Le nostre "avarie"

[spiridione]

Lampo, ti è capitato di doverti affidare a San Martin Baker????

[Lampo 13]

No, fortunatamente no, non ho la spilletta d'oro del Club Martin Baker.
Visto che ne abbiamo parlato, il seggiolini Martin Baker è nel Guinness dei primati in quanto è l'unico oggetto costruito dall'uomo che ha il 100% di funzionamento corretto.
Questo non vuole dire che tutti i piloti che lo hanno usato si sono salvati, ma che tutti i seggiolini azionati all'interno dei parametri di progetto hanno sempre completato correttamente tutta la sequenza.
Il che è tutt'altro che poco, vista l'estrema complessità del sistema.

[Maxx]

Se pensi che il cap. Giorgio Alessio riusci ad eiettarsi da quell'inferno.

[Lampo 13]

Giorgio era mio compagno di Corso... R.I.P.

[Maxx]

Un pensiero rispettoso per i 3 piloti e per gli spettatori defunti non viene mai meno.

[Lampo 13]

I miei contatti "diretti" con la PAN sono stati
Giorgio Alessio, mio compagno di Corso, effettivo delle Frecce,
Carlo Giuli, mio compagno di Corso, chiamato dalla PAN, che rifiutò perché avrebbe dovuto restare in AMI, e
Stefano Rosa, solista della PAN, mio allievo sul G91-T per il volo in coppia e in formazione.

[Lampo 13]

Un pensiero rispettoso per i 3 piloti e per gli spettatori defunti non viene mai meno.

Una immane tragedia...

[spiridione]

Enorme. Ero un ragazzino di 14 anni, ma ci ho sofferto come fossero morti miei amici.
Qua in Sardegna le Frecce sono molto amate. Grande emozione desta tutt'ora la figura di Antonio Gallus.
E abbiamo avuto tanti "rappresentanti". Oltre a Gallus c'era il famoso (famigerato... ) Vincenzo Soddu, c'era il mio concittadino Angelo Boscolo.....
Grandi.

[Lampo 13]

2° episodio:

Il G91-Y aveva due motori, due generatori e aveva anche due accumulatori.
Gli accumulatori erano costruiti da una ditta inglese appositamente per il G91-Y e costavano molto, pare...
Qualcuno al Ministero della Difesa ebbe la brillante idea di affidare la costruzione degli accumulatori ad una notissima ditta italiana... spero che fosse per risparmiare!
I guai cominciarono quando si cominciarono a sostituire le batterie inglesi con quelle italiane...

Formazione di 4 aeroplani di rientro da una bassa quota operativa da sud, un collega ad un certo punto dichiara emergenza per problemi elettrici, lo lasciano numero 1 per mandarlo subito all'atterraggio.
Usciamo tutti fuori, sul prato davanti alla sede del Gruppo guardando in alto e vediamo passare l'aereo sottovento con dietro una decina di metri di fiamme. In pratica le fiamme erano lunghe circa come l'aereo!
Atterraggio, fugone a piedi mentre i VVFF spengono l'incendio e aeroplano FUD. Inchiesta avviata.

2/3 giorni dopo parto per una formazione al poligono, verso Udine, al rientro verso Ravenna comincio a sentire odore di fumo elettrico. Memore di cosa era accaduto al collega, dichiaro emergenza, mi butto diretto verso la pista spegnendo tutte le utenze elettriche non vitali. Sono atterrato con il c**o in fiamme, appena fermo devo aver fatto i controlli - non ricordo nulla ma erano stati fatti - e mi sono buttato fuori a guardare i pompieri stando a distanza di sicurezza. Aeroplano FUD e inchiesta avviata con maggiori possibilità di comprensione.

Alla fine il problema era causato dal fatto che le batterie non reggevano gli Ampere di ricarica del generatore perché erano stati usati materiali scadenti e quindi si surriscaldavano fino ad esplodere. Fortuna volle che in entrambi i casi l'esplosione avvenne verso l'esterno perché le due batterie erano poste ai lati del serbatoio centrale! La fortuna ci ha aiutati...

[MatteF88]

Grande emozione desta tutt'ora la figura di Antonio Gallus.

L'aereoclub di carpi é intitolato ad Antonio Gallus, e fino a qualche tempo fa c'era pure un G-91 PAN nel piazzale, non so se c'é ancora...

[spiridione]

All'ingresso di Selargius, città natale del Ten. Col. a due passi da Cagliari, c'è una piazza intitolatagli.
Indovinate cosa c'è, in bella mostra a mo' di gate-guardian?????

[Ponch]

Mazza quanto sei fortunato Lampo, fossi il mio Comandante, chiamerei sick senza passare dal via.
Personalmente non ho molto da raccontare, a parte qualche master caution, nulla di rilevante.

[Lampo 13]

Mazza quanto sei fortunato Lampo, fossi il mio Comandante, chiamerei sick senza passare dal via.
Personalmente non ho molto da raccontare, a parte qualche master caution, nulla di rilevante.

Ce ne sono ancora due...
Ma poi da civile praticamente nulla, a parte un generatore "tritato" al decollo, un atterraggio a Stoccolma con neve e 0,21 di azione frenante, un forte shear a CTA (+6.000 ft/m), un pazzo segnalato come pericoloso e campione di pugilato dei medio massimi ed ex carcerato a bordo, un atterraggio ad Olbia per evitare un fronte pazzesco tra Olbia e Alghero, tempo da cani a PMO e un sacco di "uccellate" e di fulmini, passeggeri malati a bordo, uno spogliarello lungo il corridoio... in tanti anni mi è sempre andata bene, mai nulla di veramente serio!

[Ponch]

Ce ne sono ancora due...
Ma poi da civile praticamente nulla, a parte un generatore "tritato" al decollo, un atterraggio a Stoccolma con neve e 0,21 di azione frenante, un forte shear a CTA (+6.000 ft/m), un pazzo segnalato come pericoloso e campione di pugilato dei medio massimi ed ex carcerato a bordo, un atterraggio ad Olbia per evitare un fronte pazzesco tra Olbia e Alghero, tempo da cani a PMO e un sacco di "uccellate" e di fulmini, passeggeri malati a bordo, uno spogliarello lungo il corridoio... in tanti anni mi è sempre andata bene, mai nulla di veramente serio!

Ho capito, cerco anch'io di essere più preciso. Allora, mi viene in mente un lightning strike (con tutti e tre gli autopilota che hanno smesso di funzionare) e un bird strike. Poi...una volta, lo starter del motore sinistro non né ha voluto sapere di funzionare e siamo tornati al gate.
Lappeenranta...alla minima non si vede ancora nulla, go around. Jerez, in corto finale si abbatte un nubifragio, inizia a piovere e non si vede nulla neanche con i tergicristalli settati al massimo, go around e diversion a Siviglia.
Un L ENG FUEL FILTER EICAS message. HPSOV EICAS message. ENG BLEED EICAS message. DOORS (landing gear) message. Durante il taxi, una signora ha avuto un attacco epilettico, siamo tornati al gate.Con i "piccoletti" invece, C172, stacco le ruote da terra e la temperatura dell'olio schizza alle stelle, rientro immediatamente. Un pistone decide di non funzionare più, conseguente perdita di potenza e rientro immediato anche questa volta.


Domani vado via per sette giorni, spero di non dover aggiornare la lista. Poi ogni tanto, in volo, apro quell'immagine di Berlusconi sull'ipad.

P.S.= Ma ce l'hai il video dello spogliarello?

[Lampo 13]

Quello della Hostess francese "popputa"?

[Ponch]

Quello della Hostess francese "popputa"?

Ecco perché non eserciti più!!! Ho letto da qualche parte che eravate state licenziati.

[Lampo 13]

Purtroppo non ero io quel Comandante!
primo perché più giovane e molto più fico di me,
secondo perché lo spettacolino valeva davvero la pena!

[aircraftfire]

Lampo, grazie per le interessanti "pillole di vita vissuta" da pilota di Gina!

La discussione sulle avarie idrauliche mi ha riportato indietro di qualche lustro alle esercitazioni di Impianti al Politecnico di Torino. Nel laboratorio di Impianti, infatti, c'era un simulacro della linea di comando longitudinale del G.91 sul quale si svolgevano alcune esercitazioni sperimentali sulla risposta in frequenza dei comandi.

BancoG91.pdf

(373.3 KiB) Scaricato 170 volte

Mi ricordo di aver apprezzato la soluzione adottata per dare al pilota la sensibilità sulla barra rispetto al fattore di carico, che consisteva banalmente nell'applicare una zavorra all'asta di rinvio quasi verticale della linea di comando posta dietro al sedile. Più i G aumentavano, più l'asta pesava e quindi maggiore era lo sforzo di barra.

Anche il servomeccanismo ad inseguimento dell'equilibratore era sorprendentemente semplice, con la barra che comandava il corpo della servovalvola ed il cassetto della servovalvola che seguiva il movimento e lo trasmetteva con rinvii meccanici all'equilibratore.

Il professore ci aveva fatto anche notare un dentino sul corpo della servovalvola che, in caso di avaria idraulica, si ingaggiava sull'asta di comando del cassetto, rendendo asta e corpo della servovalvola meccanicamente solidali. In pratica, il comando diventava da servoassistito a manuale, con un notevole aumento dello sforzo di barra. Ci raccontava che, in caso di avaria idraulica durante la picchiata nelle campagne di tiro, lo sforzo di barra poteva diventare tale da rendere impossibile una richiamata, con esiti drammatici. C'è da aggiungere che il circuito aveva anche un accumulatore idraulico che consentiva qualche "pompata" sulla barra con la pressione residua in modo da permettere al pilota di richiamare e diminuire la velocità.

Questo era ciò che ci aveva detto (o meglio, quello che ricordo io...), poi non so cosa sia successo realmente.

[Lampo 13]

Ed allora parliamo della terza avaria.
Sardegna, Capo Frasca, poligono di tiro.
Si comincia con il bombardamento alto angolo, poi con lo skip e quindi si passa al pezzo forte: mitragliamento basso angolo.
I parametri: 400 kts - path di -15°, foul line a 380 ft.
In pratica scendevi su un angolo negativo di 15° a 400 kts, sparavi e dovevi richiamare prima dei 380 ft per non finire in mezzo ai rimbalzi dei colpi.
Come ho scritto sul Thrd sul G91Y, fare la "qualifica" era difficile e quindi si usava il solito trucchetto: sparavi pochi colpi al primo dei tre "giri", guardavi gli sbuffi dei colpi sul terreno e così capivi dove mirare ai due giri successivi. Funzionava, ma per non entrare dentro l'inviluppo dei rimbalzi ( arrivavano a circa 1.500 ft) dovevi tirare almeno 6G invece dei 4G standard.
Vado giù, sparo, guardo gli sbuffi, vado a richiamare e... niente.
Nessuna risposta dell'aeroplano. A quel punto sarò stato a massimo 300 ft, 400 e più kts e -15° di assetto... circa un paio di secondi dal crash. Cloche alla pancia, trim fisso a cabrare, occhi chiusi e la vita che scorreva lenta nel mio cervello... in lontananza sentivo le urla del controllo della torre del poligono, "bail out! bail out!". Per fortuna non lo feci, a quella quota, con quella velocità e quell'assetto mi sarei sfracellato a terra con il paracadute ancora chiuso. Per fortuna Capo Frasca è su un promontorio a picco sul mare, poi mi dissero che sono scomparso sotto il dirupo e poi sono riapparso in verticale. Io, dopo il tempo, lunghissimo, che mi sembrava sufficiente per essere morto, aprii gli nocchi e mi trovai in verticale ad 8.000 ft, post bruciatore ON, Imperiale, dichiarazione di emergenza e muso verso Decimomannu. Dopo l'atterraggio, rapporto, caffè, e quando cercai di accendermi una sigaretta non ci riuscii per quanto mi tremavano le mani. Per fortuna il trim del G91Y agiva su tutto il piano di coda e quindi agendo su di esso lo spostai, lentamente ma lo spostai. Perché non aveva funzionato il sistema ad inseguimento? Le vibrazioni dei cannoncini avevano fatto saltare il C/B, allentato, della barra del cockpit a cui era collegato il sistema ma non il trim... Che c**o ragazzi!

[spiridione]

Per fortuna Capo Frasca è su un promontorio a picco sul mare....

Bella, la Sardegna, eh.......!

[Achille]

Bella, la Sardegna, eh.......!

Forse non da quella prospettiva...

[Fabio Airbus]

Lampo 13 sei un miracolato!!!!

[Lampo 13]

... e manca ancora la quarta, la peggiore!

[anonymous12345]

... e manca ancora la quarta, la peggiore!

Gabinetti intasati sopra l'oceano?

[aircraftfire]

Ed allora parliamo della terza avaria.

Grazie per il racconto. A quella esercitazione di laboratorio avresti dovuto esserci anche tu per insegnare qualcosa dal mondo reale...

[AirGek]

Meno male che hai riaperto gli occhi altrimenti facevi un loop e ti ritrovavi nella situazione di partenza.

Immagino non sia stato tanto immediato ritornare al poligono dopo quest'esperienza.

[Lampo 13]

... e manca ancora la quarta, la peggiore!

Gabinetti intasati sopra l'oceano?

No, no, sempre in AMI! L'ho detto, nel volo di linea non mi è successo praticamente nulla.

[Lampo 13]

Meno male che hai riaperto gli occhi altrimenti facevi un loop e ti ritrovavi nella situazione di partenza.

Immagino non sia stato tanto immediato ritornare al poligono dopo quest'esperienza.

E' stato brutto, non potevo far altro che aspettare, saranno passati un paio di secondi, sono scomparso alla vista della torre di controllo di tiro sotto il costone e poi sono riapparso. Loro mi avevano dato per morto e aspettavano il botto, a me sembrò che il tutto durasse minuti interi e continuavo a pensare "adesso sbatto, adesso sbatto"...
Quando mi sono reso conto che non ero morto ho aperto gli occhi è ho ripreso a volare... tra l'altro ero passato in mezzo ai rimbalzi ed avevo paura di avere un'altra avaria. Sono stato fortunato anche in quello, non mi sono auto abbattuto!
Al poligono ci sono tornato già il giorno dopo, stavamo facendo la campagna di tiro... Poi sono anche diventato Istruttore di tiro sui G91-T e ci sono andato tantissime volte con gli allievi.
Comunque se fossi stato ai poligoni di Brindisi o di Udine, sarei morto.

[giragyro]

non posso minimamente competere con Lampo ed i suoi guai sul Gina , mi limito solo ad una piantata motore ( maledetto arrow , dopotutto da un 4 cilindri 2 tempi da 120 cavalli all'albero non si può pretendere l'affidabilità di un motore aeronautico certificato , ma all'epoca quello c'era ) improvvisa . Livellato , 85 Mph , 750 Ft ( ero fuori dai 500 ammessi , mea culpa o mea fortuna ? ) . Egt alle stelle , motore fermo . inizio a cercare lo spazio per atterrare in sicurezza ed in pochi secondi sono a terra . L'autogiro a motore spento assomiglia molto all'X15 come rateo di discesa ed efficienza.
Secondo " incidente " , bird strike con un povero passerotto che si è schiantato sul casco ( per fortuna avevo l'integrale e non la mezza calottina solita quella volta ) . Gran Botta , gran spavento e sangue sulla visiera . Rientrato con il cuore che batteva a 1000 , non è stato l'atterraggio più morbido della mia breve carriera , il balestrone del carrello principale non ha gradito molto .......
tutto qui , nulla di eclatante

[spiridione]

Comunque se fossi stato ai poligoni di Brindisi o di Udine, sarei morto.

...e te l'ho detto che è bella la Sardegna, no?????

[Vultur]

Ed allora parliamo della terza avaria.
Sardegna, Capo Frasca, poligono di tiro.
Si comincia con il bombardamento alto angolo, poi con lo skip e quindi si passa al pezzo forte: mitragliamento basso angolo.
I parametri: 400 kts - path di -15°, foul line a 380 ft.
In pratica scendevi su un angolo negativo di 15° a 400 kts, sparavi e dovevi richiamare prima dei 380 ft per non finire in mezzo ai rimbalzi dei colpi.
Come ho scritto sul Thrd sul G91Y, fare la "qualifica" era difficile e quindi si usava il solito trucchetto: sparavi pochi colpi al primo dei tre "giri", guardavi gli sbuffi dei colpi sul terreno e così capivi dove mirare ai due giri successivi. Funzionava, ma per non entrare dentro l'inviluppo dei rimbalzi ( arrivavano a circa 1.500 ft) dovevi tirare almeno 6G invece dei 4G standard.
Vado giù, sparo, guardo gli sbuffi, vado a richiamare e... niente.
Nessuna risposta dell'aeroplano. A quel punto sarò stato a massimo 300 ft, 400 e più kts e -15° di assetto... circa un paio di secondi dal crash. Cloche alla pancia, trim fisso a cabrare, occhi chiusi e la vita che scorreva lenta nel mio cervello... in lontananza sentivo le urla del controllo della torre del poligono, "bail out! bail out!". Per fortuna non lo feci, a quella quota, con quella velocità e quell'assetto mi sarei sfracellato a terra con il paracadute ancora chiuso. Per fortuna Capo Frasca è su un promontorio a picco sul mare, poi mi dissero che sono scomparso sotto il dirupo e poi sono riapparso in verticale. Io, dopo il tempo, lunghissimo, che mi sembrava sufficiente per essere morto, aprii gli nocchi e mi trovai in verticale ad 8.000 ft, post bruciatore ON, Imperiale, dichiarazione di emergenza e muso verso Decimomannu. Dopo l'atterraggio, rapporto, caffè, e quando cercai di accendermi una sigaretta non ci riuscii per quanto mi tremavano le mani. Per fortuna il trim del G91Y agiva su tutto il piano di coda e quindi agendo su di esso lo spostai, lentamente ma lo spostai. Perché non aveva funzionato il sistema ad inseguimento? Le vibrazioni dei cannoncini avevano fatto saltare il C/B, allentato, della barra del cockpit a cui era collegato il sistema ma non il trim... Che c**o ragazzi!

Io ho letto racconti meno avvincenti e dettagliati su riviste varie.
ma poi il problema l'hanno risolto sui G-91 o è rimasto con le vibrazioni che facevano saltare fuori i fusibili???

[Lampo 13]

Era difettoso, capita.

[Lampo 13]

non posso minimamente competere con Lampo ed i suoi guai sul Gina , mi limito solo ad una piantata motore ( maledetto arrow , dopotutto da un 4 cilindri 2 tempi da 120 cavalli all'albero non si può pretendere l'affidabilità di un motore aeronautico certificato , ma all'epoca quello c'era ) improvvisa . Livellato , 85 Mph , 750 Ft ( ero fuori dai 500 ammessi , mea culpa o mea fortuna ? ) . Egt alle stelle , motore fermo . inizio a cercare lo spazio per atterrare in sicurezza ed in pochi secondi sono a terra . L'autogiro a motore spento assomiglia molto all'X15 come rateo di discesa ed efficienza.
Secondo " incidente " , bird strike con un povero passerotto che si è schiantato sul casco ( per fortuna avevo l'integrale e non la mezza calottina solita quella volta ) . Gran Botta , gran spavento e sangue sulla visiera . Rientrato con il cuore che batteva a 1000 , non è stato l'atterraggio più morbido della mia breve carriera , il balestrone del carrello principale non ha gradito molto .......
tutto qui , nulla di eclatante

da questo "guaio" viene un ottimo suggerimento... usate i caschi integrali! Un passero preso in faccia ad 85 kts può accecarvi, addirittura uccidervi.
Per questo ho aperto il THRD, l'esperienza di uno deve diventare patrimonio di tutti.

[Lampo 13]

non posso minimamente competere con Lampo ed i suoi guai sul Gina , mi limito solo ad una piantata motore ( maledetto arrow , dopotutto da un 4 cilindri 2 tempi da 120 cavalli all'albero non si può pretendere l'affidabilità di un motore aeronautico certificato , ma all'epoca quello c'era ) improvvisa . Livellato , 85 Mph , 750 Ft ( ero fuori dai 500 ammessi , mea culpa o mea fortuna ? ) . Egt alle stelle , motore fermo . inizio a cercare lo spazio per atterrare in sicurezza ed in pochi secondi sono a terra . L'autogiro a motore spento assomiglia molto all'X15 come rateo di discesa ed efficienza.
Secondo " incidente " , bird strike con un povero passerotto che si è schiantato sul casco ( per fortuna avevo l'integrale e non la mezza calottina solita quella volta ) . Gran Botta , gran spavento e sangue sulla visiera . Rientrato con il cuore che batteva a 1000 , non è stato l'atterraggio più morbido della mia breve carriera , il balestrone del carrello principale non ha gradito molto .......
tutto qui , nulla di eclatante

da questo "guaio" viene un ottimo suggerimento... usate i caschi integrali! Un passero preso in faccia ad 85 kts può accecarvi, addirittura uccidervi.
Per questo ho aperto il THRD, l'esperienza di uno deve diventare patrimonio di tutti.

Comunque, complimenti, portare a terra un velivolo in avaria è sempre difficile, spesso non si è mentalmente pronti per affrontare qualcosa di improvviso... questa è la cosa più importante, volare sempre davanti all'aeroplano, sapere già cosa si farà se dovesse accadere che...

[AirGek]

Se il patrimonio consiste nel prendere uccelli in faccia lo lascio tranquillamente ad altri...

A meno che non siano passere... Le quali anche da ferme possono causare gli stessi danni di un passero preso a 85kts...