Landing over 50 feet?

[luigi_wilmo]

Chiedo un chiarimento sulla definizione di Landing over 50 feet che si trova su ogni manuale (POH) di qualsiasi aeromobile di aviazione generale.
Che cosa si intende precisamente?
50 piedi sulla testata pista?

Piu' precisamente, si intende che si arriva a 50 piedi esatti e, poi, si procede all'atterraggio piu' corto possibile?

[tartan]

La certificazione per la determinazione del peso massimo di atterraggio prevede l'attraversamento della soglia pista a 50 ft e l'arresto entro il 60% o il 70 % della pista disponibile a seconda del tipo di motori e della classe di appartenenza dell'aereo. Sono possibili certificazioni con passaggi a quote più basse dei 50 ft ma non meno di 35 ft in casi particolari tipo Steep Approach. JAR OPS 1.550

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Per chi volesse approfondire un pochino, riporto info da performance engineer manual boeing relativa all'aeromobile che c'è scritto sopra. Ho lasciato il tipo di motore visto che si parla anche di reverse.

[luigi_wilmo]

Interessante, ero interessato a capire come avveniva la prova per aerei da Aviazione Generale, tipo PA28.

Mi spiego, se la distanza di atterraggio sopra i 50 piedi, avviene precisamente a 50 piedi con il limite inferiore dell'aeromobile (in questo caso il carrello fisso se PA28 Cadet) e se la distanza viene calcolata (e presumo di si', altrimenti sarenne il ground roll) dall'ostacolo di 50 piedi al completo arresto dell'aereo.

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Aerei piccoli come il PA 28 non ne ho mai trattati. Il più piccolo è stato il PA 42 che comprò AZ per la scuola di Alghero e per il quale dovemmo ricertificare secondo il FAR 25 le performance di decollo e di atterraggio in accordo con il RAI di allora e con il concorso dei piloti di AZ. Fu un bellissimo lavoro per il quale incontrai a Vero Beach i proprietari del flight simulator per preparare la documentazione del simulatore adatta per il FAR25.
Mi sembra strano che per il Piper 28 si faccia riferimento a 50 ft. Il riferimento dovrebbe essere al massimo 35 ft. Nel flight manual dell'aereo dovrebbero esserci riportati i dati di certificazione.
LA distanza di atterraggio viene calcolata dalla quota della ruota del carrello principale in soglia pista, più il percorso in aria effettuato durante la fase di flare, eseguita secondo le regole previste e fino al punto di toccata. L'arresto deve avvenire entro la percentuale di pista prevista dal tipo di certificazione che prevede un margine che tiene conto delle differenze in quota e velocità sulla soglia pista e sull'esecuzione della fase di flare da parte dei piloti comuni che non sono certo preparati come quelli collaudatori. NAturalmente tenendo conto dei parametri previsti dalla classe di certificazione.

[Luke3]

Da come l'ho sempre interpretata io per gli aeroplani di AG, si intende "Landing over a 50 foot obstacle", ossia immaginando che ci sia un ostacolo alto 50' immediatamente prima della soglia pista. Assume che si superi l'ostacolo e poi si proceda all'atterraggio piu' corto possibile.

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Anche per il decollo si racconta, in generale, che l'aereo deve superare un ostacolo a fine pista alto 35 ft, però, se ci fosse veramente un ostacolo a fine pista quello dovresti superarlo con la netta più 35 ft di margine, cioè, sempre chiacchierando dovresti superare un ostacolo alto 35 ft che sta proprio sopra l'ostacolo a fine pista!
Nelle chiacchierate si parla di ostacolo perché 50 ft è una quota che non deve essere abbassata senza opportune verifiche. Se poi ci fosse veramente un ostacolo all'inizio pista, bisognerebbe spostare la landing threshold in avanti e passarla sempre con i 50 ft.
La presenza dell'ostacolo è il raccontino che si fa ai principianti per stressare l'accortezza nel passaggio soglia.
Naturalmente posso anche sbagliare visto che non mi sono mai occupato di aviazione generale.

[luigi_wilmo]

Tutti i manuali di AG che ho visto, parlano appunto del Landing over 50 ft e Take over 50 feet (obstacle).

La cosa mi interessa, perche' sto valutando un aereo che ha un atterraggio un po' lungo e vedere se ci sto in certe piste.

[tartan]

Ti sto preparando copie delle JAR OPS (che sono state sostituite dall'EASA ma che sono sempre le stesse) da dove potrai capire meglio quali sono i riferimenti e a che tipo di aereo si riferiscono. Comunque, non è che se togli di mezzo l'ostacolo in soglia, cambia qualcosa e puoi fare come ti pare. Come ripeto l'ostacolo non c'è, viene solo menzionato per stressare sul rispetto della quota o per far capire il perché di una quota minima, sia in atterraggio che in decollo. Quello che è importante e che"forse" ti può aiutare è come è stata considerata la flare in sede di certificazione e questo te lo può dire solo il costruttore. Attenzione anche al G massimo alla toccata in certificazione che ti garantisce da responsabilità in caso di eventuali danni o incidenti.

[Valerio Ricciardi]

(...) sto valutando un aereo che ha un atterraggio un po' lungo e [voglio] vedere se ci sto in certe piste.

Un aereo che ha un atterraggio un po' lungo potrebbe coincidere più che altro con un aereo dal carico alare un po' più alto, da un profilo più simmetrico (meno portante ma anche meno sensibile in compenso alla differenza di resa in volo dritto e volo rovescio) o basta che non sia troppo raffinato quanto a flap e slat?

[luigi_wilmo]

No flap e slat, e' proprio quello che lo rende lungo, o, meglio, poco propenso a scendere ripido.

[tartan]

It mando due allegati. Il primo a sinistra riguarda le classi e vi puoi trovare la clsaa a cui appartiene il tuo velivolo.
Il primo a destra e il secondo a destra rappresentano la classe B che dovrebbe essere la tua. Il secondo a sinistra e lìultimo si riferiscono alla classe C. Sono pagine di jar-ops ma sono praticamente identiche aelle analoghe EASA. Comunque se vai su EASA, trovi il tutto aggiornato.
Allora, siccome che non ci capisco un beneamato, il primo allegato è l'ultimo, il secondo è il secondo e l'ultimo è il primo.

[sardinian aviator]

Anche per il decollo si racconta, in generale, che l'aereo deve superare un ostacolo a fine pista alto 35 ft, però, se ci fosse veramente un ostacolo a fine pista quello dovresti superarlo con la netta più 35 ft di margine, cioè, sempre chiacchierando dovresti superare un ostacolo alto 35 ft che sta proprio sopra l'ostacolo a fine pista!
Nelle chiacchierate si parla di ostacolo perché 50 ft è una quota che non deve essere abbassata senza opportune verifiche. Se poi ci fosse veramente un ostacolo all'inizio pista, bisognerebbe spostare la landing threshold in avanti e passarla sempre con i 50 ft.
La presenza dell'ostacolo è il raccontino che si fa ai principianti per stressare l'accortezza nel passaggio soglia.
Naturalmente posso anche sbagliare visto che non mi sono mai occupato di aviazione generale.

Chiedo scusa per l'intromissione in terreni che non mi sono propri, ma parlare di ostacolo sulla soglia pista, anche se fittizio, non è fuorviante? La presenza di un "ostacolo" di 50 ft. deve "automaticamente" far scattare l'idea di soglia spostata e, se la pista non ha più lunghezza sufficiente per quel tipo di aereo, di divieto di atterraggio. Lo capisco che è un artifizio didattico, ma perché non chiamare le cose col loro nome?

Magari ho scritto una ca@@ata!

[tartan]

Me lo sono chiesto tante volte anche io, però nei miei lontani ricordi che al decollo l'aereo deve essere in grado di superare un ostacolo alto 10 metri ce l'ho ben impresso nella mente. Poi, naturalmente non ci ho fatto più caso, però il ricordo c'è. Forse si dice perché una quota non è ben definibile come deve essere raggiunta mentre l'ostacolo risulta subito chiaro che deve essere passato con il carrello?

[Valerio Ricciardi]

No flap e slat, e' proprio quello che lo rende lungo, o, meglio, poco propenso a scendere ripido.

Degli slat retrattili hanno una certa complessità meccanica e un peso, degli slat fissi inficiano un po' le prestazioni velocistiche etc, ma perché un aereo non dovrebbe avere flap?

Oltretutto, si possono realizzare facilmente dei comandi che permettono a degli alettoni loro di agire anche come flap (con un abbassamento appaiato, come un trim) mantenendo la funzione basica di alettone nel movimento destra/sinistra della barra o volantino.

E' un po' misterioso un aereo senza flap per me.

[tartan]

Tutti i manuali di AG che ho visto, parlano appunto del Landing over 50 ft e Take over 50 feet (obstacle).

La cosa mi interessa, perche' sto valutando un aereo che ha un atterraggio un po' lungo e vedere se ci sto in certe piste.

Non per impicciarmi, ma solo perchè non riesco a non farlo, vorrei dirti di valutare con coscienza e competenza gli atterraggi lunghi dell'aeromobile in esame, ma di non inventarti niente che non sia certificato. Le distanze di atterraggio sono quelle del flight manual ed ogni deroga va approvata minimo dall'ENAC.

[tartan]

No flap e slat, e' proprio quello che lo rende lungo, o, meglio, poco propenso a scendere ripido.

Degli slat retrattili hanno una certa complessità meccanica e un peso, degli slat fissi inficiano un po' le prestazioni velocistiche etc, ma perché un aereo non dovrebbe avere flap?

Oltretutto, si possono realizzare facilmente dei comandi che permettono a degli alettoni loro di agire anche come flap (con un abbassamento appaiato, come un trim) mantenendo la funzione basica di alettone nel movimento destra/sinistra della barra o volantino.

E' un po' misterioso un aereo senza flap per me.

I flap servono per aumentare la curvatura del profilo e diminuire la velocità di stallo. Se il profilo dell'alla già consente velocità di stallo basse e l'uso dello stesso non richiede velocità di volo elevate, per quale motivo si deve complicare la costruzione dello stesso aumentando i costi di acquisto e di manutenzione?

[Valerio Ricciardi]

Certo... ma se Luigi parla di un aereo che ha in atterraggio bisogno di lunghezze di pista altine, è normale che a me non venga in mente un' a/m con velocità di stallo basse... ha senso quel che dico?

Non solo. Luigi ama l'acrobazia (mi pare assodato).
Dubito che abbia adocchiato uno Skyvan di terza mano.
Un profilo piuttosto curvo dovrebbe avere una buona portanza a parità di incidenza nel volo dritto, ma comportarsi malissimo in volo rovesciato quando cerco di ottenere una portanza in senso opposto... da un acro mi aspetterei un profilo piuttosto relativamente simmetrico.
In modo da garantirmi una portanza decente in volo rovesciato, semplicemente tenendolo con un po' più di pitch a picchiare (che diventa a cabrare quando sto a testa in giù) per compensare la diminuita efficienza.

[tartan]

Certo... ma se Luigi parla di un aereo che ha in atterraggio bisogno di lunghezze di pista altine, è normale che a me non venga in mente un' a/m con velocità di stallo basse... ha senso quel che dico?

Non solo. Luigi ama l'acrobazia (mi pare assodato).
Dubito che abbia adocchiato uno Skyvan di terza mano.
Un profilo piuttosto curvo dovrebbe avere una buona portanza a parità di incidenza nel volo dritto, ma comportarsi malissimo in volo rovesciato quando cerco di ottenere una portanza in senso opposto... da un acro mi aspetterei un profilo piuttosto relativamente simmetrico.
In modo da garantirmi una portanza decente in volo rovesciato, semplicemente tenendolo con un po' più di pitch a picchiare (che diventa a cabrare quando sto a testa in giù) per compensare la diminuita efficienza.

Può darsi che tu abbia ragione, ma non puoi darlo per certo, perciò forse è meglio far finta di niente e consigliarlo per il meglio, almeno hai fatto il tuo!

[luigi_wilmo]

Sl', Valerio dice giusto, si tratta di modelli di aereo acro e la maggior parte degli aerei acro di un certo livello non hanno flap (ne' i c.d. "flaperoni" che dici).

Secondo me, il senso del landing/take off overo 50 ft e' semplicemente perche' il ground roll, prorpio sugli aerei AG, e' poco significativa, avendo spesso a che fare con piste che hanno ostacoli.

Giusto per fare un esempio, il PA28-161 Warrior II (che non e' un aereo STOL), senza vento a 2200 Lbs, con aeroporto a 2.500 ft e 24 C (quindi manco standard), chiama 625 ft di Ground Roll che sono 200 metri.

Tecnicamente e' possibile, con Riz Trebbi sono atterrato un paio di volte con quell'aereo all/aviosuperficie Kong che e' 300 metri (non ha ostacoli, anzi e' una "portaerei" sopraelevata), ma farlo, ci vuole un certa precisione non comunissima.

Il landing over 50 ft e' piu' realistica (sebbene da considerare sempre fatta da piloti professionisti con aerei nuovi e pesati al grammo), tutto qui.

[tartan]

Quello che io trovo strano è che non ci siano regolamenti precisi per gli aerei acrobatici che comunque decollano e atterrano su aeroporti normali e non specificatamendte dedicati ignorando le norme più comuni relative alla sicurezza. In sostanza, da quello che ho capito da questi scarni scambi, si vuol capire una norma, ma poi , una volta capita, la si ignora. Non intendo in nessun modo fare processi a Luigi o a chicchessia, però registro una realtà del volo. Se ho capito male sono sempre pronto a cospargermi il capo di cenere di sigari cubani.

[luigi_wilmo]

No, per carita', non capisco io.

Aerei acro come l'Extra 330, tanto per dirne uno, certificato FAR ed EASA come normal, utility ed acro, non hanno flap, slat o altro.
Il modello originario (e tuttora la denominazione certificata e' EA-300, appunto) e' nato proprio cosi'.

A quanto ho potuto vedere tutti i POH riportano il Ground Roll per Take Off, Landing e Take Off, Landing over 50 ft, quindi quella e' la normativa di riferimento (presumo).

[tartan]

Ascolta Luigi, la tua domanda iniziale e le risposte successive hanno smosso il mio cervello addormentato. Ho zero esperienza in fatto di acrobazia ma questo non significa che non sia interessato all'argomento. A quanto mi risulta gli aerei acrobatici non sono previsti nella regolamentazioe e siccome, mi sembra di aver capito , che possono avere problemi nell'uso di alcuni aeroporti riguardo alla lunghezza di pista disponibile, mi chiedo perché non si è provveduto a regolamentare anche la loro attività, naturalmente nel senso di facilitarla e non di ostacolarla. Cerco di spiegarmi meglio. Un glide di 2.5 gradi prevede dei margini sugli ostacoli in avvicinamento, al punto da spostare la soglia di atterraggi se tali margini non vengono rispettati. Se un aereo acrobatico ha necessità di glide di approach inferiori, perché non prevederlo e quindi classificare gli aeroporti anche in funzione degli acro? Come ripeto non mi sono mai interessato di acrobazia, quindi potrei fare delle osservazioni fuori luogo. Se così fosse perdonatemi, non ho nessuna intenzione di predicare o di sentenziare, ma solo quella di capire.

[tartan]

No, per carita', non capisco io.

Aerei acro come l'Extra 330, tanto per dirne uno, certificato FAR ed EASA come normal, utility ed acro, non hanno flap, slat o altro.
Il modello originario (e tuttora la denominazione certificata e' EA-300, appunto) e' nato proprio cosi'.

A quanto ho potuto vedere tutti i POH riportano il Ground Roll per Take Off, Landing e Take Off, Landing over 50 ft, quindi quella e' la normativa di riferimento (presumo).

Se riportano 50 ft quella è la normativa anche in condizioni acro e quindi gli aeroporti adatti possono essere ridotti. Però, se fai riferimento che in casi particolari si possono certificare aeromobili anche con attraversamenti inferiori a 50 ft fino ad un minimo di 35 ft, perchè non è stato fatto?

[luigi_wilmo]

Non ne ho idea.

[tartan]

Non ne ho idea.

Prova a fare una domanda precisa al costruttore! Io risolvevo in questa maniera!