E' stato saggio?

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=43633bd5&opt=257

Su You Tube c'è anche un video.
Domando ai piloti: è stato saggio arrivare a destinazione in quelle condizioni? Capisco i problemi di manutenzione fuori base, capisco tutto, ma viaggiare con la carcassa di un uccello in bella vista ed un buco negli SLAT...ne valeva la pena?
La mia è una domanda, non un commento.

[Flyfree]

Se durante la crociera non crea problemi si evita pure un eventuale fuel dumping, più saggio di cosi.
Poi a prescindere, non credo che i piloti non ci tengano alla loro pelle.

[sardinian aviator]

Se durante la crociera non crea problemi si evita pure un eventuale fuel dumping, più saggio di cosi.
Poi a prescindere, non credo che i piloti non ci tengano alla loro pelle.

A mio sommesso avviso, talvolta quando capisci di avere problemi potrebbe essere troppo tardi.
La seconda frase dovrebbe giustificare tutto? Pur tenendo tutti alla nostra pelle, tuttavia tutti commettiamo errori. E la storia è piena di incidenti causati da errori di valutazione. Con ciò non voglio dire che in questo specifico caso ci sia stato un errore umano, ma (mi) ponevo solo una domanda sulla "saggezza" del comportamento dell'equipaggio.
Non era meglio rientrare e valutare l'entità del danno, a prescindere dai costi? E poi su una tratta così breve davvero c'era necessità di scaricare carburante? Talvolta si rientra (giustamente) per una spia accesa che si sa al 99,9 % essere un falso allarme, e qui con un bel buco sullo slat e un uccello dentro si prosegue? E se la povera bestia si sganciava e finiva a tutta velocità sui piani di coda o sul timone creando ulteriori danni?
No, mi dispiace ma non mi convince.

[Flyfree]

Talvolta si rientra (giustamente) per una spia accesa che si sa al 99,9 % essere un falso allarme, e qui con un bel buco sullo slat e un uccello dentro si prosegue?

Una spia accesa potrebbe essere molto più insidiosa di un danno evidente.
Sentiamo gli esperti

[tartan]

Ipotozzando che non abbiano contribuito eventuali pressioni esterne, la scelta spetta sempre al Co.te che deve saper valutare tutti i pro e i contro.
Fatta questa premessa, ritengo che il dubbio espresso da Sardinian sia giustificato, quindi ho provveduto a fare una piccola indagine conoscitiva ed è risultato che Tegucigalpa si trova a quasi 1000 metri di quota, che l'unica pista che ho trovato in google è immersa nell'abitato e che risulta lunga intorno ai 2200 metri massimo. Non posso essere più preciso perché non ho i dati AIP Honduras.
Ora, considerando la situazione di possibile danno allo slat e quindi la possibile evenienza di un atterraggio con slat ridotti se non retratti, e quindi una velocità in atterraggio superiore alla norma con un utilizzo di una lunghezza pista superiore alla norma, anche in previsione di un avvicinamento finale meno stabilizzato, è ipotizzabile che la scelta di proseguire per Miami sia stata quella giusta, a prescindere dai costi e anche prevedendo la possibilità di una avaria motore in crociera, perchè il percorso era praticamente sul mare, quindi senza eccessivi problemi di sorvolo ostacoli.
Scusate la punteggiatura, ma sono appena rientrato e non mi va di fare troppa attenzione. Grazie.

[Flyfree]

E poi su una tratta così breve davvero c'era necessità di scaricare carburante?

Cioè?


Grazie tartan

[sardinian aviator]

Sono andato anch'io a cercare notizie, ed in effetti l'aeroporto di Tegucigalpa è considerato uno dei più difficili. Tuttavia esiste anche quello militare di Soto Cano (2400 mt.) , per di più base di reparti US. Inoltre Miami non è poi così lontana (due ore circa).
In ogni caso, a mio avviso, la questione non si pone tanto in termini di dove atterrare, perchè nei paraggi e lungo la rotta di aeroporti idonei ce ne sono diversi, quanto proprio sulla "filosofia" che c'è dietro: rientrare o no in questi casi? E' ovvio che poi la scelta è del Cpt. che deve valutare tutte le circostanze caso per caso, però, però...
Scusate se insisto, ma mi riallaccio a casi di piloti che non rientrano nemmeno dopo un bird strike multiplo con ingestione nel motore. Ricordo che ad un convegno fu detto che gli uccelli possono provocare danni anche ore e giorni dopo un'ingestione apparentemente senza conseguenze. D'accordo, qui non c'è stata ingestione, ma un danno strutturale evidente. Sarei curioso di sapere cosa dicono i manuali di compagnia per eventi simili.
Io ne faccio più una questione di policy della sicurezza, policy aziendale e di di formazione del personale navigante.
Tra l'altro secondo voi come credete che stia un passeggero magari con problemi di paura di volare a vedere dal finestrino un ucceello incastrato in un buco dell'ala?
Comunque grazie Tartan per la ricerca e per il prezioso commento.

[Luke3]

Sono in parte d'accordo con Tartan: la pista di Toncontin e' abbastanza corta e l'avvicinamento e' uno dei piu' difficili che si possono trovare in giro, per via della natura della manovra e del terreno circostante. Sicuramente tornare indietro non sarebbe stata la scelta migliore. E' un po' come se decolli da un'aviosuperfice impegnativa, non ti ci vai a rimettere dopo con un'avaria in corso. Detto questo secondo me e' stata un po' azzardata la decisione di continuare, come detto anche da uno dei commenti ci sono diversi aeroporti internazionali lungo la rotta su cui si poteva contare per un diversion. Piu' che altro perche' non si possono sapere a vista i danni strutturali che puo' aver provocato l'impatto oltre al semplice buco nello slat. Io sarei andato in un aeroporto vicino, ma e' una mia opinione personale

[neutrinomu]

Caspita se è difficile il Toncontin

[SuperMau]

Mi sono andato a leggere l'articolo e in allegato c'era questa testimonianza:

"I was on the flight sitting in18C which is one of the exit rows over the wing. As we were climbing out I heard and felt a thump and looked out the window and saw something flapping around in the wind. On closer observation I saw blood and other remains streaming back on the wing and what at first looked like a rag blowing in the wind was feathers. In the course of the trip most of the feathers blew off, but the carcass of the bird made the trip all the way to Miami. The pilot came back to check out the damage, but didn't seem overly concerned, nor did I see any concern among the passangers. Other than that it was a normal flight until we landed in Miami to be meet by a herd of emergency vehicles. If the pilot had been overly concerned there were a number of international airports we could have diverted to closer than Miami. It did leave a pretty big dent in the leading edge of the wing and makes me thankful to the folks at Boeing who built a pretty robust airplane."

Qui si parla chiaramente di "dent" e non di "hole", il che fa una bella differenza ! (Luke, Tartan, correggetemi se sbaglio). Prendendo per buona questa testimonianza (che mi sembra ragionevolmente esposta) penso si possa dire non ci siano mai stati problemi di sicurezza del volo...... Pero' una volta di piu', gradirei l'interpretazione di voi tecnici per quanto sopra...

Ciao
M.

[sardinian aviator]

Su You Tube, come al solito, ci sono le immagini. Rilevo peraltro che il fatto che si trattasse di un'ammaccatura e non di un foro si è appreso a terra, dopo un'ispezione. Magari si vedeva anche in volo ma, insomma, certo non si era nelle condizioni migliori per fare un adeguato risk assessment. Mi sbaglierò ma insisto sul fatto che le compagnie aeree, direi tutte, ed i costruttori in genere non hanno un'adeguata policy per ciò che concerne questo problema dei rapporti con la fauna selvatica.
Su una rivista americana qualche settimana fa leggevo che nessun pilota civile viene addestrato sul come reagire correttamente allorchè si trovi ad attraversare uno stormo compatto di uccelli. In genere si insegna che (durante l'avvicinamento a bassa quota) a qualunque fattore destabilizzante si deve reagire con un go around, mentre l'esperto sosteneva che con gli uccelli si deve fare esattamente il contrario: il go around comporta alte velocità di rotazione delle palette del compressore che rende assai probabile il verificarsi di danni (e la perdita di potenza) qualora un volatile venga risucchiato nel motore. Al contrario, mantenendo bassi regimi si può sperare che il volatile attraversi il motore senza danni. Questo per dire che su questi temi molto spesso i piloti vengono lasciati soli. Lo stesso articolo ricordava eventi sconcertanti capitati in USA, tipo il riporto di uno stormo di uccelli sulla traiettoria di decollo e la decisione di decollare ugualmente (con ovvi danni conseguenti), che farebbe pensare (lo dice lui) ad una generale mancanza di adeguata awareness sui rischi connessi agli impatti.
Non mi stupisce poi tanto quindi la decisione di proseguire il volo dopo un'occhiata del F/O fuori dal finestrino.

[Luke3]

Non so, a me all'aeroclub di Roma alcuni prendevano in giro per essere troppo prudente. Ma per me troppo prudente non esiste. Io, ammaccatura o buco, avrei fatto un diversion, non sapendo la natura o l'estensione dei danni ed eventuali danni secondari. Ma, ripeto, e' un'opinione personale.
In effetti leggevo un rapporto sul bird strike dove si diceva che in caso di avvistamento durante il final approach era meglio continuare l'avvicinamento, sia perche' il motore era ad un numero di giri minori sia perche' in caso di piantata staresti in una configurazione in cui potresti in teoria raggiungere la pista, mentre in go around sei in un assetto a muso alto al massimo di spinta che e' difficile da recuperare in caso di piantate multiple. So anche pero' che un glideslope di 3.5 gradi non garantisce sempre di arrivare in pista in planata, ragione per cui spesso si insegna con i monomotori di arrivare un po' piu' alti. Anche in questo caso e' una decisione difficile da prendere.
Con il SEP pero' mi e' stato insegnato di dare tutta potenza prima dell'impatto, perche' cosi' si aumentano le possibilita' di frantumare l'uccello con l'elica prima che colpisca l'aeroplano, opinioni a riguardo?

[sardinian aviator]

Gli aerei ad elica corrono molti meno rischi di piantata proprio perchè hanno scarsi rischi di ingestione. Corrono invece molti più rischi di danni strutturali proprio perchè non hanno requisiti di certificazione così stringenti. Il parabrezza, per dirne una, non è affatto testato per resistere ad un impatto, così come ali e impennaggi. Peraltro la bassa velocità aumenta le possibilità di scampo da parte degli uccelli.
Un foro o un'ammaccatura sulle ali (per non parlare del parabrezza sfondato) modificano il profilo, possono causare problemi di portanza e non garantiscono che hai la potenza necessaria per sovrastarli.
Gli esperti sostengono che non bisogna rientrare dopo ogni impatto, a volte non è affatto necessario, ma quando hai (o dovresti avere) dei dubbi, allora devi.
Io sono per gli eccessi di prudenza, ma quello che mi preoccupa è la disinformazione; come si può prendere una decisione se non hai chiari tutti gli elementi del problema. Forse l'ho già scritto, ma il F/O dello USAir finito nell'Hudson non sapeva neppure che negli aeroporti esistono squadre per l'allontanamento volatili: se non sai che ci sono, come fai a richiederne l'intervento?

[m.forna]

Forse l'ho già scritto, ma il F/O dello USAir finito nell'Hudson non sapeva neppure che negli aeroporti esistono squadre per l'allontanamento volatili: se non sai che ci sono, come fai a richiederne l'intervento?

come fai a saperlo scusa?

[JT8D]

Non vi è dubbio che la questione è controversa e gli spunti di discussione sono molti. Premesso che purtroppo sappiamo bene tutti quanto "pressioni" esterne possano influenzare le decisioni dell'equipaggio, ipotizziamo comunque che in questo caso pressioni non ve ne siano state.
Concordo con voi che il rientro a Tegucigalpa non era la scelta migliore, vista la difficoltà dell'avvicinamento, la pista non molto lunga e la possibilità di avere una non completa funzionalità degli slat a complicare le cose.
Senza dubbio vi erano altre alternative lungo la rotta che permettevano un atterraggio più agevole.
Osservando il danno a terra non mi sembra che vi siano problemi così gravi da comportare seri rischi per il volo, quindi la decisione di arrivare a destinazione sembrerebbe giusta. Però l'ossrvazione di sardinian è giusta a mio parere: in volo, osservando dal finestrino, non potevano avere una idea esatta e completa del danno, cosa invece possibile da un esame a terra.
Il Comandante avrà esaminato senza dubbio i vari fattori e avrà valutato di conseguenza, non voglio certo criticare la sua decisione, anche perchè non ero a bordo.
Io avrei fatto una diversione verso un aeroporto vicino dove atterrare agevolmente, in modo da valutare con esattezza il danno.

Paolo

[FAS]

speculazione:
-di sicuro saranno state fatte delle ispezioni visive prima di prendere la decisione
(la zona del danno é visibile dai finestrini pax)

-di sicuro é stato verificato il perfetto funzionamento dei sistemi vitali

certezza:
lo slat non é struttura primaria ed il suo utilizzo non é fondamentale ai fini della missione.

ammesso che sia stata fatta ispezione visuale considerando che lo slat non é PSE, non vedo problemi nel continuare.....ci sono situazioni anche piu critiche che comunque consentono di continuare il volo.

[Flyfree]

Ora vedendo le immagini è come immaginavo. Confermato da Fas naturalmente.

[Flyfree]

Un foro o un'ammaccatura sulle ali per non parlare del parabrezza sfondato modificano il profilo, possono causare problemi di portanza e non garantiscono che hai la potenza necessaria per sovrastarli.

Il parabrezza sfondato non deteriora sensibilmente la portanza ma aumenta la resistenza, il problemi maggiori sarebbero la depressurizzazione e seri problemi alla conduzione.
Poi tra foro e ammaccatura in una superficie bagnata, c’è un’enorme differenza aerodinamica e strutturale.

[FAS]

alcune ammacature (dent) sui profili alari sono trasurabili e se non ci sono fratture dello skin si possono anche tollerare fino alla prima occasione utile per la riparazione.
A volte in determinati aeroporti remoti si impiega piu tempo ad aspettare una macchina per le prove non distruttive che ad operare la riparazioni.

Tornando a bomba, una volta che ti sei assicurato che il dent non presenta fratture che possono poi propagare, a seconda del tipo di articolo (se struttura primaria o secondario) a seconda dell'estensione del danno, valuti se e quando operare la riparazioni.

Oltre determinate estensioni del danno, la manovrabilitá del velivolo é compromessa e quindi si preferisce mettere a terra il velivolo (AOG).

Discorso a parte per i parabrezza che sono influenzati dal carico della pressione interna dovuta alla DDP e dal il fatto che non sono, in alcune condizioni, tolleranti al danno per un tot di cilci calcolabili.
Se avete domande procedete pure

[sardinian aviator]

Forse l'ho già scritto, ma il F/O dello USAir finito nell'Hudson non sapeva neppure che negli aeroporti esistono squadre per l'allontanamento volatili: se non sai che ci sono, come fai a richiederne l'intervento?

come fai a saperlo scusa?

Hai ragione, non ho citato le mie fonti.
Allora le cose sarebbero andate così, come riportato da esperti americani di bird strike con i quali sono in contatto.
Il F/O, il 2° del mitico Sully, è stato portato all'aeroporto di La Guardia non se per una trasmissione televisiva o un'intervista, ed il boss dell'aeroporto gli ha illustrato quali accorgimenti e dispositivi usino per l'allontanamento dei volatili in quell'aeroporto. Questo signore avrebbe dichiarato candidamente di essere molto meravigliato della organizzazione a terra della quale non ne sapeva nulla. Ora può darsi invece che il Cpt fosse perfettamente edotto della situazione e che ci troviamo in presenza di una anomalia, però la cosa negli ambienti bird strike ha fatto una certa sensazione ed è stata usata polemicamente contro la FAA che invece ha un atteggiamento più morbido. Per intenderci affermazioni del tipo: abbiamo dcine di migliaia voli al giorno, cosa volete che siano 25 o 30 impatti (Di questa ho nome e cognome del funzionario FAA che l'ha pronunciata ed è pubblicata su una rivista)? In effetti non è il numero degli impatti a destare preoccupazione quanto la loro gravità: 100 impatti con passeri sono una cosa, uno con un pellicano è ben altra. Qui dovremmo aprire un dibattito sui sistemi di risk assessment ma non è la sede: se volete, un'altra volta.
Infine mi complimento pr la qualità del dibattito. Grazie a tutti di aver proseguito questo 3rd.

[tartan]

speculazione:
-di sicuro é stato verificato il perfetto funzionamento dei sistemi vitali

certezza:
lo slat non é struttura primaria ed il suo utilizzo non é fondamentale ai fini della missione.

ammesso che sia stata fatta ispezione visuale considerando che lo slat non é PSE, non vedo problemi nel continuare.....ci sono situazioni anche piu critiche che comunque consentono di continuare il volo.

Il volo si fa con gli SLAT retratti, perciò concordo che il suo utilizzo non sia fondamentale sulla contninuazione del volo. Però è fondamentale in avvicinamento ed in atterraggio che si effettuano con gli SLAT estesi.
Ora, a meno che non abbiano effettuato in volo la prova che il funzionamento degli SLAT fosse perfetto, ritengo che possa aver pesato molto sulla decisione finale la necessità di assicurarsi la più lunga pista disponibile abbinata alla maggiore conoscenza procedurale. Se gli SLAT non si fossero estesi correttamente, le velocità di avvicinamento e di atterraggio sarebbero state notevolmente più elevate della norma.

[FAS]

speculazione:
-di sicuro é stato verificato il perfetto funzionamento dei sistemi vitali

certezza:
lo slat non é struttura primaria ed il suo utilizzo non é fondamentale ai fini della missione.

ammesso che sia stata fatta ispezione visuale considerando che lo slat non é PSE, non vedo problemi nel continuare.....ci sono situazioni anche piu critiche che comunque consentono di continuare il volo.

Il volo si fa con gli SLAT retratti, perciò concordo che il suo utilizzo non sia fondamentale sulla contninuazione del volo. Però è fondamentale in avvicinamento ed in atterraggio che si effettuano con gli SLAT estesi.
Ora, a meno che non abbiano effettuato in volo la prova che il funzionamento degli SLAT fosse perfetto, ritengo che possa aver pesato molto sulla decisione finale la necessità di assicurarsi la più lunga pista disponibile abbinata alla maggiore conoscenza procedurale. Se gli SLAT non si fossero estesi correttamente, le velocità di avvicinamento e di atterraggio sarebbero state notevolmente più elevate della norma.

ovviamente impatto sulla performance ma non sull'integritá strutturale
forse mi sono espresso male

[tartan]

speculazione:
-di sicuro é stato verificato il perfetto funzionamento dei sistemi vitali

certezza:
lo slat non é struttura primaria ed il suo utilizzo non é fondamentale ai fini della missione.

ammesso che sia stata fatta ispezione visuale considerando che lo slat non é PSE, non vedo problemi nel continuare.....ci sono situazioni anche piu critiche che comunque consentono di continuare il volo.

Il volo si fa con gli SLAT retratti, perciò concordo che il suo utilizzo non sia fondamentale sulla contninuazione del volo. Però è fondamentale in avvicinamento ed in atterraggio che si effettuano con gli SLAT estesi.
Ora, a meno che non abbiano effettuato in volo la prova che il funzionamento degli SLAT fosse perfetto, ritengo che possa aver pesato molto sulla decisione finale la necessità di assicurarsi la più lunga pista disponibile abbinata alla maggiore conoscenza procedurale. Se gli SLAT non si fossero estesi correttamente, le velocità di avvicinamento e di atterraggio sarebbero state notevolmente più elevate della norma.

ovviamente impatto sulla performance ma non sull'integritá strutturale
forse mi sono espresso male

Io lo avevo capito, però ai fini della valutazione della correttezza di una decisione ho voluto inserire il mio punto di vista di addetto alle performance come integrazione al tuo intervento e non in contrapposizione.

[FAS]

Io lo avevo capito, però ai fini della valutazione della correttezza di una decisione ho voluto inserire il mio punto di vista di addetto alle performance come integrazione al tuo intervento e non in contrapposizione.

grazie ...