Quando una turbolenza si può considerare forte?

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Quando una turbolenza si può considerare forte?

Messaggio da Maestrone » 6 dicembre 2007, 10:47

Salve a tutti! Voglio intanto ringraziare tutti quelli che mi hanno dispensato consigli su precedenti discussioni riguardo all'aereoporto di Miami che mi sono state utilissime. Due giorni fa sono rientrato con un 777 alitalia dagli usa e nel viaggio di ritorno abbiamo ballato molto, o almeno secondo il mi parere! Io avrò volato circa una ventina di volte e mai le turbolenze sono state così intense, tant'è che le hostess hanno smesso per un paio di ore il servizio della cena lasciando metà aereo senza la stessa. Mi chiedo: un inesperto come me come può giudicare se le turbolenze sono forti realmente o solamente "normali" e inoltre queste sono collegate all'intensità del vento? In rientro abbiamo avuto vento di coda a 240 KM/H...velocità dell'aereo fino a 1133km/h...poi scesa costantemente a 1050Km/h con mio grande sollievo! Arrivo a milano con quasi due ore di anticipo su tempo previsto!

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Re: Quando una turbolenza si può considerare forte?

Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 11:22

Maestrone ha scritto:un inesperto come me come può giudicare se le turbolenze sono forti realmente o solamente "normali"
Se l'aereo si spezza in tre tronconi, erano forti... :lol: :lol:

Scherzi a parte, personalmente non saprei dare un parametro preciso per giudicare l'intensità di una turbolenza.

E' evidente che i piloti possono sempre evitare di percorrere quelle zone per cui si può prevedere la presenza di turbolenza (grazie al radar o alla vista, per la presenza di nubi cumoliformi, ad esempio), quindi difficilmente verranno percorse zone con "alta turbolenza". Allo stesso modo, però, può capitare di incontrarne senza preavviso alcuno...Insomma, non c'è un vero "grado" di turbolenza con cui giudicare! :)
e inoltre queste sono collegate all'intensità del vento?
No, il vento c'entra poco
In rientro abbiamo avuto vento di coda a 240 KM/H...velocità dell'aereo fino a 1133km/h...poi scesa costantemente a 1050Km/h con mio grande sollievo! Arrivo a milano con quasi due ore di anticipo su tempo previsto!
Quello è la velocità al suolo, però, non quella relativa all'aria. Lo so, non c'entra nulla, ma era una precisazione :wink:
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Messaggio da jasair » 6 dicembre 2007, 11:36

Non sono un pilota ma credo che la classificazione della turbolenza dipenda da quanto sia facile/difficile mantenere l'assetto e/o il controllo dell'aereo stesso.

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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 11:47

jasair ha scritto:Non sono un pilota ma credo che la classificazione della turbolenza dipenda da quanto sia facile/difficile mantenere l'assetto e/o il controllo dell'aereo stesso.
Sì, ovviamente la giudichi anche in base a quello. Ma non è un parametro standard. E comunque lui chiedeva un modo per riconoscere, da passeggero, il grado di turbolenza! :roll:
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Messaggio da jasair » 6 dicembre 2007, 12:05

Tixio ha scritto:Sì, ovviamente la giudichi anche in base a quello. Ma non è un parametro standard. E comunque lui chiedeva un modo per riconoscere, da passeggero, il grado di turbolenza! :roll:
Osservando il colore delle hostess:

- normale = turbolenza leggera
- pallido = turbolenza media
- bianco-cadavere o verde-nausea = turbolenza forte :lol:

Scherzi a parte potrebbe essere davvero un metodo osservare le hostess e stare attenti ai loro comportamenti e movimenti...in aereo non mi è mai accaduto ma in nave si e funziona abbastanza bene... :wink:

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Messaggio da pinco » 6 dicembre 2007, 12:12

wow andavi a 1133km/h fantastico....avevi un bel forte vento di coda...che spingeva + veloce l'aereo tutto qua....io non sono mai andato cosi veloce....pure io ho preso il 777AZ di ritorno dalle Mauritius ma al max. abbiamo raggiunto i 950km /h.....ancora un po' e dovevamo scendere a spingere l'aereo....scherzo....comunque. ZERO turbolenza sul 777.
ciao

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Messaggio da Maestrone » 6 dicembre 2007, 12:38

esatto 1133 km/h...quanto può raggiungere senza pericolo un 777? Io temevo di arrivare alla barriera del suono...ma forse dico solo sciochezze! grazie a tutti!

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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 12:48

Maestrone ha scritto:esatto 1133 km/h...quanto può raggiungere senza pericolo un 777?
Come ho scritto sopra, quella è la velocità rispetto al suolo, non quella realmente raggiunta dal velivolo rispetto all'aria (che è quella indicata negli strumenti dei piloti). La velocità massima per un 777 si aggira attorno ai 950 km/h (essendo più o meno Mach 0.87-0.9 a 35000 piedi).
Io temevo di arrivare ad un g...
Temo che stia facendo un po' di confusione :wink:

[EDIT] Mi spiego, altrimenti non ha senso: i "g" misurano l'accelerazione verticale del velivolo, ovvero sono espressione delle forze di inerzia che si producono in manovra. In un senso più chiaro, sono praticamente equivalenti al rapporto tra la portanza prodotta dalle ali durante la manovra ed il peso del velivolo: 1g significa volo rettilineo uniforme (portanza e peso equivalenti), 2g significa che il velivolo subisce un accelerazione verticale pari a 2 volte il suo peso, 0.5g metà peso, e così via....0g è la condizione di assenza di gravità, o meglio, la condizione in cui la forza centrifuga legata alla manovra e il peso sono esattamente in equilibrio!
Ultima modifica di Tixio il 6 dicembre 2007, 12:54, modificato 2 volte in totale.
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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 12:50

forse dovremmo parlare
di raffiche
verticali e laterali
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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 12:53

Maestrone ha scritto: Io temevo di arrivare alla barriera del suono..
beh allora é andata bene che il pilota non ha spinto troppo sull'acceleratore....ma forse eravate su una discesa?
Ultima modifica di FAS il 6 dicembre 2007, 12:54, modificato 1 volta in totale.
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Messaggio da Juanne » 6 dicembre 2007, 12:53

roll: cavolo mai andato a quella velocità... pure vero che io volo con un Savannah e la sua velocità e di 180km... Anche questo e volare!!!! ciao Juanne San Teodoro SARDIGNA

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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 12:57

Maestrone ha scritto: Io temevo di arrivare alla barriera del suono...
:lol:
L'hai cambiata in corsa eh....

Comunque anche qua vale il discorso detto sopra della velocità rispetto al suolo...ah, tra l'altro non so a che quota eri, ma ad una quota di crociera tipica, 1133 km/h sarebbero stati già oltre la barriera del suono! :lol:
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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 12:59

ZERO turbolenza sul 777

e si é proprio nel contratto di acquisto, credo...
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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 13:03

FAS ha scritto:
ZERO turbolenza sul 777

e si é proprio nel contratto di acquisto, credo...
:lol: :lol:
Sei scandalosamente di parte :lol: :lol:
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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 13:06

Tixio ha scritto:
FAS ha scritto:
ZERO turbolenza sul 777

e si é proprio nel contratto di acquisto, credo...
:lol: :lol:
Sei scandalosamente di parte :lol: :lol:

:P
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Messaggio da Gozer » 6 dicembre 2007, 13:16

FAS ha scritto:
ZERO turbolenza sul 777

e si é proprio nel contratto di acquisto, credo...
In un certo senso sì, però non è "di serie", aggiungendo un po' di copechi in più si può montare un accessorio opzionale, l'ELIMINATORE DI TURBOLENZA (abbreviato TE in inglese), è un brevetto Boeing, sembra che Airbus ancora non ce l'abbia ma lo stia sviluppando 8)

alebest
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Messaggio da alebest » 6 dicembre 2007, 13:17

Riporto dal DOC 4444 pag A1-3 (sezione riguardante la compilazione di un AIREP):

Item 12 — TURBULENCE. Report severe turbulence as “TURBULENCE
SEVERE”, moderate turbulence as “TURBULENCE MODERATE” and light
turbulence as “TURBULENCE LIGHT”.
The following specifications apply:
Light — Conditions less than moderate turbulence. Changes in
accelerometer readings less than 0.5 g at the aircraft’s centre of
gravity.
Moderate — Conditions in which moderate changes in aircraft attitude
and/or altitude may occur but the aircraft remains in positive control
at all times. Usually, small variations in air speed. Changes in
accelerometer readings of 0.5 g to 1.0 g at the aircraft’s centre of
gravity. Difficulty in walking. Occupants feel strain against seat belts.
Loose objects move about.
Severe — Conditions in which abrupt changes in aircraft attitude and/or
altitude occur; aircraft may be out of control for short periods. Usually,
large variations in air speed. Changes in accelerometer readings
greater than 1.0 g at the aircraft’s centre of gravity. Occupants are
forced violently against seat belts. Loose objects are tossed about.

Però ora ho un dubbio: una turbolenza LIGHT per un aereo HEAVY come il 777 diventa una MODERATE per un aereo LIGHT vero??
"Se credi veramente ai tuoi sogni, li realizzerai....."
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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 13:36

alebest ha scritto:Riporto dal DOC 4444 pag A1-3 (sezione riguardante la compilazione di un AIREP):
Non ho ben capito che documento è....hai un link o ce l'hai in cartaceo? Trovato...ICAO, of course....avevo cercato a volo d'uccello, ma non avevo trovato nulla...si vede che volavo troppo alto :lol:


Interessante, comunque!
Light — [....]
Ottimo! Quindi, sostanzialmente, il parametro oggettivo (più che i discorsi su quanto i passeggeri possano muoversi sull'aereo...) mi sembra essere soprattutto l'accelerazione!
Però ora ho un dubbio: una turbolenza LIGHT per un aereo HEAVY come il 777 diventa una MODERATE per un aereo LIGHT vero??
Uhm...no, perchè quelle accelerazioni sono assolute, quindi +- tot "g" hanno il medesimo effetto sia un 777 che su un ERJ!

Logico che uno stato di turbolenza dell'aria che su un bestione comporta meno di 0.5g molto probabilmente farà un effetto diversò su un piccolino, questo sì...
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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 13:43

impulsi?
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Messaggio da Gozer » 6 dicembre 2007, 14:05

FAS ha scritto:impulsi?
Eh 8)

Le accelerazioni sono l'effetto... che dipende decisamente dall'aereo e a parità di aereo dal carico...

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Messaggio da FAS » 6 dicembre 2007, 14:10

Gozer ha scritto:
FAS ha scritto:impulsi?
Eh 8)

Le accelerazioni sono l'effetto... che dipende decisamente dall'aereo e a parità di aereo dal carico...
e pensare che la tua maestra alle elementari diceva:

é intelligente ma non si impegna...dovrebbe vederti adesso.... :D
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Gozer

Messaggio da Gozer » 6 dicembre 2007, 14:18

FAS ha scritto:
Gozer ha scritto:
FAS ha scritto:impulsi?
Eh 8)

Le accelerazioni sono l'effetto... che dipende decisamente dall'aereo e a parità di aereo dal carico...
e pensare che la tua maestra alle elementari diceva:

é intelligente ma non si impegna...dovrebbe vederti adesso.... :D
:lol:

Maestrone
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Messaggio da Maestrone » 6 dicembre 2007, 16:33

Be....rimango attonito dalla vostra preparazione....sembra un forum di fisica applicata!!!Complimenti e grazie!

duck44
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Messaggio da duck44 » 6 dicembre 2007, 16:42

Scusate ci metto una cosa in più. Nelle oceaniche noi cerchiamo di evitare il jetto (jetstream) dall'eeeropa al nord america e viceversa lo cerchiamo al ritono. In sostanza quando si va faremo rotte generalmene molto a nord e quando torniamo molto più a sud. Se la turbolenza è stata prolungata e viste le vlocità raggiunte può darsi che l'aereo volasse proprio al limitare del jestream e quindi prendesse parecchia aria turbolenta. Se avesse volato nel jetto avrebbe avuto velocità più alte (mai supersoniche)e meno turbolenza. Se avesse volato al di fuori del jetto meno velocità ma anche meno turbolenza. Quando si richiede una rotta oceanica (random o NAT) lo si fa in base al jetstream. Però se poi al momento di volare quella rotta il jetto si è spostato più a nord o più a sud... beh su quello ci possiamo far poco.
Provo ad allegare la cartina d oggi pomeriggio per visualizzare il jetto.

Nela prima pic abbiamo i jetti (in giallo sempre per la rotazione terrestre dalle americhe all'europa) con relative velocita del jetto e quote.
Poi abbiamo anche le zone turbolente (tratteggiate in rosso) e molte altre info utili.

Nella seconda pic ci sono, in base alla prima pic e in base ale richieste di voli, le NAT (North Atlantic Tracks) cioè rotte ideali in cui si verrà incanalati mantenendo separazioni e orizzontali e verticali sfruttando al meglio i venti ed evitando mal tempo. Le NAT sono eastbound e westbound. Queste sono west perchè evitano il jetto passando a nord. Se fossero state est sarebbero passate più a sud per sfruttare il jetto e quindi andare più veloci.
Allegati
NAT.gif
jetstream.gif
Ultima modifica di duck44 il 6 dicembre 2007, 17:21, modificato 4 volte in totale.

steveVai320
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Messaggio da steveVai320 » 6 dicembre 2007, 16:54

La turbolenza può essere di 3 tipi:leggera,media e forte..la leggera diciamo che è quella che si sente sempre..è media quando non si riesce a stare in piedi in cabina..quando è forte meglio recitare il padre nostro:)

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Messaggio da Tixio » 6 dicembre 2007, 17:27

steveVai320 ha scritto:La turbolenza può essere di 3 tipi:leggera,media e forte..la leggera diciamo che è quella che si sente sempre..è media quando non si riesce a stare in piedi in cabina..quando è forte meglio recitare il padre nostro:)
Già detto...vedi sopra... :lol:
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Messaggio da Black Magic » 6 dicembre 2007, 23:09

Grande la spiegazione del duck con le carte Jeppesen!! :)

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Re: Quando una turbolenza si può considerare forte?

Messaggio da tovi » 7 dicembre 2007, 0:59

Maestrone ha scritto:Salve a tutti! Voglio intanto ringraziare tutti quelli che mi hanno dispensato consigli su precedenti discussioni riguardo all'aereoporto di Miami che mi sono state utilissime. Due giorni fa sono rientrato con un 777 alitalia dagli usa e nel viaggio di ritorno abbiamo ballato molto, o almeno secondo il mi parere! Io avrò volato circa una ventina di volte e mai le turbolenze sono state così intense, tant'è che le hostess hanno smesso per un paio di ore il servizio della cena lasciando metà aereo senza la stessa. Mi chiedo: un inesperto come me come può giudicare se le turbolenze sono forti realmente o solamente "normali" e inoltre queste sono collegate all'intensità del vento? In rientro abbiamo avuto vento di coda a 240 KM/H...velocità dell'aereo fino a 1133km/h...poi scesa costantemente a 1050Km/h con mio grande sollievo! Arrivo a milano con quasi due ore di anticipo su tempo previsto!

be almeno sei arrivato prima!! forse az ti chiedera dei soldi in piu...visto che noi passeggeri anche con un ritardo di un minuto vogliamo un rimborso "miliardario"! :-)

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Messaggio da FAS » 7 dicembre 2007, 6:53

Grazie duck
spiegazione molto interessante.
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Messaggio da Fearless flyer » 7 dicembre 2007, 8:42

Mi unisco anche io al ringraziamento a Duck!

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Messaggio da pippo682 » 7 dicembre 2007, 10:08

La prima delle due cartine di Duck ci fa capire anche perchè per andare da Roma a Venezia qualche giorno fa abbiamo impiegato una decina di minuti più del solito. Il Capitano ha infatto annunciato prima del decollo 200 km/h di vento contrario. Con il Cessnino avrei volato come i gamberi.... :lol:

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Messaggio da Maestrone » 7 dicembre 2007, 16:37

be almeno sei arrivato prima!! forse az ti chiedera dei soldi in piu...visto che noi passeggeri anche con un ritardo di un minuto vogliamo un rimborso "miliardario"!
Be....in effetti a logica si potrebbe prevedere una sorta di bonus malus....ma non so quanto sarebbe conveniente per le compagnie!!!!Comunque a discapito di quanto si dice e si sente in questo periodo sono felicissimo di aver volato con AZ...e devo dire che arrivare all'aereopoto di Miami e vedere l'imbarco Alitalia mi ha dato grande soddisfazione dopo due settimane di "americanate" speriamo tanto di poterlo vedere anche in futuro!FORZA AZ!

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Messaggio da Andrea1988 » 7 dicembre 2007, 17:35

Se non sbaglio, se vai a 1150 km/h a causa del vento in coda di 250 km/h, NON puoi raggiungere la velocità del suono, perchè stai andando a 1150 rispetto al suolo e non rispetto all'aria circostante! Rispetto a quella infatti vai sempre a 900 km/h circa.
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Messaggio da Flyfree » 7 dicembre 2007, 18:41

Juanne ha scritto:roll: cavolo mai andato a quella velocità... pure vero che io volo con un Savannah e la sua velocità e di 180km... Anche questo e volare!!!! ciao Juanne San Teodoro SARDIGNA
ciao Juanne anche a te! :wink:

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