exhausts.
Si tratta quindi di una violazione alle procedure e qui apriamo un capitolo a parte.
Si definisce violazione “un'azione intenzionale (o una “non” azione) che si traduce in inosservanza di regole, politiche, procedure o norme accettabili conosciute.”
Ma ne esistono diversi tipi e diverse categorie .
In questo caso potremmo inquadrarle genericamente in questi due tipi:
Le violazioni di routine derivano da un comportamento automatico e talvolta inconscio. Sono azioni abituali (abitudini forti, ma sbagliate) accettate dal particolare gruppo di lavoro come attività normali e sono spesso tollerate dall'organizzazione. I dipendenti di solito considerano le violazioni di routine come a basso rischio per se stessi e per il compito.
Le violazioni situazionali sono il risultato di fattori organizzativi e ambientali che rendono difficile per i dipendenti non commettere violazioni. Questi fattori includono pressione del tempo, mancanza di supervisione, cattive condizioni ambientali (ad esempio luce, rumore, calore), risorse insufficienti e una cultura negativa.
E a monte , come nel caso di qualsiasi incidente, vi sono delle responsabilità prima fra tutte quella del management che deve esercitare sempre in funzione della safety un opera continua di formazione, supervisione e soprattutto di diffusione di una cultura orientata alla salvaguardia delle persone e dei beni.
Il mondo dell’aviazione purtroppo non fa differenza dagli altri ambiti lavorativi e spesso le cause che portano all’incidente sono le stesse: pressione sui dipendenti, turni di lavoro pesanti, mancanza di risorse e via dicendo.
A volte dietro ad una penale in caso di ritardo (come anche ad un premio legato alla produttività) si nasconde il serpente. Spesso queste zone grigie vengono accettate dall’organizzazione bypassando qualsiasi principio di Just Culture devastando il campo delle responsabilità individuali e propagando a macchia d’olio comportamenti deleteri che vanno dalla complacency alla improvvisazione.
L’aereo puo’ arrivare tranquillamente al dock con l’apu accesa ma questo ha un costo.
Quanto costa la safety?

[andwork]

mi permetto di aggiungere che tutto questo è spiegato per bene nel film Whisky Romeo Zulu.
Purtroppo si trova solo in lingua spagnola, ma di facile comprensione e sopratutto "disarmante" per il lassismo di alcuni operatori.

"l'attuale vostra politica di comando sui piloti e l'allarmante stato di manutenzione degli aeroplani, un incidente con protagonista uno dei vostri aerei sarà la conseguenza non solo prevedibile, praticamente inevitabile"

https://en.wikipedia.org/wiki/Whisky_Romeo_Zulu
https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_LAPA_3142

[JT8D]

Purtroppo è accaduto ancora:

https://avherald.com/h?article=50ae92f3&opt=0

Questa volta l'incidente è avvenuto a San Antonio è ha visto coinvolto un A319.

Paolo

[sardinian aviator]

Le fonti (commenti a Avherald) parlano di gesto volontario, ovvero suicidio

[alessandro.capotondi]

Questa è la dichiarazione della società di servizi dell'aereoporto:

From our initial investigation, this incident was unrelated to Unifi’s operational processes, safety procedures and policies.

Fonte: https://edition.cnn.com/2023/06/25/us/s ... index.html

Storia molto triste. Forse si potrebbe evidenziare come il tema dell'igene e salute mentale sia ancora un aspetto marginale della valutazione della salute dei lavoratori. Non essendo all'interno del settore, mi chiedo quanto il caso Germanwings abbia accresciuto questa sensibilità, almeno sul personale navigante.