sosta e decollo.

[Ayrton]

le gearbox sono meccanismi accessori al motore, che forniscono utenze esterne...il motore in sè rientra nell'orario del TBO...però, sostieni che se per esempio si rende necessaria la sostituzione di un cuscinetto di un albero che produce vibrazioni fuori dai limiti...il motore non è più lo stesso?
cerca di non vedere le cose ingegneristiche, soprattutto i motori, con occhi da legale

la gearbox non e' un acessorio al motore, senza quella col cavolo che lo avvii!
detto questo (scusami ma mi fanno mangiare ), il motore Serial Number Pippo dopo un intervento di manutenzione in cui hai sostituito l'intero stadio 6 del compressore e la camera di combustione con parti nuove si continua a chiamare Pippo non lo chiami mica Pluto!
Sardinian se ti fai mettere la dentiera non cambierai mica nome!

si beh...ok...intendevo motore come parti essenziali per il processo di funzionamento...avevo effettivamente trascurato il piccolo particolare che fa girare l'N2 nella fase di avviamento

[sardinian aviator]

cerca di non vedere le cose ingegneristiche, soprattutto i motori, con occhi da legale

Touchè, è il mio limite, probabilmente
Parlavamo due lingue diverse; per voi piloti e ingegneri infinito non è un concetto matematico ma un tempo di vita operativa estremamente lungo; per me "infinito" è un'entità non misurabile, una tendenza. Questo, dicono, fa anche la differenza fra matematici e ingegneri
Ora io continuo a ritenere che nessuna macchina possa funzionare all'infinito (nel mio significato) e che anche cambiando i singoli pezzi più volte (come del resto gli aeroplani) arriva il momento che si rompe. Infatti prima di arrivare al limite di rottura gli aerei, le macchine, i motori, i componenti ecc.. vengono dismessi (a parte il costo esorbitante per il mantenimento).

Però comprendo il Vs. punto di vista, pratico ed operativo.

[Zapotec]

Una domanda : ma un motore a reazione non ha un consumo specifico di olio lubrificante ? e ovviamente una quantità limitiata.
Questo non pone un limite al funzionamento contiuno ?

grazie, ciao !!

[F-104]

Non sara' certamente il caso dell'Airbus dell'Air France,pero' dopo l'uso esasperato a mio giudizio, di questi aeromobili, arrivo e partenza dopo viaggi intercontinentali,o semplicemente voli continui,il collasso di qualche elemento vitale al funzionamento della macchina e' accentuato ed inevitabile,indipendentemente dalle manutenzioni che applicano ad intervalli regolari.

[Ayrton]

Non sara' certamente il caso dell'Airbus dell'Air France,pero' dopo l'uso esasperato a mio giudizio, di questi aeromobili, arrivo e partenza dopo viaggi intercontinentali,o semplicemente voli continui,il collasso di qualche elemento vitale al funzionamento della macchina e' accentuato ed inevitabile,indipendentemente dalle manutenzioni che applicano ad intervalli regolari.

eh?

[F-104]

Non sara' certamente il caso dell'Airbus dell'Air France,pero' dopo l'uso esasperato a mio giudizio, di questi aeromobili, arrivo e partenza dopo viaggi intercontinentali,o semplicemente voli continui,il collasso di qualche elemento vitale al funzionamento della macchina e' accentuato ed inevitabile,indipendentemente dalle manutenzioni che applicano ad intervalli regolari.

eh?

Semplicemente troppo stress......E grazie per le risposte

[flyingbrandon]

Non sara' certamente il caso dell'Airbus dell'Air France,pero' dopo l'uso esasperato a mio giudizio, di questi aeromobili, arrivo e partenza dopo viaggi intercontinentali,o semplicemente voli continui,il collasso di qualche elemento vitale al funzionamento della macchina e' accentuato ed inevitabile,indipendentemente dalle manutenzioni che applicano ad intervalli regolari.

Non è un uso esasperato....hai un concetto un po' troppo "umano" dell'aereo.....e te lo dice uno che ci parla....

[AirGek]

e te lo dice uno che ci parla....

Guarda che la voce che senti in risposta alle tue parole è l'ATC mica l'aereo...

[F-104]

Ci credo sicuramente,anzi mi rassicura,ci sono spesso per i cieli con viaggi molto lunghi,era una domanda che volevo fare da molto tempo,e mi sono deciso.Grazie.

[Dav]

La vita a fatica di un componente meccanico (intesa come numero di cicli di carico dopo i quali va fuori uso) è indipendente dalle soste che fa. L'unico risultato che hanno le soste è di allungare la durata del componente misurata in anni, ma le ore di servizio dopo le quali si rompe sono sempre le stesse (ehh circa, magari fosse davvero così )

[butterfly]

Una domanda : ma un motore a reazione non ha un consumo specifico di olio lubrificante ? e ovviamente una quantità limitiata.
Questo non pone un limite al funzionamento contiuno ?

grazie, ciao !!

il motore ha un consumo specifico di olio ed il serbatoio e' calibrato per la missione (evidentemente), quindi essendo il serbatoio "finito" il motore prima o poi lo devi spegnere.
Ma ti assicuro che il serbatoio e' ben calibrato per sostenere la missione per cui e' stato progettato il motore (e quindi il velivolo) senza rischi.
Cosa diversa e' se c'e' un leakage

[flyingbrandon]

e te lo dice uno che ci parla....

Guarda che la voce che senti in risposta alle tue parole è l'ATC mica l'aereo...

[mermaid]

e te lo dice uno che ci parla....

Guarda che la voce che senti in risposta alle tue parole è l'ATC mica l'aereo...

o la rampa in cuffia prontooooooooooooooooooooooooo

[JT8D]

Sardinian, sai che certi impianti fissi turbogas, che sono a volte strettamente derivati dalle turbine ad uso aeronautico, funzionano per tempi lunghissimi senza mai fermarsi e senza dare problemi di affidabilità ?
Questo perchè subiscono un solo ciclo di avvio, e dopo la macchina viene lasciata funzionare sempre, e si stabilizza termicamente. I motori aeronautici invece subiscono continue sollecitazioni termiche dovuti ai cicli di riavvio-spegnimento (oltre chiaramente ad operare in condizioni decisamente più mutevoli).
Questo per dirti che a volte fa più "male" continuare a spegnere e riavviare un macchina piuttosto che avviarla e farla funzionare stabilmente anche per lunghi periodi (fatta salva chiaramente la normale manutenzione).

Paolo

[Zapotec]

Forse non mi sono spiegato bene, e scusate se insisto:
poichè nessuna macchina può funzionare all'infinito, se ipotizzassimo un continuo rifornimento in volo e un continuo riciclo di equipaggi freschi, dopo quante ore un motore di un liner si deve - dicesi deve, quindi in virtù di una normativa - fermare? Oppure: per quante ore max è certificato dal costruttore che debba funzionare di continuo e per quante gli viene richiesto dall'autorità? Domanda alternativa: sono stati fatti e con quali risultati dei test di durata al banco?
Forse così le domande, anche se puramente accademiche e non operative, sono poste meglio; e forse le risposte sarebbero utili a coloro che temono di volare...

Una domanda : ma un motore a reazione non ha un consumo specifico di olio lubrificante ? e ovviamente una quantità limitiata.
Questo non pone un limite al funzionamento contiuno ?
grazie, ciao !!

il motore ha un consumo specifico di olio ed il serbatoio e' calibrato per la missione (evidentemente), quindi essendo il serbatoio "finito" il motore prima o poi lo devi spegnere.
Ma ti assicuro che il serbatoio e' ben calibrato per sostenere la missione per cui e' stato progettato il motore (e quindi il velivolo) senza rischi.
Cosa diversa e' se c'e' un leakage

Grazie Daniela, come immaginavo
ovviamente il mio intervento era riferito alla qui presente riportata domanda di Sardinian


ciao !!

[butterfly]

Forse non mi sono spiegato bene, e scusate se insisto:
poichè nessuna macchina può funzionare all'infinito, se ipotizzassimo un continuo rifornimento in volo e un continuo riciclo di equipaggi freschi, dopo quante ore un motore di un liner si deve - dicesi deve, quindi in virtù di una normativa - fermare? Oppure: per quante ore max è certificato dal costruttore che debba funzionare di continuo e per quante gli viene richiesto dall'autorità? Domanda alternativa: sono stati fatti e con quali risultati dei test di durata al banco?
Forse così le domande, anche se puramente accademiche e non operative, sono poste meglio; e forse le risposte sarebbero utili a coloro che temono di volare...

Ogni cosa che viene progettata ha di per se' dei requisiti
Un GE90-115B che sta montato su un B777 e' stato progettato e quindi dimensionato (ad esempio l'oil tank) per un certo tipo di misisone e quindi per un volo intercontinentale tipicamente di X ore.
Un CFM56 installato su un B737 o un A320 e' stato pensato per un altro tipo di missione e quindi e' stato progettato e dimensionato per quella missione.
Ogni motore ( o velivolo) di conseguenza e' certificato per il tipo di missione per cui e' stato pensato.
Basti pensare all'ETOPS, non tutti i motori (velivoli) hanno la certificazione ETOPS o hanno lo stesso tipo di certificazione ETOPS.
Per certificare il motore si fanno (tra le altre) le prove di endurance che sottopongono il motore stesso ad un certo di numero di cicli/ore e dimostrano che il sistema e' in grado di soddisfare la missione ed e' certificabile.
Nessuno mai si sognerebbe di fare un endurance per un numero di cicli 1000 volte superiore a quello per cui il sistema e' stato progettato, sarebbe un inutile spreco di soldi.

[Valerio Ricciardi]

Aggiungo una domanda mia: e per i freni, non c'è un tempo minimo, o temperatura minima? Penso che occorra raffreddarli bene, prima di una ripartenza. Penso male?

...dipende dall'utilizzo che se ne é fatto....solitamente 30 minuti sono sufficienti (escluse particolari condizioni ambientali).
Il problema é grande per i velivoli militari piattaforma d'arma che hanno sistemi di raffreddamento freni sottodimensionati rispetto al reale impiego che se ne fa.

O bella! E come è possibile che ciò avvenga, dal momento che i velivoli militari sono soggetti esattamente al reale uso che se ne fa?
Non so se ho reso l'idea... i costruttori non dovrebbero concepire e progettare un velivolo militare esattamente in funzione di un impiego reale sul campo, che - per definizione - immagino si dia per scontato sia particolarmente severo? Mi sarei immaginato una tendenza di base al sovradimensionamento, per lasciare maggior margine in caso di condizioni operative estreme, non il contrario!

[noone]

O bella! E come è possibile che ciò avvenga, dal momento che i velivoli militari sono soggetti esattamente al reale uso che se ne fa?
!

perchè se i freni fossero sovrabbondanti rispetto all'uso che se ne fa (poter eseguire svariate frenate di atterraggio consecutive senza stop) il carrello fosse sovradimensionato all'uso che se ne fa (possibilità di atterrare a maggior velocità verticale) se il carico fosse maggiore all'uso che se ne fà e così via l'aereo non volerebbe... l'ingegnere deve creare l'aereo in uno stretto balletto tra necessità e prestazioni: deve scegliere tra un impianto frenante surdimensionato eed uno sottodimensionato (con attese tra un atterraggio e un decollo) ma più leggero e facile da installare...

[FAS]

ma questo é il caso limite.....

no è la jar 25

scusa ma allora tu parli di prevenzione di scoppi per over temperature e over pressure dei pneumatici e non del sistema frenante...

o no?

no no si parla di un peso massimo per il quale è calcolato che il potere dissipante dell'impianto frenante non faccia raggiungere una temperatura eccessiva allo stesso durante un atterraggio in condizioni normali, così da poter eseguire un quick turnaround...

al di sopra di tale peso, i freni produrranno una temperatura tale da costringere ad attendere "tot" minuti per permettere all'impianto di raffreddarsi, prima di poter iniziare di nuovo il rullaggio...

Grazie approfondisco

[camicius]

Questo per dirti che a volte fa più "male" continuare a spegnere e riavviare un macchina piuttosto che avviarla e farla funzionare stabilmente anche per lunghi periodi (fatta salva chiaramente la normale manutenzione).

Bhe, riportando la cosa nel mio campo, ovvero nel campo informatico, è buona norma che alcune macchine non si spengano mai (al massimo un soft-reboot, ovvero senza spegnere la maggior parte dei circuiti), perché il momento di maggior stress dei componenti è durante l'avvio. Suppongo che la cosa si possa riportare anche in campo aeronautico, o meccanico in genere (l'olio è freddo, magari non è ben distribuito, perché fermo e scende per gravità, alcune pompe sono attivate dal movimento, e quando il motore parte non sono ancora efficienti o efficaci).
L'esempio più lampante è che le manutenzioni non sono solo a ore di volo, ma anche a cicli, che sono sì decollo e atterraggio, ma anche avviamento/spegnimento dei motori, e dell'aeroplano insieme.

[Ayrton]

Aggiungo una domanda mia: e per i freni, non c'è un tempo minimo, o temperatura minima? Penso che occorra raffreddarli bene, prima di una ripartenza. Penso male?

...dipende dall'utilizzo che se ne é fatto....solitamente 30 minuti sono sufficienti (escluse particolari condizioni ambientali).
Il problema é grande per i velivoli militari piattaforma d'arma che hanno sistemi di raffreddamento freni sottodimensionati rispetto al reale impiego che se ne fa.

O bella! E come è possibile che ciò avvenga, dal momento che i velivoli militari sono soggetti esattamente al reale uso che se ne fa?
Non so se ho reso l'idea... i costruttori non dovrebbero concepire e progettare un velivolo militare esattamente in funzione di un impiego reale sul campo, che - per definizione - immagino si dia per scontato sia particolarmente severo? Mi sarei immaginato una tendenza di base al sovradimensionamento, per lasciare maggior margine in caso di condizioni operative estreme, non il contrario!

in aviazione tutto ruota intorno al peso....e i freni pesano tantisssssimo già sottodimensionati....figuriamoci in altra configurazione...anche i freni dei liners sono relativamente sottodimensionati...

[tartan]

Mi avete stimolato un pochino, così vorrei dire qualche cosa anche io.
Il problema della temperatura freni e quindi il tempo minimo che deve intercorrere fra un atterraggio e il decollo successivo riguarda la possibilità che il decollo successivo sia interessato da una interruzione alla V1 e di conseguenza i freni devono essere in grado di smaltire la relativa energia e consentire alla macchina di arrestarsi entro la fine pista. Per questo motivo si richiede, in certificazione, la determinazione di pesi massimi di atterraggio tali da consentire nei tempi minimi richiesti da veloci turn around la possibilità di rischiare un successivo arresto. I pesi sono determinati considerando solo l'uso dei freni, perciò, siccome nell'uso quotidiano si usano praticamente sempre i reverse, i tempi di un normale turn around sono sempre sufficienti ad un raffreddamento giusto dei freni.
Solo per macchine più grandi, dove il riscaldamento dei freni è più importante, vengono forniti grafici che consentono di determinare l'energia assorbita in atterraggio in funzione della velocità di applicazione dei freni, dell'uso del reverse, del vento e della condizione della pista per poter determinare l'energia che ancora può essere assorbita dai freni e il tempo minimo necessario per poter ripartire in sicurezza.

In quanto alla durata delle macchine di ferraccio che volano a tutti i costi ricordo che i gloriosi DC8 AZ, quando furono tolti dal lungo raggio per il quale erano stati progettati e furono impiegati sul medio o corto raggio (FCO PMO perfino), iniziarono a dare seri problemi alla manutenzione, problemi legati non alla durata del volo ma al numero di cicli (T/O & LDG)