Velocità max aereo con motori alla massima potenza

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Mach
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Velocità max aereo con motori alla massima potenza

Messaggio da Mach » 7 dicembre 2007, 19:40

Salve, avrei un quesito da porvi che mi incuriosisce molto: ho letto da qualche parte che la massima potenza dei motori viene utilizzata solo in fase di decollo, mentre in crociera la potenza richiesta è più bassa.
Ora, quale sarebbe la massima velocità teoricamente raggiungibile da un liner impiegando tutta la potenza dei motori?
Quale è la percentuale di potenza richiesta invece viaggiando a velocità di crociera?

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Messaggio da Tiennetti » 7 dicembre 2007, 19:45

E' una domanda "strana".... comunque sarebbe Vmo :P
Normalmente in crociera si vola con un 60/70% della potenza
David

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Mach
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Messaggio da Mach » 7 dicembre 2007, 19:58

Cerco di essere più chiaro facendo un esempio concreto:
Airbus A380: vel. di crociera: M 0,85; Max. operating Mach number (Mmo) 0.89 M.
Quello che vorrei sapere è se per andare a M 0,89 viene impiegata l'intera potenza dei motori oppure se questa è la veloctà limite che non può essere superata per motivi strutturali e viene raggiunta impiegando una potenza minore di quella massima. In questo secondo caso, ponendo invece che non ci siano limiti strutturali, a che velocità potrebbe arrivare l'aereo?

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Messaggio da Tiennetti » 7 dicembre 2007, 20:00

M .89 non é la massima velocitá che raggiungerebbe l'aereo sfruttando la piena potenza dei motori, é una velocitá definita da limiti strutturali
David

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Messaggio da Lelux » 7 dicembre 2007, 21:33

Durante i collaudi,il Douglas Dc-8 fu spinto al massimo della potenza(e in lieve picchiata),appena oltre mach 1,unico caso fino ad oggi di un velivolo commerciale"convenzionale"! :P
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Messaggio da alebest » 7 dicembre 2007, 21:59

La maggiorparte dei liner hanno potenza in eccesso (perchè in caso di engine failure la spinta si riduce del 50 %), e così è possibile anche che se dai Full throttle in crociera superi la velocità massima strutturale....
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Messaggio da Flyfree » 7 dicembre 2007, 22:49

Lelux ha scritto:Durante i collaudi,il Douglas Dc-8 fu spinto al massimo della potenza(e in lieve picchiata),appena oltre mach 1,unico caso fino ad oggi di un velivolo commerciale"convenzionale"! :P
Interessante, non avrei immaginato qualcosa del genere

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Messaggio da I-OHDB » 8 dicembre 2007, 17:16

Onde evitare inconvenienti sempre sotto la Vne :-D
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Messaggio da Mach » 8 dicembre 2007, 17:40

Perdonate l'ignoranza, ma cos'è la vne?

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Messaggio da JT8D » 8 dicembre 2007, 18:00

Mach ha scritto:Perdonate l'ignoranza, ma cos'è la vne?
Never Exceed Speed, velocità da non superare mai.

Paolo
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Messaggio da jasair » 8 dicembre 2007, 18:01

Mach ha scritto:Perdonate l'ignoranza, ma cos'è la vne?
Velocity Never Exceed = Velocità da non superare mai

...utilizzando la spiegazione di qualche post più su è "una velocità definita da limiti strutturali" :wink:

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Messaggio da BA.ALE » 9 dicembre 2007, 0:54

io una volta viaggiando su un 737-300 air europa ho notato(dagli schermi interni dove ti appaiono tutti i dati) una velocità di più di 1000 km/h grazie al vento a favore. è una cosa possibile o è lo schermo che dava dati a scherzo?
photoshop? no grazie le mie foto sono così come le vedete...

sono io che faccio la foto non il computer!!!

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Messaggio da MarcoAER » 9 dicembre 2007, 3:32

alebest ha scritto:La maggiorparte dei liner hanno potenza in eccesso (perchè in caso di engine failure la spinta si riduce del 50 %), e così è possibile anche che se dai Full throttle in crociera superi la velocità massima strutturale....
In realtà è la spinta disponibile che diminuisce del 50%. La spinta in eccesso (di riferimento per le performance) persa è di circa 80% (si parla di dati medi in light twin prop) :wink:
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Messaggio da Galaxy » 9 dicembre 2007, 8:43

BA.ALE ha scritto:io una volta viaggiando su un 737-300 air europa ho notato(dagli schermi interni dove ti appaiono tutti i dati) una velocità di più di 1000 km/h grazie al vento a favore. è una cosa possibile o è lo schermo che dava dati a scherzo?
Quella visualizzata sui monitor è la Ground Speed (GS), che è riferita - appunto come dice il nome - al suolo. Ciò che conta per un aereo, è la sua velocità rispetto all'aria (IAS - Indicated Air Speed).

Ciao
Federico
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Messaggio da alebest » 10 dicembre 2007, 18:28

MarcoAER ha scritto:
alebest ha scritto:La maggiorparte dei liner hanno potenza in eccesso (perchè in caso di engine failure la spinta si riduce del 50 %), e così è possibile anche che se dai Full throttle in crociera superi la velocità massima strutturale....
In realtà è la spinta disponibile che diminuisce del 50%. La spinta in eccesso (di riferimento per le performance) persa è di circa 80% (si parla di dati medi in light twin prop) :wink:
Si esatto, ma se si parla di aerei con motori alternativi ad elica. Invece Mach chiedeva a proposito dei liner. Quasi tutti montano motori turbofan, la cui potenza non cambia di molto con la quota e la velocità. La potenza persa è quindi relativamente poca. Giusto?
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Re: Velocità max aereo con motori alla massima potenza

Messaggio da Tixio » 10 dicembre 2007, 18:56

Mach ha scritto:Salve, avrei un quesito da porvi che mi incuriosisce molto: ho letto da qualche parte che la massima potenza dei motori viene utilizzata solo in fase di decollo
Un piccolo appunto: al decollo non viene usata la spinta massima disponibile, ma una frazione (comunque elevata, ovviamente) di essa, in modo da avere sempre una possibile spinta aggiuntiva in caso di necessità.
Si veda l'incidente di Linate, in cui il pilota SAS ha adottato alla lettera questa procedura da manuale, pur non riuscendo ad evitare il peggio....
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Re: Velocità max aereo con motori alla massima potenza

Messaggio da aurum » 10 dicembre 2007, 19:16

Tixio ha scritto: ...Si veda l'incidente di Linate, in cui il pilota SAS ha adottato alla lettera questa procedura da manuale, pur non riuscendo ad evitare il peggio....
Cioe' quale? :roll:
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Messaggio da Tixio » 10 dicembre 2007, 19:40

"Da manuale" in senso lato: ha dato piena potenza quando "ha visto le brutte" :lol: :lol:
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Messaggio da aurum » 10 dicembre 2007, 19:56

Tixio ha scritto:"Da manuale" in senso lato: ha dato piena potenza quando "ha visto le brutte" :lol: :lol:
Purtroppo l'incremento di potenza,dato il brevissimo lasso di tempo intercorso da quando il pilota avanzo' le manette,non avvenne(l'aereo stava gia' decollando con un setting di "Normal Take Off",date le condizioni di scarsa visibilita'),anzi dal DFDR risulta che l'EPR passo da 1,91 a circa 1,4 (probabilmente per lo stallo del compressore conseguente all'impatto).
Inoltre uno dei due motori si separo' dalla fusoliera.
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Messaggio da Tixio » 10 dicembre 2007, 19:59

Adesso non riesco a trovarlo, ma ricordo benissimo di aver visto la ricostruzione computerizzata, in cui era indicata la posizione delle manette, che avanzava. Che poi l'aumento di potenza non avvenne, è un altro discorso...purtroppo... :roll:
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Messaggio da AlphaSierra » 10 dicembre 2007, 20:30

Sicuro che abbiano avuto il tempo di reazione e poi la reazione stessa di avanzare le manette?

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Messaggio da MarcoAER » 10 dicembre 2007, 20:31

alebest ha scritto:
MarcoAER ha scritto:
alebest ha scritto:La maggiorparte dei liner hanno potenza in eccesso (perchè in caso di engine failure la spinta si riduce del 50 %), e così è possibile anche che se dai Full throttle in crociera superi la velocità massima strutturale....
In realtà è la spinta disponibile che diminuisce del 50%. La spinta in eccesso (di riferimento per le performance) persa è di circa 80% (si parla di dati medi in light twin prop) :wink:
Si esatto, ma se si parla di aerei con motori alternativi ad elica. Invece Mach chiedeva a proposito dei liner. Quasi tutti montano motori turbofan, la cui potenza non cambia di molto con la quota e la velocità. La potenza persa è quindi relativamente poca. Giusto?
Il discorso spinta in eccesso viene applicato ai turboprop e ai jet.
La percentuale sicuramente può variare rispetto all 80% ma rimane comunque alta.
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Messaggio da Tixio » 10 dicembre 2007, 20:44

AlphaSierra ha scritto:Sicuro che abbiano avuto il tempo di reazione e poi la reazione stessa di avanzare le manette?
Riporto dalla relazione tecnica ANSV:

Il pilota proseguiva nella manovra di decollo e avanzav gradualmente le leve di potenza d'entrambi i motori. L'aeromobile si sollevava da terra e volava, per circa 12'', fino ad un altezza di 35 piedi (10,67 metri). Il motore sinistro, invece di erogare l'aumento di potenza richiesto, subiva un notevole calo di spinta per la probabile ingestione di detriti.[...]
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Messaggio da AlphaSierra » 10 dicembre 2007, 23:33

Tixio ha scritto:
AlphaSierra ha scritto:Sicuro che abbiano avuto il tempo di reazione e poi la reazione stessa di avanzare le manette?
Riporto dalla relazione tecnica ANSV:

Il pilota proseguiva nella manovra di decollo e avanzav gradualmente le leve di potenza d'entrambi i motori. L'aeromobile si sollevava da terra e volava, per circa 12'', fino ad un altezza di 35 piedi (10,67 metri). Il motore sinistro, invece di erogare l'aumento di potenza richiesto, subiva un notevole calo di spinta per la probabile ingestione di detriti.[...]
urka io ero convinto che neanche l'avessero visto dato che erano già ad assetto cabrato.
grazie

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Messaggio da Tixio » 11 dicembre 2007, 0:00

Dal video dell'ANSV (una ricostruzione dettagliata) il Cessna del tedesco si vede proprio all'ultimo, in tempo utile per reagire, specie se sei addestrato per quello....il tentativo del comandante di dare motore non va a buon fine e alla fine...beh, il resto lo conosciamo tutti...
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Messaggio da JT8D » 11 dicembre 2007, 18:22

Non l'hanno visto prima dell'impatto. Per chiarire: il decollo è avvenuto in flex; Il cvr riporta solo una esclamazione incomprensibile prima dell'impatto. Dopodichè il cvr smette di funzionare, perchè era alimentato dalla barra del motore destro, staccatosi nell'impatto. Dai grafici, dalle ricostruzioni e dai resoconti, si evince che il pilota DOPO l'impatto ha avanzato le manette. Purtroppo il motore sinistro ha risposto in maniera non positiva, presumibilmente causa fod: l'epr è diminuita da 1.91 impostati per il decollo a 1.21 - 1.55 . La scars spinta disponibile, i danni riportati nell'impatto e lo spostamento del cg in seguito al distacco del motore, rendevano impossibile il volo, e l'aereo ricadeva a terra.

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Messaggio da Tixio » 11 dicembre 2007, 18:26

JT8D ha scritto:Non l'hanno visto prima dell'impatto
Non sono d'accordissimo, almeno a giudicare dalla lettura della relazione e dal video di ricostruzione.
C'era nebbia e lo svedese era in fase di rotazione, questo è vero, ma il cessna si è visto! Per pochissimo, ma si è visto...tanto che risulta (a parte il discorso delle manette) che ci sia stato un rapido movimento della cloche a cabrare, come se avesse voluto evitare di toccarlo.....
....diciamo anche che stiamo discutendo del nulla, perchè alla fine è andata come è andata e non potremo mai sapere cosa hanno realmente visto o non visto.

Chiudo qui l'OT, prima che venga cazziato! :lol:
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Messaggio da aurum » 11 dicembre 2007, 19:48

Tixio ha scritto:
JT8D ha scritto:Non l'hanno visto prima dell'impatto
Non sono d'accordissimo, almeno a giudicare dalla lettura della relazione e dal video di ricostruzione.
C'era nebbia e lo svedese era in fase di rotazione, questo è vero, ma il cessna si è visto! Per pochissimo, ma si è visto...tanto che risulta (a parte il discorso delle manette) che ci sia stato un rapido movimento della cloche a cabrare, come se avesse voluto evitare di toccarlo.....
....diciamo anche che stiamo discutendo del nulla, perchè alla fine è andata come è andata e non potremo mai sapere cosa hanno realmente visto o non visto.

Chiudo qui l'OT, prima che venga cazziato! :lol:
Da quello che ricordo a memoria(ho studiato quell'incidente in relazione ai problemi di carattere comunicativo-procedurale ma non ho piu' i dati sottomano) la visibilita' era inferiore ai 50 mt (non ricordo la rvr ma senz'altro non doveva essere superiore ai 300mt).
La velocita' al momento dell'impatto era di circa 140 Kts ed essendo quindi gia' i fase di rotazione,le mani del Cpt non erano sulle manette.
A quella velocita' si presume che il tempo di avvistamento sia stato di circa 1,5 sec, ma dato l'assetto cabrato dell'A/M ,la visione del Cessna poteva essere preclusa .
L'azionamento delle manette,come gia' detto da Paolo, e' stata susseguente all'impatto.L'aereo ricadeva sulla pista con una velocita' di circa 160 Kts.
Non ricordavo il settaggio di spinta Flex. apparentemente incompatibile con le procedure di decollo in condizioni di scarsa visibilita'.

Ciao
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