Turbolenza di scia

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Turbolenza di scia

Messaggio da Mardokk » 24 novembre 2007, 11:18

Salve vorrei sapere quanto è pericoloso il jet stream tra aerei sia in volo che al decollo.So che se un B747 o un A340 sono autorizzati al decollo e dopo di loro ce un 737 o in generale un aereo più piccolo devono aspettare più del solito prima di dare manetta,confermate?

Staff: titolo del topic modificato (Bacione)

jasair
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Messaggio da jasair » 24 novembre 2007, 11:50

Quello a cui ti riferisci tu è la wake turbulence, cioè la turbolenza di scia...in effetti è abbastanza pericolosa e ti confermo che ci sono delle separazioni maggiorate a seconda della categoria dell'aereo (Super - Heavy - Medium e Light)

peterfly 65

Messaggio da peterfly 65 » 24 novembre 2007, 11:55

Il jet stream sono le correnti a getto che sono in quota quello che tu dici si chiama wake turbolence in italiano turbolenza di scia ed è molto pericolosa. Sia in decollo che in atterraggio ci sono separazioni in tempo e distanza tra aeromobili grandi e quelli piccoli. Per la precisione il 747 e il 340 appartengono alla categoria heavy cioe pesanti mentre il 737 è un medium quindi se dovesse decollare dopo un 747 dovrebbe aspettare due minuti per la turbolenza

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Messaggio da 10tothenorthtoland » 24 novembre 2007, 14:13

Maaardoooookk,
ci cadi sul piu' bello! :P



p.s. comunque se ti riferivi al jet blast, questo non e' causa di preoccupazione se non per chi si attacca alla testata pista a St Maarten per fare foto.

La turbolenza di scia invece,che e' un prodotto diretto della portanza- almeno cosi' ci ha insegnato Rizzardo - puo' farti fare la bua.
( vedi A300 su New York )
Ultima modifica di 10tothenorthtoland il 24 novembre 2007, 14:32, modificato 2 volte in totale.

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Messaggio da Giulio88 » 24 novembre 2007, 14:25

(Super - Heavy - Medium e Light)
esempi di categoria "super"?
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Messaggio da Galaxy » 24 novembre 2007, 14:28

Giulio88 ha scritto:
(Super - Heavy - Medium e Light)
esempi di categoria "super"?
Attualmente a questa categoria appartiene solo l'A380 ;)
Federico
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Messaggio da Fearless flyer » 24 novembre 2007, 14:42

Luca Evangelisti
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Messaggio da Mardokk » 24 novembre 2007, 19:53

ora tutto è più chiaro

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Messaggio da Nik » 24 novembre 2007, 20:37

Per la precisione il 747 e il 340 appartengono alla categoria heavy
Io sapevo che il 747 e l'A380 appartengono alla categoria wide body....che formano solo loro 2 e mi pare l'Antonov.

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Messaggio da 10tothenorthtoland » 24 novembre 2007, 20:41

Wide body tanto per semplificare sono gli aerei con tre file di posti e gli stessi modelli cargo;
le categorie di cui parliamo qui riguardano il peso e quindi la turbolenza di scia.
Ama tutti, credi a pochi e non far del male a nessuno.

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Messaggio da Nik » 24 novembre 2007, 20:50

Wide body tanto per semplificare sono gli aerei con tre file di posti e gli stessi modelli cargo;
le categorie di cui parliamo qui riguardano il peso e quindi la turbolenza di scia
Ma quindi 747 e A380 sono super o wide body?
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Messaggio da 10tothenorthtoland » 24 novembre 2007, 20:55

Il 747 e' di categoria heavy per quanto riguarda il peso e conseguente wake turbulence prodotta.Cio' non toglie che sia anche widebody - le due cose, incidentalmente - coincidono.
Ma al controllore di volo che deve separare due traffici interessa sapere la categoria di peso, non se sia piu' o meno grande l'aereo.

Il 380 e' ,ovviamente, un wide body aircraft.
Non ho idea se sia heavy o super-categoria di cui apprendo oggi l'esistenza.
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Messaggio da Nik » 24 novembre 2007, 20:58

Il 747 e' di categoria heavy per quanto riguarda il peso e conseguente wake turbulence prodotta.Cio' non toglie che sia anche widebody - le due cose, incidentalmente - coincidono.
Ma al controllore di volo che deve separare due traffici interessa sapere la categoria di peso, non se sia piu' o meno grande l'aereo.

Il 380 e' ,ovviamente, un wide body aircraft.
Non ho idea se sia heavy o super-categoria di cui apprendo oggi l'esistenza.
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ooooooooooooooook grazie della spiegazione!!! :D
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Messaggio da Nik » 25 novembre 2007, 7:57

Giusto per dare spiegazioni sul peso...per come me l'hanno spiegato posso dirvi questo:
-light (0-7000 kg)
-medium(7000-136000 kg)
-heavy(136000-........)
-wide body (747 e A380)
Spero di essere stato utile ciaoooo!!!
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Messaggio da Bacione » 25 novembre 2007, 8:32

Direi che sei stato inutile e confusionario, invece.
Ti è stato appena spiegato che heavy e wide body sono classificazioni che appartengono a due categorie diverse. Ne consegue che non è corretto inserirle nella stessa lista.

N757GF

Messaggio da N757GF » 25 novembre 2007, 8:32

Nik ha scritto:Giusto per dare spiegazioni sul peso...per come me l'hanno spiegato posso dirvi questo:
-light (0-7000 kg)
-medium(7000-136000 kg)
-heavy(136000-........)
-wide body (747 e A380)
Se te l'hanno spiegata cosi`, ti hanno imbrogliato :)

wide body non e` una classe di peso, ma una configurazione di progetto (fusoliera di diametro elevato e all'interno due corridoi). Sono widebody il 747, 777, 767, MD11, a340 a330 e ovviamente a380, oltre ad alcuni altri.

Come peso, a parte il 380, tutti sono heavy. Solo il 380 e` in una categoria piu` pesante (super), e richiede piu` separazione rispetto anche agli heavy.

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Messaggio da Nik » 25 novembre 2007, 8:36

Se te l'hanno spiegata cosi`, ti hanno imbrogliato
Che vi devo dire,me l'ha spiegata il mio prof.Martedì glielo faccio presente e vediamo che dice.Vi farò sapere.
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Messaggio da AlphaSierra » 25 novembre 2007, 10:21

tornando alla wake turbolence, anche il 757 rientra nella categoria heavy se ricordo bene

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Messaggio da Mardokk » 25 novembre 2007, 11:20

Quindi tanto per far chiarezza categoria super è solo il 380 cioè l'unico passegeri e penso come cargo gli AN-124 e 225 giusto?

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Messaggio da jasair » 25 novembre 2007, 11:25

AlphaSierra ha scritto:tornando alla wake turbolence, anche il 757 rientra nella categoria heavy se ricordo bene
Mi sembra di si (se non hanno cambiato ulltimamente) il 757 come peso dovrebbe essere un medium ma a causa della turbolenza di scia che crea l'hanno inseirto tra gli heavy come categoria per le separazioni.

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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:07

10tothenorthtoland ha scritto:Wide body tanto per semplificare sono gli aerei con tre file di posti e gli stessi modelli cargo;
le categorie di cui parliamo qui riguardano il peso e quindi la turbolenza di scia.

due corridoi... :wink:
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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:13

come dice N757GF
le deniminazioni wide body, long range, short range, single aisle, ect ect

sono solo denominazioni per le configurazione di progetto

infatti in AIB
330 e 340 sono anche denominati longrange

300 310 e 300-600 wide body

380 viene considerato double deck

320 family sinlge aisle
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Messaggio da BA.ALE » 25 novembre 2007, 12:13

Io sapevo che al 757 hanno dovuto modificargli le ali perchè quando passava lui,gli altri dietro dovevano aspettare un bel po'...
photoshop? no grazie le mie foto sono così come le vedete...

sono io che faccio la foto non il computer!!!

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Messaggio da 10tothenorthtoland » 25 novembre 2007, 12:13

due corridoi...

che dividono i posti in quante file? :scratch: :sunny:
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Messaggio da Echo » 25 novembre 2007, 12:17

Il B757 è ufficialmente inserito dall'ICAO nella categoria dei Medium in quanto il suo peso rientra in quella categoria.
Dal punto di vista di aerodinamico però genera la turbolenza di scia di un Heavy.
Per questo quando si parla di separazioni per turbolenza di scia, oltre a super (J), heavy (H), medium (M) e light (L) si parla di B757 come esempio a se stante.
Se quindi in una separazione il B757 è l'aereo che precede è considerato un Heavy, se invece è quello che segue è considerato un Medium.

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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:18

10tothenorthtoland ha scritto:
due corridoi...

che dividono i posti in quante file? :scratch: :sunny:
dipende dalla configurazione

puoi avere un 3 3 3
un 2 2 2

chi piìu ne ha piìu ne metta...
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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:19

Echo ha scritto:Il B757 è ufficialmente inserito dall'ICAO nella categoria dei Medium in quanto il suo peso rientra in quella categoria.
Dal punto di vista di aerodinamico però genera la turbolenza di scia di un Heavy.
Per questo quando si parla di separazioni per turbolenza di scia, oltre a super (J), heavy (H), medium (M) e light (L) si parla di B757 come esempio a se stante.
Se quindi in una separazione il B757 è l'aereo che precede è considerato un Heavy, se invece è quello che segue è considerato un Medium.


puoi postare il link da dove provengono le tue info?
grazie
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Messaggio da 10tothenorthtoland » 25 novembre 2007, 12:22

puoi avere un 3 3 3
un 2 2 2
quindi tre file composte ognuna da tre o due posti :geek:
Ama tutti, credi a pochi e non far del male a nessuno.

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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:31

10tothenorthtoland ha scritto:
puoi avere un 3 3 3
un 2 2 2
quindi tre file composte ognuna da tre o due posti :geek:

aspetta!

per i seat truck fitting (agganci per i sediolini)

abbiamo
chord wise and spanwise direction
a quale vogliamo riferirci?
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Messaggio da 10tothenorthtoland » 25 novembre 2007, 12:35

Facciamo cosi',
la prossima volta discutiamo sull'argomento che ci sgomenta da secoli:
E' nato prima l'uovo o la gallina?
E anche:
Che soddisfazione c'e' a avere l'ultima parola?
per i seat truck fitting (agganci per i sediolini)

abbiamo
chord wise and spanwise direction
a quale vogliamo riferirci?
la prossima volta che prendo un volo e mi dicono che fila ho glielo chiedo.
Ama tutti, credi a pochi e non far del male a nessuno.

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Messaggio da jasair » 25 novembre 2007, 12:44

FAS ha scritto:
Echo ha scritto:Il B757 è ufficialmente inserito dall'ICAO nella categoria dei Medium in quanto il suo peso rientra in quella categoria.
Dal punto di vista di aerodinamico però genera la turbolenza di scia di un Heavy.
Per questo quando si parla di separazioni per turbolenza di scia, oltre a super (J), heavy (H), medium (M) e light (L) si parla di B757 come esempio a se stante.
Se quindi in una separazione il B757 è l'aereo che precede è considerato un Heavy, se invece è quello che segue è considerato un Medium.


puoi postare il link da dove provengono le tue info?
grazie
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Messaggio da ixel » 25 novembre 2007, 12:45

volevo specificare che l'intensità della wake turbolence è inversamente proporzionale alla velocità( e direttamente al peso) quindi sarà massima al decollo o all'atterraggio, molto minore in crociera ad alte velocità..
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Messaggio da Bacione » 25 novembre 2007, 12:47

Facciamo cosi',
la prossima volta discutiamo sull'argomento che ci sgomenta da secoli:
E' nato prima l'uovo o la gallina?
E anche:
Che soddisfazione c'e' a avere l'ultima parola?
per i seat truck fitting (agganci per i sediolini)

abbiamo
chord wise and spanwise direction
a quale vogliamo riferirci?
la prossima volta che prendo un volo e mi dicono che fila ho glielo chiedo.
Eddai, non fate polemiche inutili, è pure domenica! :D

Quanto alle file, per come la so io variano a seconda della lunghezza dell'aereo e ovviamente dell'allestimento interno.

Insomma: nei wide body ci sono due corridoi e n file. Detta così, siete tutti d'accordo? ;)

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Messaggio da FAS » 25 novembre 2007, 12:54

10tothenorthtoland ha scritto:Facciamo cosi',
la prossima volta discutiamo sull'argomento che ci sgomenta da secoli:
E' nato prima l'uovo o la gallina?
E anche:
Che soddisfazione c'e' a avere l'ultima parola?
per i seat truck fitting (agganci per i sediolini)

abbiamo
chord wise and spanwise direction
a quale vogliamo riferirci?
la prossima volta che prendo un volo e mi dicono che fila ho glielo chiedo.

scusami
mi dispiace che te la sei presa.... :(


volevo solo dare qualche informazione in piu sul tema.

comunque...
hai mai fatto caso a dove sono attaccati i sediolini?
que binari che vedi correre in senso longitudinale al velivolo?
quelli sono i seat track, fanno parte della struttura primaria perchìe trasferiscono il carico dovuto ai passeggeri alla struttura del velivolo

le loro coordinate si misurano in spanwise (parallelo alla apertura alare) e chordwise (parallelo all asse longitudianle del velivolo)
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Messaggio da Echo » 25 novembre 2007, 12:56

puoi postare il link da dove provengono le tue info?
grazie
Tutto ovviamente si origina dalla Bibbia (DOC4444) e sue integrazioni (Nota decnica ENAV al DOC4444) per arrivare fino su AIP ITALIA (di preciso ENR 1.1-14 e seguenti nel para 7.).

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