Incidente urbe (Thread Generico)

[air.surfer]

Se puoi visualizzarlo tu, salvare in word o similia il contenuto e poi trascriverlo nel messaggio ...

https://www.printfriendly.com/p/g/J8Hb96

[sardinian aviator]

Uhm, piantata motore praticamente a ridosso di un fiume e a bassa quota... non vorrei che...

[sigmet]

Uhm, piantata motore praticamente a ridosso di un fiume e a bassa quota... non vorrei che...

No SA, anche se quell'aeroporto e' a rischio, stavolta gli uccelli non c'entrano..

[sigmet]

)
1- Può un tail strike aver comportato una rottura dei cavi dell’elevatore e di conseguenza una più o meno grave perdita di pitch control? Possibile, ma a mio modestissimo parere, difficile.

Anche per me. La rottura del comando dell'elevator (cable fracture, push rod break up) porta ad un immediato pitch down. La struttura in composito del DA 20 inoltre in caso di tail strike non si deforma e nei casi estremi cede completamente.

[noone]

Ciao.
Se il DA20 è fatto come il DA40 la struttura triangolare sotto la coda dovrebbe essere fatta per assorbire, fino a danneggiarsi, l'energia di un tail strike, preservando la struttura principale della coda.
Durante il walk around andrebbe "palpata" dal basso, per vedere se è ancora integra.
"just my two cent"
Evan

[sigmet]

Ciao.
Se il DA20 è fatto come il DA40 la struttura triangolare sotto la coda dovrebbe essere fatta per assorbire, fino a danneggiarsi, l'energia di un tail strike, preservando la struttura principale della coda.
Durante il walk around andrebbe "palpata" dal basso, per vedere se è ancora integra.
"just my two cent"
Evan

Si, infatti, non ' un bumper vero e proprio ma dovrebbe avere se non ricordo male, una parte removibile e sostituibile in caso di danneggiamento .
Il comando elevatore e' una barra rigida .


Qui il tettuccio e il meccanismo di apertura




Dietro al sedile di destra c'e' un martelletto per rompere il plexyglass del tettuccio ma non ricordo se e' anche un tagliacinghie.

Comunque l'accesso non era proprio facile a meno che non l'abbiano spostato

[tartan]

Se puoi visualizzarlo tu, salvare in word o similia il contenuto e poi trascriverlo nel messaggio ...

https://www.printfriendly.com/p/g/J8Hb96

Grazie air. Non sono proprio i miei ricordi ma ci si avvicina molto.

[Valerio Ricciardi]

l’aereo potrebbe aver raggiunto una quota massima di 225 piedi AAL, i quali non sarebbero stati abbastanza per provare a fare un cappio ed atterrare contropista, ma che avrebbero permesso senz’altro di raggiungere un campo subito dopo il fiume, dove tentare un atterraggio di fortuna.

Ammettendo che il velivolo non avesse trazione, essendovi un istruttore a bordo non mi riesce di immaginare che possa avere solo pensato di tentare un 180°partendo così bassi... senza adeguata quota da trasformare in velocità, senza motore la virata avrebbe fatto stallare malamente l'ala interna subito, sarebbero venuti giù come un sasso.

DOMANDA per i piloti e i tecnici - vista la non troppo usuale (in un velivolo di quella categoria) configurazione a T dei piani di coda, nell'ipotesi di un relativamente repentino tentativo di cabrata per evitare la collinetta di cui si parla, non potrebbe essere stato eccessivo facendo finire in ombra l'elevatore e rendendolo inefficace per un tentativo di controcorrezione?

[Gladio_88]

https://roma.fanpage.it/aereo-caduto-ne ... -colposo/
Qui sembra specificare che l'aereo sia stato ripescato col ragazzo ancora dentro per motivi di indagine, ma, e senza polemica, vi pare normale che non si sia riuscito a fissare nemmeno un telo?

Anyway, qui le ultime dichiarazioni dell'istruttore:

https://roma.fanpage.it/aereo-caduto-ne ... a-manovra/

[sigmet]

https://roma.fanpage.it/aereo-caduto-ne ... -colposo/
Qui sembra specificare che l'aereo sia stato ripescato col ragazzo ancora dentro per motivi di indagine, ma, e senza polemica, vi pare normale che non si sia riuscito a fissare nemmeno un telo?

Sono pienamente d'accordo con te ma ti pregherei di far rimuovere il link alla pagina con la foto della vittima ancora all'interno del cockpit.

[Valerio Ricciardi]

Condivido. Sono immagini che possono nel caso essere utili solo a chi conduce l'inchiesta.
Per tutti gli altri, se affetti a qualsiasi titolo del ragazzo sono fonte di un gratuito supplemento di dolore;
per coloro che dopo un brutto incidente stradale si fermano a far foto col telefono solo uno spunto per il loro voyeurismo privo di qualsiasi empatia.

[AirGek]

senza motore la virata avrebbe fatto stallare malamente l'ala interna subito, sarebbero venuti giù come un sasso.

In teoria stalla prima l’ala esterna...

[tartan]

senza motore la virata avrebbe fatto stallare malamente l'ala interna subito, sarebbero venuti giù come un sasso.

In teoria stalla prima l’ala esterna...

E mo come la mettiamo? Che ci frega chi o quale stalla prima? Come mai da alcune dichiarazioni non più disponibili ho capito ( e mi prendo tutte le colpe per aver capito male, mea culpa mea culpa) che l'istruttore pare abbia detto all'allievo "tentiamo un ammaraggio nel tevere" quindi con il tempo di programmarlo ma poi questo tempo è sparito e poi di seguito "slacciati la cintura" cosa che non ha fatto, e poi: mi sono slacciato la cintura e ho cercato di slacciara anche a lui ma non ci sono riuscito ecc ecc.
Naturalmente oltre ad aver capito male io magari c'è stato anche qualche riporto maldestro, però rimane il fatto che finchè non si esaminano tutti i dettagli non si può assolutamente dire come siano andate le cose quel maledetto giorno.

[flyingbrandon]

senza motore la virata avrebbe fatto stallare malamente l'ala interna subito, sarebbero venuti giù come un sasso.

In teoria stalla prima l’ala esterna...

Anche in pratica....

[Valerio Ricciardi]

Non mi torna... continuo nella mia mente, nel caso di un'ala dritta, a vedere l'ala esterna che continua ad avere portanza quando l'interna alla virata, che quindi geometricamente deve avere per forza meno velocità all'aria, già stalla... (come le due ruote interne alla curva in un'auto percorrono meno strada... e siccome evidentemente sono solidali al corpo vettura girano a una velocità angolare inferiore a quelle esterne...) ...e l'a/m che tende ad entrare in vite nello stesso senso della virata... e che non sente ovviamente i comandi che cercano di rimetterlo in orizzontale.
Ma se stallasse per prima l'ala esterna, ogni virata che venisse impostata con un bank che non ci si può permettere a quella velocità... tenderebbe con lo stesso stallo incipiente ad essere auto/raddrizzante... non si potrebbe entrare in vite, si genererebbe un momento che farebbe abbassare l'ala esterna ed alzare quella interna. Basterebbe solo buttare giù il muso, l'asse di rollio si "gestirebbe da solo".
Invece oltre che comando a picchiare devo anche dare piede in senso contrario alla rotazione... Senza cercare di far nulla di velleitario con gli alettoni. Sbaglierò sicuramente qualcosa, non capisco.

[flyingbrandon]

Non mi torna... continuo nella mia mente, nel caso di un'ala dritta, a vedere l'ala esterna che continua ad avere portanza quando l'interna alla virata, che quindi geometricamente deve avere per forza meno velocità all'aria, già stalla... (come le due ruote interne alla curva in un'auto percorrono meno strada... e siccome evidentemente sono solidali al corpo vettura girano a una velocità angolare inferiore a quelle esterne...) ...e l'a/m che tende ad entrare in vite nello stesso senso della virata... e che non sente ovviamente i comandi che cercano di rimetterlo in orizzontale.
Ma se stallasse per prima l'ala esterna, ogni virata che venisse impostata con un bank che non ci si può permettere a quella velocità... tenderebbe con lo stesso stallo incipiente ad essere auto/raddrizzante... non si potrebbe entrare in vite, si genererebbe un momento che farebbe abbassare l'ala esterna ed alzare quella interna. Basterebbe solo buttare giù il muso, l'asse di rollio si "gestirebbe da solo".
Invece oltre che comando a picchiare devo anche dare piede in senso contrario alla rotazione... Senza cercare di far nulla di velleitario con gli alettoni. Sbaglierò sicuramente qualcosa, non capisco.

Si...più che sfuggirti qualcosa fai l’errore di considerare lo stallo da un punto di vista della velocità....invece è dovuto al superamento dell’angolo AlfaCritico....ed è proprio il fatto che l’ala alta sia ad un angolo alfa maggiore e sia più portante che la rende proprio l’ala che “stallerà”. In vite ci entri proprio perchè tenti di risollevare l’ala che sta “cadendo” , aumentandole così l’alfa e facendola stallare ancora di più. Quando viri l’alettone della semiala che sale, infatti, scende proprio perchè va ad aumentare l’angolo alfa di quella semiala. Nella situazione che descrivi tu, cioè un aereo, che per semplicità consideriamo livellato, stalla e butta giù l’ala da una delle due parti...il problema dell’ingresso in vite è che istintivamente ti viene da tirarla su con l’alettone...peggiorando la situazione e avvitandoti. La tipica vite in virata finale avviene proprio quando ti trovi a voler chiudere troppo la virata, a ritrovarti a comandi incrociati mentre sei a muso alto e cerchi di coordinarti che è la tecnica per entrare in vite (stallo a comandi incrociati)...e nel momento in cui Ci stai entrando , quindi di scende la semiala alta, entrare deciso di alettone per chiudere di più la virata visto che, evidentemente, stavi virando per chiudere. A quel punto l’aereo ti cade proprio dal lato opposto e, proprio perchè a bassa quota, non ti da il modo (il tempo) di recuperare. Tra l’altro è davvero repentino il cambio di direzione e di caduta...
Ciao!

[Lampo 13]

Tipico problema del G91T che ha fatto alcuni morti.
Virata base a sx, muso sopra l'orizzonte, velocissimo roll a dx e schianto.
La regola era "sempre il muso sotto l'orizzonte".

[sigmet]

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly ... kid-stall/

[Valerio Ricciardi]

Grazie a tutti! (!!)
Se non ho capito male, però, c'è anche l'aspetto che a seconda di come nella virata è stato coordinato il pedale può cambiare l'ala che stalla per prima... l'interna se si è dato troppo timone e il muso punta verso l'interno della traiettoria (troppa imbardata), col contributo dell'ombra aerodinamica della fusoliera intraversata, l'esterna se se ne è dato troppo poco (imbardata insufficiente rispetto al raggio di virata del CG). Il che chiarisce il fatto che a me veniva in mente una sola di due condizioni possibili. E fa percepire anche come "assolutamente ovvio e pacifico" il motivo per cui durante lo stallo a parte cercar di trasformare quota in velocità non devono essere fatte correzioni di sorta con gli alettoni ma solo di pedali, e la situazione migliore è la barra sulla linea centrale.
Il sito è ottimo (come quasi ogni sito didattico anglosassone che si rispetti) e in un inglese particolarmente chiaro.

PS / E' sorprendente come si ritrovino analogie con le tecniche di guida su fondi molto scivolosi o su pista a velocità elevate... anche in quel caso la tecnica di recupero dal sovrasterzo è differente quando si tratti di sovrasterzo di aderenza o di potenza... e la differenza non si limita alla gestione del gas; e come la rimessa dal sottosterzo (o il tentativo di... la situazione lascia meno margine) non vi siano minimamente imparentate, non dico speculari...

[flyingbrandon]

Grazie a tutti! (!!)
Se non ho capito male, però, c'è anche l'aspetto che a seconda di come nella virata è stato coordinato il pedale può cambiare l'ala che stalla per prima... l'interna se si è dato troppo timone e il muso punta verso l'interno della traiettoria (troppa imbardata), col contributo dell'ombra aerodinamica della fusoliera intraversata, l'esterna se se ne è dato troppo poco (imbardata insufficiente rispetto al raggio di virata del CG). Il che chiarisce il fatto che a me veniva in mente una sola di due condizioni possibili. E fa percepire anche come "assolutamente ovvio e pacifico" il motivo per cui durante lo stallo a parte cercar di trasformare quota in velocità non devono essere fatte correzioni di sorta con gli alettoni ma solo di pedali, e la situazione migliore è la barra sulla linea centrale.
Il sito è ottimo (come quasi ogni sito didattico anglosassone che si rispetti) e in un inglese particolarmente chiaro.

PS / E' sorprendente come si ritrovino analogie con le tecniche di guida su fondi molto scivolosi o su pista a velocità elevate... anche in quel caso la tecnica di recupero dal sovrasterzo è differente quando si tratti di sovrasterzo di aderenza o di potenza... e la differenza non si limita alla gestione del gas; e come la rimessa dal sottosterzo (o il tentativo di... la situazione lascia meno margine) non vi siano minimamente imparentate, non dico speculari...

Si...se sei scoordinato puoi farlo entrare in vite da tutte e due le parti. Onestamente la messa in ombra della fusoliera non lo vedo come un fattore predominante. Nel caso che ti stalli quella interna, nell’esempio, il principio è lo stesso....infatti se ti scende l’ala interna perchè hai dato troppo piede e ti scende troppo l’ala interna il problema è che se la tiri su di alettone la fai stallare ancora di più E ti trovi a comandi incrociati. Io ti avevo portato l’esempio di un ala che scende, e che parti dal volo livellato, proprio per farti capire il principio del perchè stalla l’ala che vorresti sollevare. E’ ovvio che per avere una vite devi creare un momento, ma di norma, come mi pare fosse scritto anche nel sito postato, è quella alta che scende e l’istinto ti fotte proprio perchè a qual punto, se è cerchi di sollevarla cade. Anche perchè se dai troppo pedale, di norma, istintivamente alleggerisci il pedale, e questo non ti fa stallare l’ala interna. Diciamo che , in modo istintivo, sei concentrato a virare dal lato in cui stai virando , quindi è proprio quando ti scende quella esterna che sei portato ad insistere nella virata per continuare a chiudere. Quindi ti conviene puntare, a livello di pensiero, sui vari angoli, e non sulle velocità delle ali...perchè è proprio quello che decide “lo stallo”...e ti rende più intuitivo il discorso.
Ciao!

[airplane]

Tipico problema del G91T che ha fatto alcuni morti.
Virata base a sx, muso sopra l'orizzonte, velocissimo roll a dx e schianto.
La regola era "sempre il muso sotto l'orizzonte".

Ciao, Lampo,
(premesso che non sono mai stato seduto in un aliante, invece lo sono stato su tre tipo di elicotteri);
ho visto il Video postato da Sigmet, Ti chiedo, la prima parte del video, Ti suggerisce qualche rifessione?

By...




.

[Lampo 13]

A cosa ti riferisci?

[Valerio Ricciardi]

ti conviene puntare, a livello di pensiero, sui vari angoli, e non sulle velocità delle ali...perché è proprio quello che decide “lo stallo”...e ti rende più intuitivo il discorso.

Grazie.
Non ho mai né provato, né visto fare dall'istruttore una rimessa dallo stallo in virata, ma solo, e a quota decorosa, dallo stallo incipiente ad ali livellate; e - immagino e non mi stupirei se la mia opinione fosse minoritaria - d'istinto penso sia più un un bene che non un male.
La pancia mi dice che dal momento che una serie di manovre sono assolutamente non istintive, può essere persino più pericoloso averle viste fare e magari aver provato a farle solo qualche volta, che non averle provate mai e considerare quella condizione di uscita dall'inviluppo di volo come un tabù, qualcosa rispetto a cui tenersi umilmente lontani e pure con adeguato margine.
Se hai sperimentato una cosa poche volte, può rimanerti la FALSA riserva mentale che, insomma, "più o meno hai capito come si fa".
Questo secondo me è molto più pericoloso, perché o su un aspetto dell'addestramento delicato e difficile hai vissuto e attuato con successo dal vivo una serie interminabile di ripetizioni, l'hai fatto cento e cento volte, e allora se ti va bene la volta in cui ti ci trovi (non dovresti trovartici e basta !!) FORSE reagisci in modo appropriato e ben dosato e porti la pelle a casa, sempre se le condizioni al contorno giocano a tuo favore;
In caso contrario garantito come una richiesta di mazzetta in un ufficio Urbanistico che quando ti ci trovi dentro ti incarti immediatamente reagendo SUBITO proprio come non dovresti, e vai giù come una sedia a sdraio.

[Lampo 13]

ti conviene puntare, a livello di pensiero, sui vari angoli, e non sulle velocità delle ali...perché è proprio quello che decide “lo stallo”...e ti rende più intuitivo il discorso.

Grazie.
Non ho mai né provato, né visto fare dall'istruttore una rimessa dallo stallo in virata, ma solo, e a quota decorosa, dallo stallo incipiente ad ali livellate; e - immagino e non mi stupirei se la mia opinione fosse minoritaria - d'istinto penso sia più un un bene che non un male.
La pancia mi dice che dal momento che una serie di manovre sono assolutamente non istintive, può essere persino più pericoloso averle viste fare e magari aver provato a farle solo qualche volta, che non averle provate mai e considerare quella condizione di uscita dall'inviluppo di volo come un tabù, qualcosa rispetto a cui tenersi umilmente lontani e pure con adeguato margine.
Se hai sperimentato una cosa poche volte, può rimanerti la FALSA riserva mentale che, insomma, "più o meno hai capito come si fa". E questo secondo me è molto più pericoloso, perché o su un aspetto dell'addestramento delicato e difficile hai vissuto e attuato con successo dal vivo una serie interminabile di ripetizioni, l'hai fatto cento e cento volte, e allora se ti va bene la volta in cui ti ci trovi (non dovresti trovartici e basta !!) FORSE reagisci in modo appropriato e ben dosato e porti la pelle a casa, sempre se le condizioni al contorno giocano a tuo favore;
In caso contrario garantito come una richiesta di mazzetta in un ufficio Urbanistico che quando ti ci trovi dentro ti incarti immediatamente reagendo SUBITO proprio come non dovresti, e vai giù come una sedia a sdraio.

Questa è una differenza fondamentale tra l'addestramento militare e quello civile.

In quello civile ti insegnano le procedure e ti impongono di mantenerti sempre all'interno dell'inviluppo di volo dell'aereo,
un tempo ti facevano provare il modo di comportarsi dell'aereo nello stallo o ad assetti più accentuati, ma solo come
presa di coscienza delle reazioni specifiche di quell'aereo. Questa cosa può portare ad una situazione tipo l'incidente di AF
in cui il 1°Uff rimase bloccato vista una situazione che non aveva mai affrontato nella sua vita professionale.

In quello militare ti insegnano ad andare fuori da normale inviluppo di volo dell'aereo e a come rientrarci. Nelle scuole
ci sono decine di missioni in cui si finisce facendo la rimessa da assetti inusuali, in VMC ed in IMC, si fanno stalli, viti, si
pratica tutta l'acrobazia standard, questo perché si deve ottenere una condotta dell'aereo non "ragionata", istintiva, quasi
automatica in quanto l'attenzione cosciente del Pilota deve essere rivolta alla gestione del sistema d'arma per colpire il
target e non alla condotta.

Ovviamente praticare questo tipo di addestramento è inutile, costoso in termini di soldi e tempo ed inutilmente pericoloso.

[Valerio Ricciardi]

l'incidente di AF in cui il 1°Uff rimase bloccato vista una situazione che non aveva mai affrontato nella sua vita professionale.

[piccolo OT] Penso che determinante sia stato in quel caso anche il fatto che dalla strumentazione riceveva indicazioni contraddittorie, coi warning connessi all'overspeed e gli avvisatori di stallo che si alternavano...
però per me quello rimane un evento inaccettabile, perché poteva sempre - se l'orizzonte artificiale che è inerziale funzionava - volare impostando tanto di trim per regolare il pitch e tanti RPM ai due propulsori. Dato il peso dell'aereo approssimativamente noto, non è possibile garantire un volo livellato anche così? Ho sempre letto "volare per assetti"... richiede una tabella elaborata e messa in carta in funzione del peso totale da una persona tipo Tartan, presumo. Immagino richieda anche che prima del decollo sia stato fatto un giusto bilanciamento, sempre competenza di Tartan. [fine OT]

[Lampo 13]

l'incidente di AF in cui il 1°Uff rimase bloccato vista una situazione che non aveva mai affrontato nella sua vita professionale.

[piccolo OT] Penso che determinante sia stato in quel caso anche il fatto che dalla strumentazione riceveva indicazioni contraddittorie, coi warning connessi all'overspeed e gli avvisatori di stallo che si alternavano...
però per me quello rimane un evento inaccettabile, perché poteva sempre - se l'orizzonte artificiale che è inerziale funzionava - volare impostando tanto di trim per regolare il pitch e tanti RPM ai due propulsori. Dato il peso dell'aereo approssimativamente noto, non è possibile garantire un volo livellato anche così? Ho sempre letto "volare per assetti"... richiede una tabella elaborata e messa in carta in funzione del peso totale da una persona tipo Tartan, presumo. Immagino richieda anche che prima del decollo sia stato fatto un giusto bilanciamento, sempre competenza di Tartan. [fine OT]

Dopo quell'incidente facemmo tutti degli extra simulatori per provare l'avaria e andare fino all'atterraggio volando per assetti.
C'era a bordo una tabella in cui si entrava col peso e con le diverse configurazioni si ottenevano degli assetti da mantenere.
Ovviamente sapendo prima cosa si andava a fare ed essendo seduti a terra tutto era molto più facile rispetto a quei poveretti
che ci si sono trovati nella realtà, ma non era difficile, almeno col 777.
Il problema è che probabilmente, non conosco gli Airbus, se si fossero solo lasciati i comandi, l'aereo avrebbe assunto da solo
un assetto grossomodo stabile.

[flyingbrandon]

Grazie.
Non ho mai né provato, né visto fare dall'istruttore una rimessa dallo stallo in virata, ma solo, e a quota decorosa, dallo stallo incipiente ad ali livellate; e - immagino e non mi stupirei se la mia opinione fosse minoritaria - d'istinto penso sia più un un bene che non un male.

Lo stallo lo fai completo...in qualsiasi corso per imparare a volare. E' la vite che è previsto fare l'ingresso incipiente...perchè la maggior parte degli aerei che si utilizzano non possono fare "viti"...per fini addestrativi o acrobatici.

La pancia mi dice che dal momento che una serie di manovre sono assolutamente non istintive, può essere persino più pericoloso averle viste fare e magari aver provato a farle solo qualche volta, che non averle provate mai e considerare quella condizione di uscita dall'inviluppo di volo come un tabù, qualcosa rispetto a cui tenersi umilmente lontani e pure con adeguato margine.
Se hai sperimentato una cosa poche volte, può rimanerti la FALSA riserva mentale che, insomma, "più o meno hai capito come si fa".
Questo secondo me è molto più pericoloso, perché o su un aspetto dell'addestramento delicato e difficile hai vissuto e attuato con successo dal vivo una serie interminabile di ripetizioni, l'hai fatto cento e cento volte, e allora se ti va bene la volta in cui ti ci trovi (non dovresti trovartici e basta !!) FORSE reagisci in modo appropriato e ben dosato e porti la pelle a casa, sempre se le condizioni al contorno giocano a tuo favore;
In caso contrario garantito come una richiesta di mazzetta in un ufficio Urbanistico che quando ti ci trovi dentro ti incarti immediatamente reagendo SUBITO proprio come non dovresti, e vai giù come una sedia a sdraio.

Se parliamo di esercizi come l'approccio al pilotaggio strumentale...posso anche essere d'accordo...perchè ti può regalare l'illusione di poter andare in giro anche con scarsa visibilità...quando così non è. Lo sviscerare invece il comportamento dell'aeroplano , come reagisce allo stallo, come butta giù l'ala se lo fa io , invece, lo trovo essenziale, perché ti può capitare proprio di trovartici in fasi delicate e vicine al suolo...e in situazioni che sono "standard". Io, ad esempio, tutte le volte che prendo un aeroplanino SEP, la prima cosa che faccio è due virate e uno stallo per sentire come si comporta a bassa velocità. Tieni presente che un neobrevettato , comunque andrà in giro e atterrerà...a me è stato ben mostrato e dimostrato....e poi sviscerato in modo eccellente nel corso istruttori...proprio perché ti puoi trovare nella situazione di dover intervenire. Ed è stato proprio potendo fare giri di vite con il 260 che ho capito quanto potesse essere "infame"....quando ti si capovolge dalla parte opposta.
Ciao!

[airplane]

l'incidente di AF in cui il 1°Uff rimase bloccato vista una situazione che non aveva mai affrontato nella sua vita professionale.

[piccolo OT] Penso che determinante sia stato in quel caso anche il fatto che dalla strumentazione riceveva indicazioni contraddittorie, coi warning connessi all'overspeed e gli avvisatori di stallo che si alternavano...
però per me quello rimane un evento inaccettabile, perché poteva sempre - se l'orizzonte artificiale che è inerziale funzionava - volare impostando tanto di trim per regolare il pitch e tanti RPM ai due propulsori. Dato il peso dell'aereo approssimativamente noto, non è possibile garantire un volo livellato anche così? Ho sempre letto "volare per assetti"... richiede una tabella elaborata e messa in carta in funzione del peso totale da una persona tipo Tartan, presumo. Immagino richieda anche che prima del decollo sia stato fatto un giusto bilanciamento, sempre competenza di Tartan. [fine OT]

Dopo quell'incidente facemmo tutti degli extra simulatori per provare l'avaria e andare fino all'atterraggio volando per assetti.
C'era a bordo una tabella in cui si entrava col peso e con le diverse configurazioni si ottenevano degli assetti da mantenere.
Ovviamente sapendo prima cosa si andava a fare ed essendo seduti a terra tutto era molto più facile rispetto a quei poveretti che ci si sono trovati nella realtà, ma non era difficile, almeno col 777.

Il problema è che probabilmente, non conosco gli Airbus, se si fossero solo lasciati i comandi, l'aereo avrebbe assunto da solo un assetto grossomodo stabile.

>Lampo,
hai citato tantissime volte il volo AF447; ed è da quasi un decennio che volevo risponderti, (non l’ho mai fatto, come puoi facilmente immaginare, per non sollevare l'ennesimo vespaio), ora voglio proprio farlo.
Voglio dirti che io ho sempre considerato il tuo pensiero, sul AF447, corretto e completamente da me condiviso.

Come Tu ben sai anche durante la vite, se inizialmente il pitch tab e il CG è stato correttamente impostato basta togliere mani e piedi e l’aero si rimette da solo a volare, (ovviamente avendo quota e aereo ben progettato).

.
By...

[tartan]

l'incidente di AF in cui il 1°Uff rimase bloccato vista una situazione che non aveva mai affrontato nella sua vita professionale.

[piccolo OT] Penso che determinante sia stato in quel caso anche il fatto che dalla strumentazione riceveva indicazioni contraddittorie, coi warning connessi all'overspeed e gli avvisatori di stallo che si alternavano...
però per me quello rimane un evento inaccettabile, perché poteva sempre - se l'orizzonte artificiale che è inerziale funzionava - volare impostando tanto di trim per regolare il pitch e tanti RPM ai due propulsori. Dato il peso dell'aereo approssimativamente noto, non è possibile garantire un volo livellato anche così? Ho sempre letto "volare per assetti"... richiede una tabella elaborata e messa in carta in funzione del peso totale da una persona tipo Tartan, presumo. Immagino richieda anche che prima del decollo sia stato fatto un giusto bilanciamentoC, sempre competenza di Tartan. [fine OT]

Confermo che tutte le tabelle relative al volo per assetti per tutte le macchine AZ furono da me calcolate e fornite. Per quanto riguarda il giusto bilanciamento la mia competenza si limitava allo studio della balance chart per le varie configurazioni ed alla determinazione dei margini di sicurezza. Il reale bilanciamento era, e presumo sia ancora, di competenza dello scalo.

[Lampo 13]

>Lampo,
hai citato tantissime volte il volo AF447; ed è da quasi un decennio che volevo risponderti, (non l’ho mai fatto, come puoi facilmente immaginare, per non sollevare l'ennesimo vespaio), ora voglio proprio farlo.
Voglio dirti che io ho sempre considerato il tuo pensiero, sul AF447, corretto e completamente da me condiviso.

Come Tu ben sai anche durante la vite, se inizialmente il pitch tab e il CG è stato correttamente impostato basta togliere mani e piedi e l’aero si rimette da solo a volare, (ovviamente avendo quota e aereo ben progettato).

.
By...

Quel l'incidente mi colpì molto perché era forse evitabile, ogni volta che sorvolavo quella zona ripensavo a loro.
Voglio chiarire che non è mia intenzione mettere la croce addosso a nessuno se non al sistema addestrativo AF,
che infatti fu messo in discussione dagli esiti delle indagini.
Il 1°Uff applicò ciò che era stato lui insegnato, barra tutta a cabrare ed aspettare che il "sistema" risolva la
situazione... forse l'errore è stato di Airbus che ha deciso a tavolino che gli umani sono statisticamente più
pericolosi del "sistema" e che quindi è bene escluderli, neanche spendere soldi per addestrarli a condizioni che
sono al limite, praticamente impossibili nella realtà, ed alle Compagnie non è parso vero spendere meno.
Per me è facile, seduto in poltrona, sereno e tranquillo, immaginare una soluzione a quella situazione ma forse
non avrei saputo fare meglio di lui se fossi stato al suo posto. Io me la prendo con chi lo ha messo in quella
situazione, sapendo che i pitot avevano problemi, fregandosene delle pressioni fatte dai sindacati per fare
l'aggiornamento a tutti gli aerei e subito, per soldi insomma, come tutto e tutti nella nostra società.
A me non piace, forse perchè sono troppo vecchio.

[AirGek]

A te non piace perché sei quello che eventualmente perde la vita.

Fossi stato quello che perdeva soldi forse la penseresti diversamente... alla fine i manager di oggi mica son tanto più giovani di te.

[tartan]

Da una parte i soldi di qualcuno e dall'altra la vita di qualcuno (o forse più di uno) chiunque sia. Una equazione che odio fino alla morte (non mia, naturalmente) e sulla quale non intendo aggiungere altro.

[sardinian aviator]

Da una parte i soldi di qualcuno e dall'altra la vita di qualcuno (o forse più di uno) chiunque sia. Una equazione che odio fino alla morte (non mia, naturalmente) e sulla quale non intendo aggiungere altro.

Ma non è quello che stiamo vivendo in tempi di "liberi tutti" dal coronavirus?

[Valerio Ricciardi]

Il 1°Uff applicò ciò che era stato lui insegnato, barra tutta a cabrare ed aspettare che il "sistema" risolva la situazione...

...il che sembra il finale della barzelletta del primo lancio italiano nello spazio, collo scimpanzé e il carabiniere, la scimmia che - ben condizionata con l'addestramento a terra nei suoi riflessi pavloviani - inizia a svolgere meccanicamente e diligentemente una serie di operazioni pianificate e quando il carabiniere apre come convenuto la busta con le sue istruzioni legge su un foglio "bada a non toccare nulla e ricordati di dar da mangiare alla scimmia".
Non si era detto che il FBW integrato col sistema delle leggi di protezione serviva come tutela (nei confronti dei pax prima che del patrimonio materiale della Compagnia) rispetto ad errori di condotta che potevano portare l'a/m al di fuori dell'inviluppo di volo?
Se la presenza del "sistema" si risolve nel comunicargli una tua volontà (tornare a cabrare se stai perdendo quota come un sasso) non è più un sistema di protezione rispetto alla fallibilità umana, diventa una guida automatica.
Si vuole questo? Ci si prenda onestamente e chiaramente la responsabilità, si applichino criteri "esagerati" di ridondanza per ogni sensore e ogni sistema di calcolo ed attuazione di un sw, e si lasci il cockpit dichiaratamente vuoto.
Guidi il... progettista, in modo onesto e chiaro. I progettisti mica sono degli imbecilli, col tempo probabilmente ci riusciranno anche.

[Lampo 13]

Il 1°Uff applicò ciò che era stato lui insegnato, barra tutta a cabrare ed aspettare che il "sistema" risolva la situazione...

...il che sembra il finale della barzelletta del primo lancio italiano nello spazio, collo scimpanzé e il carabiniere, la scimmia che - ben condizionata con l'addestramento a terra nei suoi riflessi pavloviani - inizia a svolgere meccanicamente e diligentemente una serie di operazioni pianificate e quando il carabiniere apre come convenuto la busta con le sue istruzioni legge su un foglio "bada a non toccare nulla e ricordati di dar da mangiare alla scimmia".
Non si era detto che il FBW integrato col sistema delle leggi di protezione serviva come tutela (nei confronti dei pax prima che del patrimonio materiale della Compagnia) rispetto ad errori di condotta che potevano portare l'a/m al di fuori dell'inviluppo di volo?
Se la presenza del "sistema" si risolve nel comunicargli una tua volontà (tornare a cabrare se stai perdendo quota come un sasso) non è più un sistema di protezione rispetto alla fallibilità umana, diventa una guida automatica.
Si vuole questo? Ci si prenda onestamente e chiaramente la responsabilità, si applichino criteri "esagerati" di ridondanza per ogni sensore e ogni sistema di calcolo ed attuazione di un sw, e si lasci il cockpit dichiaratamente vuoto.
Guidi il... progettista, in modo onesto e chiaro. I progettisti mica sono degli imbecilli, col tempo probabilmente ci riusciranno anche.

Tu ci scherzi... famosa fu la dichiarazione del "signor" Fokker (non quello vero) che presentando il suo nuovo bigetto dichiarò:
"L'equipaggio ideale di questo aereo è composto da un Pilota e da un cane che morde il Pilota se tocca qualcosa".
Poi la Fokker, con mia grande soddisfazione, fallì...