Perchè gli aerei volano così in alto?

[tristar]

Tristar, il tuo tipo di ragionamento sul fatto "la diminuzione di densità diminuisce la resistenza a parità di TAS" da un lato torna perchè la resistenza diminuisce sì, però diminuisce anche la portanza che non sosterrebbe più il peso dell'aereo. Siccome ogni ragionamento di aerodinamica si basa sulla regola d'oro di partenza PORTANZA = PESO non si può affermare solo "la Resistenza diminuisce con la quota" perchè dovresti aggiungere "ma purtroppo anche la portanza e il nostro aereo casca dall'equilibrio se manteniamo la TAS invece che la IAS (che scende a parità di TAS)".

Io vedo più logico mantenere Portanza = Peso, quindi a una diminuzione di densità automaticamente incremento la TAS (nel mio ragionamento) per mantenere la IAS costante che mi serve per avere appunto Portanza = Peso.

Il fatto di usare IAS costante è dovuto a questo (oltre che al fatto che anche nella realtà si vola IAS costante).

Capito che intendo? TKO si basa su una base (Portanza=Peso) più logica con cui libri, piloti, tecnici ecc. ti spiegherebbero la cosa.
Il tuo ragionamento è giusto ma ha la base che non è logica (Portanza < Peso).

Se vi interessano le formule vere, qualche post fa io ho scritto qualcosa... ma mi pare che qui si sia preferito bisticciare invece che analizzare. Ora ve tocca, mi riquoto!!!

Per spiegare che la Resistenza non varia con la quota (senza contare effetti di compressibilità e quindi di onde d'urto) prendiamo la formuletta della Portanza/Resistenza, supponendo che voliamo a IAS costante e peso costante:

Portanza (P) = ½Rho V² S CP
Resistenza (R) = ½Rho V² S CR

La IAS è la pressione dinamica, che è data dalla parte della formula ½Rho V²

Portanza:
siccome P a parità di peso rimane costante, se diminuisce uno dei valori della formula, uno degli altri valori deve aumentare per mantere la Portanza costante.

Siccome S (superficie alare) non cambia; voliamo a una IAS costante quindi CP (che varia con l'angolo di incidenza) non varia; gli unici valori che possono cambiare sono Rho (densità dell'aria) e V (velocità all'aria, cioè TAS).

Se saliamo di quota, Rho diminuisce, quindi per mantenere la portanza uguale al peso dobbiamo aumentare uno dei valori, l'unico che possiamo cambiare è V (sempre tenendo conto di mantenere IAS costante), quindi la TAS aumenterà.

Resistenza:
Siccome:
- voliamo a IAS costante, cioè voliamo a ½Rho V² COSTANTE;
- S (superficie alare) non cambia;
- l'angolo di incidenza (quindi CR) non cambia (visto che lo dobbiamo lasciare fisso per mantenere la portanza a quella IAS);

nella formula della resistenza variano le stesse variabili della formula della portanza cioè ½Rho V² , che però variano in modo inverso tra di loro quindi mantenendo costante anche questo (e quindi la IAS).

Avendo tutti i valori che danno una costante, anche la Resistenza rimane costante. In definitiva, salendo di quota diminuisce la densità ma per mantenere la Portanza si aumenta la TAS, il che riporta ½Rho V² a un valore costante e quindi a IAS costante e quindi ancora a Resistenza costante.

Spero si capisca

Ciauz

esatto, ma infatti nei post precedenti avevo sempre sottolineato la differenza della logica portanza uguale peso, per la quale io stesso ho detto che ha ragine tko (testuali parole), e penso che nessuno ne dubiti, con la fisica più "pura" dove si considera solo la resistenza, sia essa di un aereo o di un ferro da stiro. Tu e Vihai avete espresso bene il concetto.
ciao.

[Slowly]

E' tutto a posto qui?

[francesco.mi]

A milano si dice: ufelè fà il tò mestè (pasticcere fa il tuo mestiere)
In pratica è meglio che continui a fare il giurista e, almeno per questa vita, lasciare perdere la fisica del volo Oh...terribile! quando pensavo di aver capito arrivava qualcuno a incasinarmi di nuovo tutto

Comunque bel 3d se non fosse per qualche stonatura che si potrebbe (e si dovrebbe) evitare...

ciao
F.

[N757GF]

A milano si dice: ufelè fà il tò mestè (pasticcere fa il tuo mestiere)
In pratica è meglio che continui a fare il giurista e, almeno per questa vita, lasciare perdere la fisica del volo Oh...terribile! quando pensavo di aver capito arrivava qualcuno a incasinarmi di nuovo tutto

Ogni mestiere ha le sue cose complicate: ad esempio io devo sempre pensare un po' per capire che e` l'attore e il convenuto (con grandi sghignazzamenti di quelli del mestiere).

Se guardi quanto ha detto tristar (e vihai per la Vne) direi che sia una presentazione linear ee non troppo incasinata .

[Lesier]

Mettetevi d'accordo su sta Resistenza.

Fate conto che io non so le formule vere.

Non ho certo capito qui quali lo sono e quali no.

La miglior cosa, è che i "contendenti", brutto termine, adesso ci spieghino le formule, in modo chiaro, senza baruffe e insieme.

Così qui si ricrea ordine, chiarezza e voi fate pure pace. In tutt'uno!

Caro Slowly,

la Portanza si ottiene dalla formula (che sfrutta il principio del Bernoulli):

P = 1/2Rho * Vquadro * Cp * S

Dove: Rho è la densità dell'aria (variabile con la quota)
V è la TAS (modificabile dal pilota)
Cp è il coefficente aerodinamico dato da vari fattori tra quale il principale è la forma dell'ala (proprietà intrinseca dell'aereo)
S è l'area o superfice dell'ala (proprietà intrinseca dell'aereo)

Se voliamo ad una quota costante, ad esempio 6000ft, invariata, i fattori rimarranno invariati anch'essi e la Portanza sarà pertanto costante.

Il pilota però ad un certo punto decide di volare più in alto, mettiamo 25'000ft, quali valori fisici cambieranno??

La DENSITA' RHO dell'aria: perché se ci ragioniamo ad una quota elevata la densità diminuisce,

quindi alla nostra quota abbiamo meno densità da sfruttare per creare portanza: l'aria è rarefatta e la nostra velocità non ci permette di rimanere in quota.

Cosa fare dunque?

Aumentare il parametro V (velocità) con una bella smanettata.

Quindi riesaminiamo cosa è successo durante il nostro ipotetico volo:

- il pilota vola ad una quota costante (P= 1/2 Rho * Vquadro * Cp * S)

- il pilota decide di procedere per una quota molto più elevata (P in diminuizione perché Rho nella foruma diminuisce appunto con la quota)

- il pilota si accorge che la DENSITA' PIU' BASSA non gli garantisce una PORTANZA sufficente

- il pilota per COMPENSARE la diminuizione di Rho decide di agire sulla VELOCITA'

- il pilota riottiene la portanza ottimale.

E qui si conclude il nostro ragionamento.
Certo ad un primo impatto sembra marziano dire che la Resistenza non varia con la quota ma in effetti abbiamo dimostrato che è così.

Vi sarebbe da aggingere che però i parametri Cp e S sono in realtà modificabili con ausili quali gli ipersostentatori.

Ciao!

P.S.: @TKO e Francesco.mi, come mai tutta questa acidità? Mi ricordate un certo Myomo...............

[vihai]

Certo ad un primo impatto sembra marziano dire che la Resistenza non varia con la quota ma in effetti abbiamo dimostrato che è così.

Scusa... ma di tutto quello che io e non solo io abbiamo scritto, hai letto qualcosa?

Vediamo un po'... la resistenza non cambia con la quota. A 10000m sarà uguale che a 5000 m, ok? E a 15000 m? A 20000 m? A 100000 m?

I satelliti incontreranno una bella resistenza eh?

Se non è così, vuol dire che c'è un punto di discontinuità... dov'è?

Vi sarebbe da aggingere che però i parametri Cp e S sono in realtà modificabili con ausili quali gli ipersostentatori.

Ti sei dimenticato che Cp lo cambi molto facilmente con... l'angolo di incidenza... e ad alte velocità il cambiamento è proprio piccino.

[Flyfree]

quindi alla nostra quota abbiamo meno densità da sfruttare per creare portanza: l'aria è rarefatta e la nostra velocità non ci permette di rimanere in quota.

Cosa fare dunque?

Aumentare il parametro V (velocità) con una bella smanettata.

se dai una bella smanettata mi pare ci sia una contraddizione. Lasciando perdere il maggiore rendimento termodinamico dei motori a turbogetto in quota e altri parametri, quindi facendo un discorso semplicistico, a parità di "manetta" aumentando la quota, l'aereo andrà più veloce rispetto all'aria (TAS) mantenendo la stessa IAS (velocità anemometria).
ciao

Corretto "a parità di manetta” con “a parità di spinta”

[I-FORD]

Dopo questa bella discussione che si avvolge su se stessa tra Resistenza, Portanza, IAS e TAS provo a rispondere al quesito iniziale.
Perchè gli aerei volano così in alto?
Gli aerei di linea moderni, dotati di aerodinamica transonica e motori a getto, volano ad una quota dove è migliore il rendimento dei loro motori, compatibilmente con la quota raggiungibile in base ad aerodinamica e peso.
Mi spiego meglio: per consumare il meno possibile i motori a getto generalmente vorrebbero volare dove la temperatura è più bassa, tutti noi sappiamo che la temperatura atmosferica diminuisce al crescere della quota, fino ad un punto dove rimane costante che si chiama tropopausa e che divide la troposfera dalla stratosfera.
In aria standard è intorno ai 10.000 m.
Per arrivare lassù però si devono portare dietro il peso del velivolo , per fare ciò usano la velocità dell'aria sulle ali, questo crea una forza aerodinamica che dividiamo vettorialmente in portanza (che tiene su l'aereo) e resistenza (che deve essere vinta).
E' vero che i motori consumano meno dove l'aria è più fredda, purtroppo è anche vero che spingono meno dove è meno densa, temperatura e densità diminuiscono entrambe salendo di quota.
La quota in cui tutta la spinta disponibile dai motori viente impiegata per fare stare in aria il velivolo senza il minimo margine per salire ulteriormente si chiama tangenza teorica.
Quella pratica è un pochino più in basso ed è quella raggiungibile ... in pratica.
Siccome a noi piloti non piace volare senza un adeguato margine di manovra preferiamo stare ancora un po' più in basso, alla quota cosiddetta "ottima".
La diminuzione di temperatura dell'aria ha anche un'altra caratteristica, fa viaggiare i suoni a velocità più basse, significa che se volo a 1000 km/h a livello del mare sarò circa al 70% della velocità del suono, volandi agli stessi 1000 km/h a 10.000 mi troverò circa al 90% della velocità del suono.
Ritornando a quanto detto all'inizio del post; se sono su un aereo transonico, che non può superare la velocità del suono pena la perdita delle caratteristiche aerodinamiche che gli consentono il volo, non potrò salire indefinitamente, ma sarò limitato dalla massima percentuale di velocità del suono che posso mantenere, compatibilmente con la portanza che devo comunque generare per stare in volo.
Anche questa è una quota di tangenza, che si chiama aerodinamica, mentre la precedente è detta propulsiva.
I produttori di motori e quelli di aeroplani si sono messi d'accordo e costruiscono i loro prodotti per farli volare più o meno dove i bisogni degli uni (i motori) delle altre (le ali dei velivoli) e dei terzi (chi compra gli aerei per portarci roba) si incontrano, cioè le quote che tutti noi (gestori ed utenti di queste macchine meravigliose) conosciamo.

P.S.
Mi scuso profondamente con tutti i tecnici e gli esperti per le necessarie semplificazioni, generalizzazioni e banalità che ho usato, ma una delle cose che mi hanno insegnato anni fa è che il comandante deve essere un "facilitatore" di operazioni ed un "banalizzatore" del volo.

[Aldus]

Scusa... ma di tutto quello che io e non solo io abbiamo scritto, hai letto qualcosa?

Vediamo un po'... la resistenza non cambia con la quota. A 10000m sarà uguale che a 5000 m, ok? E a 15000 m? A 20000 m? A 100000 m?

I satelliti incontreranno una bella resistenza eh?

Se non è così, vuol dire che c'è un punto di discontinuità... dov'è?

Non vorrei dire castronerie, ma secondo me il punto di discontinuità è tutto nell'interpretazione del fenomeno (la resistenza dell'aria) in correlazione "a che cosa".
Cosa voglio dire?
Voglio dire che una cosa è la resistenza in correlazione ad un aeroplano che DEVE volare, per cui necessita di portanza e velocità.
Un'altra è la resistenza rispetto a un corpo "balistico" che NON deve volare e non necessita di portanza.
Secondo me la confusione è tutta quì.

Faccio un esempio (spero) chiarificatore.
Supponiamo di avere una camera pressurizzata lunga 100 km.
All'interno di questa camera io posso pompare aria a densità differente in modo da simulare la densità dell'aria che si trova a 1000 metri di altezza, a 10.000 metri di altezza, a 50 km di altezza, etc etc.
Se ora prendo un fucile cal.762 Nato, lo monto su un cavalletto e sparo un colpo, vedrò che al cambiare della densità dell'aria (ossia dell'altezza simulata) il proiettile percorrerà una distanza sempre maggiore a parità di energia iniziale.

Quindi chessò, con la densità dell'aria simulata a 1000 metri di altezza, il proiettile percorrerà 1 km e poi cade al suolo.
Con la densità dell'aria a 10.000 metri di altezza, il proiettile percorrerà chessò 5 km e poi cade al suolo.
Con la densità rarefattissima dei 50 km di altezza, il proiettile arriverà (forse) fino a 50 km di distanza prima ancora di cadere.

Balisticamente parlando (e solo balisticamente) si può sicuramente affermare che la resistenza dell'aria diminuisce con l'aumentare della quota, sino a diventare zero nello spazio dove un proiettile percorrerebbe distanza infinita (pensate di sparare un colpo sulla Luna che gittata avrebbe rispetto allo stesso colpo sparato sulla Terra!).
Questo concetto però è DIFFERENTE dalla questione aeronautica, perchè un aereo in volo non è un proiettile, ossia non è balistica!

Dato quindi che stiamo trattando aeronautica diviene obbligatorio considerare la resistenza dell'aria sempre in relazione alla fisica aeronautica, ossia alla portanza e alla velocità, altrimenti l'aereo cade.
Dato quindi che l'aereo non può permettersi di cascare è obbligato ad aumentare la velocità.
Ma la velocità fa aumentare anche la portanza, e visto che la portanza è aumentata significa quindi che l'aria è tornata ad essere "densa" come lo era prima.
E se l'aria è tornata ad essere "densa come lo era prima", allora vuol dire che anche la resistenza che aveva prima sarà rimasta la stessa.

Cosa succede se continuiamo a salire di quota?
Niente, bisogna andare ancora più veloci per generare portanza, ossia dobbiamo rimettere l'aereo in condizione di ritrovarsi addosso aria ancora "densa" come prima.
Ma ovviamente c'è un limite.
A un certo punto i nostri motori non ce la fanno più a spingerci più di tanto, e l'aereo....casca, per forza.
E' per questo che lo Shuttle non viene fatto decollare come un aereo.
Molto meglio farlo decollare subito come un missile, ossia come un arnese che non tiene conto affatto della portanza, e pertanto non deve incasinarsi a "volare" (nel vero senso della parola) cercando di sfruttare l'aria anche dopo che la densità di quest'ultima comincia a diminuire e diminuire sempre più.
Meglio togliersi subito il pensiero, e lanciare lo Shuttle verso l'alto sfruttando solo la gettosostentazione anzichè le ali e la portanza (e le ali gli serviranno solo per il ritorno).

Per cui riassumendo:
La resistenza dell'aria diminuisce con la quota?
SI' per ciò che concerne la BALISTICA (ossia per quei corpi che NON devono volare, NON devono generare portanza, NON devono spingere di più il motore per restare in aria).
NO per ciò che concerne l'aeroplano, (ossia per quei corpi che NECESSITANO di volare, e per farlo necessitano di incrementare portanza e velocità).

Se ho detto una bestiata portate pazienza, ma io ci ho provato.

[N757GF]

Se ho detto una bestiata portate pazienza, ma io ci ho provato.

Mi pare una complicazione inutile, ma visto che in questo thread si e` visto molto di peggio, va bene anche questa . Il motivo per cui mi sembra una complicazione inutile e` che compari una situazione a tas costante con una a ias (praticamente) costante, senza dirlo. Il resto e` anche criticabile, ma ha il vantaggio che ho capito cosa vuoi dire, mentre in svariati post precedenti non si capiva manco quello

[Flyfree]

Documentandomi ho estrapolato questo sunto:

• La portanza è la stessa (perchè la portanza uguaglia il peso)
• il rapporto portanza/resistenza è lo stesso (perchè dipende dall'angolo di attacco)
• la resistenza è la stessa (calcolata dai due termini precedenti)
• la spinta è la stessa (perchè la spinta uguaglia la resistenza)
• la velocità indicata [IAS - rispetto all'aria] è la stessa (per produrre la stessa portanza allo stesso angolo d'attacco)
• la velocità vera [TAS - rispetto all'aria] è maggiore (perchè la densità è minore)
• la potenza richiesta è maggiore (perchè la potenza è il prodotto della resistenza per la velocità vera [TAS])

[Flyfree]

Cosa succede se continuiamo a salire di quota?
Niente, bisogna andare ancora più veloci per generare portanza, ossia dobbiamo rimettere l'aereo in condizione di ritrovarsi addosso aria ancora "densa" come prima.
Ma ovviamente c'è un limite.
A un certo punto i nostri motori non ce la fanno più a spingerci più di tanto, e l'aereo....casca, per forza.

Presumo perchè i motori hanno dei limiti a causa dell'aria sempre più rarefatta, non perchè devono dare più spinta per volare più veloci.
Solo motori a razzo non hanno bisogno di aria e ossigeno.

[Lesier]

Aumentare il parametro V (velocità) con una bella smanettata.

se dai una bella smanettata mi pare ci sia una contraddizione. Lasciando perdere il maggiore rendimento termodinamico dei motori a turbogetto in quota e altri parametri, quindi facendo un discorso semplicistico, a parità di "manetta" aumentando la quota, l'aereo andrà più veloce rispetto all'aria (TAS) mantenendo la stessa IAS (velocità anemometria).
ciao

Corretto "a parità di manetta” con “a parità di spinta”

Scusa ma se aumenti la quota mantenendo la manetta invariata la non TAS diminuisce?
Inoltre la manetta è tarata a percentuali di spinta, dire quindi che aumenti la potenza o aumenti la manetta è la stessa cosa.
Ciao

[Lesier]

Certo ad un primo impatto sembra marziano dire che la Resistenza non varia con la quota ma in effetti abbiamo dimostrato che è così.

Scusa... ma di tutto quello che io e non solo io abbiamo scritto, hai letto qualcosa?

Vediamo un po'... la resistenza non cambia con la quota. A 10000m sarà uguale che a 5000 m, ok? E a 15000 m? A 20000 m? A 100000 m?

I satelliti incontreranno una bella resistenza eh?

Se non è così, vuol dire che c'è un punto di discontinuità... dov'è?

Vi sarebbe da aggingere che però i parametri Cp e S sono in realtà modificabili con ausili quali gli ipersostentatori.

Ti sei dimenticato che Cp lo cambi molto facilmente con... l'angolo di incidenza... e ad alte velocità il cambiamento è proprio piccino.

Riguardo il Cp hai ragione, ho sbagliato associandolo a S.

Guarda che qui si parla di variazioni di Rho nella formula della Portanza:
V e Rho sono legati da una moltiplicazione (come tutto del resto), quindi se una dimunuisce il pilota la compensa con l'altra.

Il tuo ragionamento è relazionabile alla resistenza atmosferica a velocità costante, dove niente interviene a compensare Rho e quindi si considera volare a quote maggiori più conveniente.

Tornando alla domanda originale: innanzitutto bisogna distinguere di che aereo parliamo, perché è fondamentale mantenere un titolo stechiometrico costante (1 parte di benzina : 15 di aria) e le condizioni ideali per il motore per esempio un aereo con motore a pistoni riterrà ottimale volare a quote molto basse, un turboelica a quote medie (circa FL250-270 max) avendo un turboreattore, mentre il turboreattore puro volerà a quote molto alte dove la Spinta è max per discorsi di densità.

Ciao

[vihai]

Dato quindi che stiamo trattando aeronautica diviene obbligatorio considerare la resistenza dell'aria sempre in relazione alla fisica aeronautica, ossia alla portanza e alla velocità, altrimenti l'aereo cade.

Ma non è vero! Sotto l'angolo di incidenza critico, c'è un enorme campo di velocità (e di angoli di incidenza corrispondenti) disponibile, per mantenere il volo livellato.

Dato quindi che l'aereo non può permettersi di cascare è obbligato ad aumentare la velocità.

Nada... finché non arrivi alla velocità di stallo, la tua IAS può diminuire arbitrariamente. Non è per stare lontani dallo stallo che gli aerei mantengono più o meno la stessa IAS.

Ma la velocità fa aumentare anche la portanza, e visto che la portanza è aumentata significa quindi che l'aria è tornata ad essere "densa" come lo era prima.

???

E se l'aria è tornata ad essere "densa come lo era prima", allora vuol dire che anche la resistenza che aveva prima sarà rimasta la stessa.

La forza chiamata "resistenza" rimane uguale perché si è SCELTO di mantenerla uguale, per criteri di progetto, consumi, convenienza, blah blah... ma se io volessi mantenere la velocità uguale noterei che mano a mano che salgo ho bisogno di sempre meno potenza/spinta.

La resistenza, fenomeno fisico, diminuisce, sempre e comunque al diminuire della densità, tendendo a zero per densità che tende a zero.

[vihai]

Guarda che qui si parla di variazioni di Rho nella formula della Portanza:
V e Rho sono legati da una moltiplicazione (come tutto del resto), quindi se una dimunuisce il pilota la compensa con l'altra.

Il pilota potrebbe... ma non è obbligato.

Se salgo a IAS costante, l'angolo di incidenza rimarrà costante, il Cp costante, la TAS aumenterà.

Se salgo a TAS costante (non è vietato, eh!) dovrò aumentare l'angolo di incidenza, il Cp aumenterà, la IAS diminuirà. Fintanto che l'angolo di incidenza è sotto quello critico andrà tutto bene.

Ciao,

[Flyfree]

Scusa ma se aumenti la quota mantenendo la manetta invariata la non TAS diminuisce?
Inoltre la manetta è tarata a percentuali di spinta, dire quindi che aumenti la potenza o aumenti la manetta è la stessa cosa.
Ciao

Operativamente non posso avere la presunzione di poterti rispondere, comunque che la graduazione delle manette possano corrispondere a una determinata spinta a prescindere della quota e da altri parametri mi pare difficile. Il concetto è: mantenendo la stessa spinta all'aumentare della quota e mantenendo lo stesso 'angolo di attacco si avrà una IAS uguale e una TAS superiore. La spinta necessaria sarà uguale perchè la resistenza rimane sempre la stessa. Se dai più “manetta” è per mantenere la stessa spinta non per dare più potenza Occhio!
Discorso terra terra da profano a profano. Abbi pazienza
ciao

[francesco.mi]

P.S.: @TKO e Francesco.mi, come mai tutta questa acidità? Mi ricordate un certo Myomo...............

Mi sono perso qualcosa?

[Lesier]

Operativamente non posso avere la presunzione di poterti rispondere, comunque che la graduazione delle manette possano corrispondere a una determinata spinta a prescindere della quota e da altri parametri mi pare difficile. Il concetto è: mantenendo la stessa spinta all'aumentare della quota e mantenendo lo stesso 'angolo di attacco si avrà una IAS uguale e una TAS superiore. La spinta necessaria sarà uguale perchè la resistenza rimane sempre la stessa. Se dai più “manetta” è per mantenere la stessa spinta non per dare più potenza Occhio!
Discorso terra terra da profano a profano. Abbi pazienza
ciao

Scusate ma non ho capito:

1- perché all'aumentare della quota con manetta invariata la IAS diminuisce e la TAS aumenta,

2- la manetta non regola la spinta??????

Mi sto accorgendo di essere più profano di quello che sono anche se così non dovrebbe essere.

[Lesier]

A milano si dice: ufelè fà il tò mestè (pasticcere fa il tuo mestiere)
In pratica è meglio che continui a fare il giurista e, almeno per questa vita, lasciare perdere la fisica del volo Oh...terribile! quando pensavo di aver capito arrivava qualcuno a incasinarmi di nuovo tutto

Comunque bel 3d se non fosse per qualche stonatura che si potrebbe (e si dovrebbe) evitare...

ciao
F.

Intendevo questo per acidità, poi magari scherzavi solo!

Beh riguardo TKO avolte farebbe meglio ad offendere meno...

[Flyfree]

Quoto quanto ho gia scritto in quanto sono certo che sia esatto.
Magari i limiti sono i miei a capirci e tu ne sai più di me
ciao

• La portanza è la stessa (perchè la portanza uguaglia il peso)
• il rapporto portanza/resistenza è lo stesso (perchè dipende dall'angolo di attacco)
• la resistenza è la stessa (calcolata dai due termini precedenti)
• la spinta è la stessa (perchè la spinta uguaglia la resistenza)
• la velocità indicata [IAS - rispetto all'aria] è la stessa (per produrre la stessa portanza allo stesso angolo d'attacco)
• la velocità vera [TAS - rispetto all'aria] è maggiore (perchè la densità è minore)
• la potenza richiesta è maggiore (perchè la potenza è il prodotto della resistenza per la velocità vera [TAS])

[Flyfree]

1- perché all'aumentare della quota con manetta invariata la IAS diminuisce e la TAS aumenta,

2- la manetta non regola la spinta??????

Mi sto accorgendo di essere più profano di quello che sono anche se così non dovrebbe essere.

Tutto è partito da questa tua asserzione ma non credo che si possa essere più profani di quello che si è

Cosa fare dunque?
Aumentare il parametro V (velocità) con una bella smanettata

invece di mantenere la stessa spinta usando la manetta al variare della quota

[francesco.mi]

A milano si dice: ufelè fà il tò mestè (pasticcere fa il tuo mestiere)
In pratica è meglio che continui a fare il giurista e, almeno per questa vita, lasciare perdere la fisica del volo Oh...terribile! quando pensavo di aver capito arrivava qualcuno a incasinarmi di nuovo tutto

Comunque bel 3d se non fosse per qualche stonatura che si potrebbe (e si dovrebbe) evitare...

ciao
F.

Intendevo questo per acidità, poi magari scherzavi solo!

Beh riguardo TKO avolte farebbe meglio ad offendere meno...

[OT/ON]

Perchè sono stato offeso?

comunque la frase era in prima persona, ossia riguardava me stesso e nessun altro. Volevo solo sottolineare il fatto che sarebbe stato meglio se avessi continuato ad occuparmi del mio mestiere piuttosto che sbattere la testa in un campo che non fa certo parte del mio bagaglio culturale



[OT/OFF]

[1-11]

Quello che ho capito io :

salendo di quota la resistenza dell'aria diminuisce perche' l'aria stessa e' meno densa.

Gli aerei pero', per mantenere la portanza necessaria al volo, salendo di quota devono aumentare la velocita' attraverso l'aria. Quindi salendo e aumentando necessariamente la velocita', la resistenza si riattesta su valori simili se non uguali a quelli rilevabili a quote inferiori. Quindi la resistenza che gli aerei incontrano a 1000ft 10000ft o 35000ft e' sempre pari a 1.

Ci sono??

[Flyfree]

1-11 sempre 1 no

[1-11]

va beh dai sempre uno no, pero' la resistenza deve attestarsi sempre su valori simili per determinare sempre valori simili della portanza che non deve mai diminuire o aumentare con variazioni troppo elevate

Dimmi dimmi, ho capito ??

[Flyfree]

no, proprio no

[vihai]

Gli aerei pero', per mantenere la portanza necessaria al volo, salendo di quota devono aumentare la velocita' attraverso l'aria.

No! La portanza possono mantenerla con una variazione dell'angolo di incidenza delle ali.

Certo, se salgono davvero tanto ad un certo punto arrivano all'angolo di stallo, ma non è questo il caso e non è questo il motivo.

Salendo, si aumenta la velocità vera perché conviene.

Quindi la resistenza che gli aerei incontrano a 1000ft 10000ft o 35000ft e' sempre pari a 1.

1 cosa?

[Flyfree]

1-11, ti consiglio pure di cercare qualche buon testo magari con rappresentazioni grafiche delle forze vettoriali sull'ala. Dopo che hai assimilato certi principi dialogarne diventa molto più semplice.
ciao

[Lesier]

Quoto quanto ho gia scritto in quanto sono certo che sia esatto.
Magari i limiti sono i miei a capirci e tu ne sai più di me
ciao

• La portanza è la stessa (perchè la portanza uguaglia il peso)
• il rapporto portanza/resistenza è lo stesso (perchè dipende dall'angolo di attacco)
• la resistenza è la stessa (calcolata dai due termini precedenti)
• la spinta è la stessa (perchè la spinta uguaglia la resistenza)
• la velocità indicata [IAS - rispetto all'aria] è la stessa (per produrre la stessa portanza allo stesso angolo d'attacco)
• la velocità vera [TAS - rispetto all'aria] è maggiore (perchè la densità è minore)
• la potenza richiesta è maggiore (perchè la potenza è il prodotto della resistenza per la velocità vera [TAS])

Grazie mille Flyfree!
Ti assicuro che tu ne sai più di me!