turboelica

[H725]

Nella progettazione di aerei nuovi quali sono le specifiche che fanno propendere per i turboelica?
Per esempio il CJ27 Spartan?
Ciao e grazie a chi mi risponderà

[SicurezzaVolo]

Il turbo elica è velivolo adatto a basse velocità e basse quote. Ad esempio è in grado di farsi il pushback da solo cosa che non tutti i jet possono fare diciamo che è un po' più autonomo ma meno confortevole da volare.

[H725]

Pushback?
Cos'è?
La nostra aeronautica per il trasporto truppe usa C-130 anche per esempio da qui in iraq?

[Maxx]

C130J. Il pushback è la manovra con cui si esce dal parcheggio in "retromarcia": quando sei attraccato al finger e l'aereo si stacca, sta facendo il pushback.

[Luke3]

altro fatto è che i turboelica consumano di meno dei jet. Quando non c'è bisogno di grandi velocità è più comodo usare i turboelica

[Ospite]

scusate la domanda ma il pushback non è vietato nei terminal?

[I-DISA]

Il motivo principale che fa si che i turboelica si producano è che il rendimento propulsivo di un turboelica è maggiore di qualuncque altro rendimento propulsivo di turbofan.

Ciò si traduce in una riduzione dei consumi. Per alcuni velivoli commerciali e militari in cui non sia fondamentale viaggiare a M .7, .8 la soluzione turboelica è vincente.

Chiaramente sono svariate le differenze tra turboelica e turbofan e sono molteplici i pro e contro nel confronto tra i 2 che vengono pesati, ma la motivazione di base è l'elevato rendimento propulsivo dei turboelica.

[SicurezzaVolo]

scusate la domanda ma il pushback non è vietato nei terminal?

Quando arrivi al finger mi dici senza pushback (spingere indietro)? A Malpensa gli ATR parcheggiano dei remoti e fanno self pushback.

[Ospite]

Quando arrivi al finger mi dici senza pushback (spingere indietro)?

non c è il mezzo di terra che spinge l aereo indietro? forse vale solo per i jet?

[Luke3]

attenzione, il PUSHBACK è la manovra di retrospinta dal gate fatto con i mezzi di terra. Il POWERBACK è la manovra di retrospinta fatta utilizzando solamente i propri reverse senza l'ausilio del trattorino.
C'è inoltre da dire che molti stand a Malpensa sono self manouvering, cioè che non c'è bisogno di pushback ma si fa una 180° e si esce in avanti. In alcuni aeroporti è vietato il powerback per ovvi motivi dovuti al casino ed ai danni che può arrecare un motore in pieno regime vicino ai terminal. In questi casi lo si permette solo negli stand remoti non self manouvering

[Ospite]

In alcuni aeroporti è vietato il powerback per ovvi motivi dovuti al casino ed ai danni che può arrecare un motore in pieno regime vicino ai terminal. In questi casi lo si permette solo negli stand remoti non self manouvering

perchè? che può succedere?
ps:grazie per il chiarimento e scusami per l incomprensione sorry

[Luke3]

è successo mi pare una volta ad Atlanta quando hanno provato a far fare una manovra analoga ad un 757 (che mi pare non sia appunto certificato) e ha mandato in frantumi la vetrata del terminal

[lucax1x]

Praticamente gli aerei con turnboelica sono più semplici da gestire (minor costo di gestione) e vengono usati su brevi 3 brevissime tratte...inoltre, fattore da non trascurare, la manutenzione costo sensibilmente di meno, infatti una tutboelica non ha la stessa velocità di rotazione di una turbina di aereo a reazione...meno velocità, meno sollecitazioni, meno manutenzione.

Ciao

[Ospite]

è successo mi pare una volta ad Atlanta quando hanno provato a far fare una manovra analoga ad un 757 (che mi pare non sia appunto certificato) e ha mandato in frantumi la vetrata del terminal

incredibile .... ma la colpa era del pilota o del personale di terra che ha autorizzato la manovra? ma in caso di powerback avanti i terminal ha davvero effetti così devastanti? e come mai quando si inseriscono i revers si ha un aumento smisurato del rumore?

[Luke3]

ma la colpa era del pilota o del personale di terra che ha autorizzato la manovra

questo non ti so dire

ma in caso di powerback avanti i terminal ha davvero effetti così devastanti

Dipende dal tipo di aereo e dal tipo di terminal. Non per nulla solo alcuni aerei sono autorizzati a farlo ( i DC9 lo sono ad esempio ) e solo in alcuni aeroporti.

e come mai quando si inseriscono i revers si ha un aumento smisurato del rumore?

Bhe in pratica stai mettendo i motori al massimo e reindirizzando la spinta verso avanti!

[Otaku]

Praticamente gli aerei con turnboelica sono più semplici da gestire (minor costo di gestione) e vengono usati su brevi 3 brevissime tratte...inoltre, fattore da non trascurare, la manutenzione costo sensibilmente di meno, infatti una tutboelica non ha la stessa velocità di rotazione di una turbina di aereo a reazione...meno velocità, meno sollecitazioni, meno manutenzione.

Ciao

Le turbine ci sono anche in un turboelica: nella fattispecie, l'elica viene fatta girare da un riduttore a ingranaggi collegato al gruppo di bassa pressione, quindi, se mai l'usura è superiore: lavorano le turbine e lavorano gli ingranaggi!

[Otaku]

e come mai quando si inseriscono i revers si ha un aumento smisurato del rumore?

Bhe in pratica stai mettendo i motori al massimo e reindirizzando la spinta verso avanti!

...Aggiungerei anche per i vortici a cui è soggetto il flusso nella conchiglia del reverse...

[Ospite]

...Aggiungerei anche per i vortici a cui è soggetto il flusso nella conchiglia del reverse...

mamma mia quanta roba .....

[lucax1x]

Le turbine ci sono anche in un turboelica: nella fattispecie, l'elica viene fatta girare da un riduttore a ingranaggi collegato al gruppo di bassa pressione, quindi, se mai l'usura è superiore: lavorano le turbine e lavorano gli ingranaggi!

questo non è in contrasto col fatto che le eliche hanno comunque velocità di rotazione minore e comunque la manutenzione è più semplice.

[Black Magic]

e come mai quando si inseriscono i revers si ha un aumento smisurato del rumore?

Bhe in pratica stai mettendo i motori al massimo e reindirizzando la spinta verso avanti!

...Aggiungerei anche per i vortici a cui è soggetto il flusso nella conchiglia del reverse...

Prevalentemente per questo.

Le turbine ci sono anche in un turboelica: nella fattispecie, l'elica viene fatta girare da un riduttore a ingranaggi collegato al gruppo di bassa pressione, quindi, se mai l'usura è superiore: lavorano le turbine e lavorano gli ingranaggi!

questo non è in contrasto col fatto che le eliche hanno comunque velocità di rotazione minore e comunque la manutenzione è più semplice.

La manuenzione di un turboelica non dovrebbe essere concettualmente così differente da quella di un TFan (fatte le dovute proporzioni per le dimensioni e le differenti sofisticazioni delle macchine).
Su questo chiedo lumi ai tecnici di linea.
Cambiano la versatilità e i consumi di volo.

[I-DISA]

Le turbine ci sono anche in un turboelica: nella fattispecie, l'elica viene fatta girare da un riduttore a ingranaggi collegato al gruppo di bassa pressione, quindi, se mai l'usura è superiore: lavorano le turbine e lavorano gli ingranaggi!

questo non è in contrasto col fatto che le eliche hanno comunque velocità di rotazione minore e comunque la manutenzione è più semplice.

E' un po' deterministico. Anche i turboelica hanno macchina bialbero che gira anche più veloce delle macchine turbofan. Inoltre hanno l'elica accoppiata ad un riduttore, elemento estremamente delicato e complesso che va tenutto sotto controllo. Aggiungo che in prossimita del tip pale elica si raggiungono velocita che si avvicinano alla condizione sonica.

I turboelica sono più economici dei jetti per via del più alto rendimento propulsivo.

Il fatto poi che una shop visit di un turboelica sia più leggera di quella di un CFM56 è legata soprattutto alle differenze in termine di potenza erogata.

A parità di potenza erogata un turboelica è più delicato di un motore a getto di tipo turbofan.

[lucax1x]

Allora se vogliamo essere proprio tecnici... il turboelica viene adottato, in sintesi, per i seguenti vantaggi:

1) facilità di avviamento
2) minore inerzia nel variare i numeri di giri
3) rapporti di compressione minori
4) elevato rendimento propulsivo superiore a quello dei turbogetti sia in decollo che in crociera

La massima velocità di volo però è limitata (minore di 700 Km/h), inoltre si ha maggior peso per la presenza del riduttore di velocità.

In definitiva però si può affermare che nel caso di turboelica, questo tipo di propulsore è particolarmente indicato per aerei commerciali di piccole dimensioni destinati a servire su brevi e medie tratte, in quanto, sebbene molto costosi per la loro complessità costruttiva, risultano più affidabili ed efficienti.

Aaah rimembro ancora l'esame di macchine...si si

[Ospite]

...nella fattispecie, l'elica viene fatta girare da un riduttore a ingranaggi collegato al gruppo di bassa pressione...

Non è detto; se il motore è a turbina libera, l'elica non è azionata dal gruppo di bassa pressione, ma da una turbina appositamente dedicata, che non aziona nessun compressore.

Paolo

[Ospite]

La massima velocità di volo però è limitata (minore di 700 Km/h), inoltre si ha maggior peso per la presenza del riduttore di velocità.

Ci sono anche delle eccezioni per cio' che riguarda la velocita', è il caso del bombardiere sovietico Tupolev TU-95.


Ciao Steve

[lucax1x]

La massima velocità di volo però è limitata (minore di 700 Km/h), inoltre si ha maggior peso per la presenza del riduttore di velocità.

Ci sono anche delle eccezioni per cio' che riguarda la velocita', è il caso del bombardiere sovietico Tupolev TU-95.


Ciao Steve

cioè quanto raggiunge il TU-95 ???

Ciao Luca

[Ospite]

cioè quanto raggiunge il TU-95 ???

É accreditato (e con lui lo era il derivativo civile TU-114 ormai fuori produzione e in disuso) di velocità similari a quelle di un aereo mosso da turbofan.

Vero è che i prop del TU-95 e 114 erano (e sono) speciali in quanto controrotanti e le turbine studiate in modo da fornire gran parte della spinta necessaria all'aereo ad alta quota solo grazie ai gas di scarico (ci fu un discorso molto dettagliato e complesso a proposito una volta su un sito inglese e che non sono in grado di riportare qui).

[Ospite]

da come potete vedere dalla mia foto sono un appassionato di canadair e vorrei sapere come mai sè passati da motori a tre pale (il cl-215) a motori quadri pale (vedi cl-415) a cosa è dovuto questo cambiamento? cosa cambia tra le due configurazioni?

[Ospite]

Oltre all'elica cambia radicalmente anche il motore. Il 215 aveva motori a pistoni, il 415 monta due turboeliche PW123. Il 415 ha subito anche un notevole aggiornamento avionico e alcune migliorie aerodinamiche.

Paolo

[Ospite]

Detto terra-terra, si aumentano il numero di pale nell'elica quando c'è un forte aumento di potenza disponibile nel motore che muove detta elica. Potenza in più che grazie al numero maggiore di pale nell'elica produce più spinta.

[Ospite]

Detto terra-terra, si aumentano il numero di pale nell'elica quando c'è un forte aumento di potenza disponibile nel motore che muove detta elica. Potenza in più che grazie al numero maggiore di pale nell'elica produce più spinta.

ahhhhhhhhhhhhhhhhh capisco grazie per il termine terra - terra sei stato chiarissimo ma perchè allora non hanno inserito 6 pale invece che 4 ?

[Ospite]

ahhhhhhhhhhhhhhhhh capisco grazie per il termine terra - terra sei stato chiarissimo ma perchè allora non hanno inserito 6 pale invece che 4 ?

Perché non c'era sufficente potenza per usare efficientemente 6 pale? Perché 4 bastavano?

Anche le vecchie versioni dell'ATR e dei C130 avevano le eliche a 4 pale e solo le versioni più nuove hanno le eliche a 6 pale. Secondo te: perché?

Cambia sicuramente l'efficienza delle eliche (disegnate in modo differente, con pale "a scimitarra"), ma anche deve variare la potenza dei motori necessari a muovere delle eliche più... "impegnative", diciamo così, sotto il punto di vista della potenza richiesta.

D'altra parte sarebbe stata una scelta costruttiva abbastanza strana, se non discutibile, costruire un'elica a 6 pale che dava una spinta paragonabile a quelle di un'elica a 4 pale, no?

[Ospite]

D'altra parte sarebbe stata una scelta costruttiva abbastanza strana, se non discutibile, costruire un'elica a 6 pale che dava una spinta paragonabile a quelle di un'elica a 4 pale, no?

e si hai ragione... grazie per l info sei stato gentilissimo grazie mille Ashaman e jt8d ....

[I-DISA]

Detto terra-terra, si aumentano il numero di pale nell'elica quando c'è un forte aumento di potenza disponibile nel motore che muove detta elica. Potenza in più che grazie al numero maggiore di pale nell'elica produce più spinta.

ahhhhhhhhhhhhhhhhh capisco grazie per il termine terra - terra sei stato chiarissimo ma perchè allora non hanno inserito 6 pale invece che 4 ?

All'uamentare del numero di pale aumentano:

Potenza richiesta al motore (a parità di lunghezza e tipo di pale)
Interferenze aerodinamiche tra pala precedente e pale successive, con conseguente derating delle prestazioni

[Ospite]

Potenza richiesta al motore (a parità di lunghezza e tipo di pale)
Interferenze aerodinamiche tra pala precedente e pale successive, con conseguente derating delle prestazioni

perbacco certo che il campo aeronauto è una giungla ....

[Ospite]

All'amentare del numero di pale aumentano:

Potenza richiesta al motore (a parità di lunghezza e tipo di pale)
Interferenze aerodinamiche tra pala precedente e pale successive, con conseguente derating delle prestazioni

Questo è sicuramente anche il motivo per cui nel TU-95 e 114 e altri aerei similari (ce n'era anche uno inglese che adesso non ricordo) venne scelta la soluzione a pale controrotanti, sebbene questa aggiunga problemi di altro genere con le gearbox per l'inversione del moto della seconda elica (dissipazione di potenza e delicatezza degli ingranaggi) e abbia effetti aerodinamici particolari sulla turbolenza del flusso d'aria spostata che devono essere tenuti conto in fase di progetto delle ali.

Comunque io non volevo nei miei post scendere così in profondità. Era stata fatta una domanda di chiarimento abbastanza generica e mi tenevo a pelo d'acqua.