Vita Utile Aerei

[kompressor]

Spesso mi pongo la seguente domanda ossia: quant'è la vita utile della struttura di un aereo??

Esempio ai B52 hanno prolungato la loro attività fino al 2040, quindi il modello d'aereo in questione avra se non sbaglio quasi 90 anni.

Comunque, considerando ad esenpio gli MD80 Alitalia e il loro regime di impiego in queste condizioni la struttura dell'aereo quanti anni può essere garantita??

Mi aspetto molti anni considerato il sovradimensionamento che si applica in fase di progettazione.

Sapreste darmi un valore numerico realistico della vita utile dell'80 in paticolare e dei liners in generale.

Ciao e grazie

[FAS]

Mi aspetto molti anni considerato il sovradimensionamento che si applica in fase di progettazione

il sovradimensionamento della struttura non ha alcuna correlazione alla vita della struttura.
una frattura che si propaga é indipendente dallo spessore del materiale nel quale si propaga

[FAS]

Prima di tutto dobbiamo distinguere la vita per le strutture militari e la vita per le strutture civili.
Le due strutture pur dovendo entrambe vedersela con le stesse leggi di statica e fatica, hanno impieghi differenti e quindi approcci differenti in tema di vita.


Parliamo in generale (preciso che in tema di manutenzione questi parametri vengono sconvolti dall’effettivo impiego della macchina) del tema.
Fondamentale é precisare l’unitá di misura per contare la “vita” di un velivolo.
Abbiamo:
ore di volo
cicli di volo

la prima è valida per alcuni componenti strutturali e per molti sistemi di bordo (come anche per i motori)
la seconda considera il numero di volte che la fusoliera viene pressurizzata.
Come ho detto/scritto piú volte il carico piú significantivo per un liner è la pressione interna. Proprio lo stress dovuto a questo carico caratterizza la vita del velivolo.

Per i velivoli militari tipo caccia, vengono contate le ore di volo in quanto questi velivoli non sono soggetti a carichi ciclici di pressurizzazione.

Per non scendere nel dettaglio, magari lo possiamo fare in seguito se la discussione è di vostro gradimento rispondo in maniera semplice alla domanda del topic.

Ogni velivolo commerciale ha:
un suo DSG design service goal (Airbus)
un suo DSO design service objective (Boeing)

questo valore si misura in cicli di volo
alcuni valori
a330 dsg = 40 000 FC
a330 WV52 dsg = 33 000 FC
a340 dsg = 20 000 FC
a346 dsg = 16 600 FC
a320 dsg = 48 000 FC

questi valori dipendono dalla missione per la quale il velivolo è stato disegnato e dipendono da molti parametri come quota di volo, livello di pressurizzazione interna, range, bla bla bla.

Consideriamo il 346 ed il 320 secondo voi per quale motivi c'è questa differenza cosí grande tra i valori della vita?

Provate a pensare quanto durano le rispettive missioni
346 dalle 10 alle 12 ore
320 dai 45 ai 180 minuti

quindi
per quanto tempo i due velivoli sono soggetti al carico di pressurizzazione e quanta possibilitá hanno durante la loro missione di incontrare condizioni tali da essere soggetti a carichi esterni (raffiche laterali e verticali)? Pensiamo inoltre al taxi, con quanto carico pagante devono andare in giro per le avio superfici prima di decollare??

Raggiunta il dsg per molti velivoli è prevista l’estensione della vita
ESG Estended service goal: questo è un parametro che da la possibilitá di utilizzare il velivolo ancora per una certo numero di cicli di volo, mantenendo la sua reparabilitá ancora entro parametri economici validi.
Per poter estendere la vita del velivolo, ovviamente devono essere praticate delle modifiche della struttura…si riforzano quelle parti che hanno potuto subire un affaticamento strutturale e che possono compromettere la sicurezza del volo.

L’argomento è molto ampio e non si possono avere in poche parole tutti i tasselli della problematica.





Per i velivoli militari tipo b52 e ad esempio E3a la questione è diversa (aging aircraft e widespread fatigue damage). Pur essendo soggetti alla pressurizzazione si tiene molto piú conto delle ore volate.

Questi velivolo non sono impiegati con la stessa frequenza di un liner e quindi hanno un affaticamento ed una vita valutata in maniera diversa. Per gli addetti ai lavori sapere che un E3a dovrá volare per altri 40 anni non è affatto una scommessa, ma è una cosa fattibile(considerando ovviamente tutti i programmi manutentivi connessi ad un tale target)


Un esempio:
un e3a vola per massimo 600 ore di volo all’anno
un 320 compie intorno ai 1400 cicli di volo all’anno che significa avere ci 2600 3000 ore di volo

[FAS]

altre notizie interessanti...

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... highlight=


la figura 125 traccia la vita di un areo da combattimento multi ruolo

[AlphaSierra]

a346 dsg = 16 600 FC

Quindi l'Iberia che li usa per le Canarie se li brucierà presto?

[Nik]

346 dalle 10 alle 12 ore

fino ad ora ha volato si e no per 6 ore di fila.

[FAS]

a346 dsg = 16 600 FC

Quindi l'Iberia che li usa per le Canarie se li brucierà presto?

sei sicuro che Iberia usa i 346 per le canarie?

dobbiamo indagare...


comunque consideriamo 346 dlh deutsche lufthansa... due voli al giorno (veramente conservativo, realisticamente direi un volo ogni 18 ore)....

senza considerare i dlm depot level maintenance, che possono durare dai tre ai sei mesi ogni tot di anni.... diciamo che il velivolo fa 440 voli (cicli) in un anno ....il velivolo raggiunge il dsg in 35 anni circa.

[FAS]

346 dalle 10 alle 12 ore

fino ad ora ha volato si e no per 6 ore di fila.

chi ti ha dato questa inforamzione? qualcuno dei tuoi Prof...

346 stá

per Airbus A340-600 WV001

[Nik]

chi ti ha dato questa inforamzione? qualcuno dei tuoi Prof...

346 stá

per Airbus A340-600 WV001

che simpatico......no ma visto che al massimo è andato in grecia al salone di aviazione non ha volato per molto e quando fa le esercitazioni sul campo non vola per più di mezz'ora e quando va verso le alpi sta via max 2 ore.

[MiamiVice]

Non è che si sta facendo un po' di confusione coi nomi?

[Nik]

Mi sa che hai ragione....io intendevo il Macchi 346.....poi non capivo wind velocity 001!!!Comunque non sarebbe meglio mettere i nomi completi visto che si facevano confronti tra aerei militari e civili?

[MiamiVice]

Ecco qui trovato il bandolo della matassa.

[FAS]

WV = Weight Version

[Nik]

WV = Weight Version
_________________

Marcello...lo so che è compito vostro dire di precisare ma detto così potrebbe intendere wind velocity...ti spiacerebbe precisare?

[FAS]

WV = Weight Version
_________________

Marcello...lo so che è compito vostro dire di precisare ma detto così potrebbe intendere wind velocity...ti spiacerebbe precisare?

dopo la sigla identificativa del progetto

a340

va la serie

600

(omettiamo il tipo di motorizzazione indicata dalle due cifre dopo il 6)

poi ci va il weight version

WV 001

e poi per quelli di famiglia (Airbus people) ci va lo standard

ST che nel caso del 346 corrisponde a 8. ST8, che avevo omesso per non fare confusione


nel contesto WV aveva un solo significato....

[Nik]

nel contesto WV aveva un solo significato....

E' vero lo ammetto ma mettiamo caso che lo legga un "neofita" come me che ha solo studiato poche cose potrebbe capire tutt'altro...comunque nessun problema tranquillo......

[albert]

Ciao a tutti, avrei una domanda da porre, collegata a questo argomento.
Sono pubblicamente disponibili dati statistici relativi al numero di aerei, suddivisi per modello, che hanno superato uno dei parametri di vita utile (ore volo, cicli, durata max in anni) ?
Io ho trovato solo dati (peraltro vecchiotti) relativi ad un unico costruttore...

[albert]

a346 dsg = 16 600 FC

Quindi l'Iberia che li usa per le Canarie se li brucierà presto?

sei sicuro che Iberia usa i 346 per le canarie?

dobbiamo indagare...

Il timetable oneworld in effetti per i voli IB958 e IB951 (MAD - TFN - MAD) indica 346 come tipologia di aereo..
avranno un LF notevole, forse come il caso dei 747 usati sulle rotte interne giapponesi..

[FAS]

Ciao a tutti, avrei una domanda da porre, collegata a questo argomento.
Sono pubblicamente disponibili dati statistici relativi al numero di aerei, suddivisi per modello, che hanno superato uno dei parametri di vita utile (ore volo, cicli, durata max in anni) ?
Io ho trovato solo dati (peraltro vecchiotti) relativi ad un unico costruttore...

coperti da estione vita:
per airbus: tutti i wide body (a300, 310, 300-600)
boeing: 707, 727, 737, 757, 747, qualche 777 dal prossimo anno

[Snap-on]

Il 346 della Macchi non ha un limite di vita. Solo dopo i collaudi dell'esemplare statico e i voli intensivi è possibile stimare la vita utile reale e verificare se sono state raggiunte le aspettative di progetto o meno.

In termini di progetto la stima è di 5000 ore al momento.

Per altri velivoli militari il valore medio di vita è sempre relativamente molto basso rispetto ad un velivolo per uso civile. Per il Tornado addirittura era stata prevista una vita utile di sole 4000 ore!

Il famoso "spillo" F-104 è andato in pensione dopo oltre quaranta anni di servizio, ma le cellule che avevano ilmaggior numero di ore non superavano le 3000 ore di volo.

Per statistica , il velivolo commerciale Boeing più vecchio in uso è un B737-100 che ha totalizzato oltre 165.000 ore e 129000 cicli.

L'unico velivolo "on condition" al momento è rimasto il Dassault Falcon 20. Viene pensionato per i costi di gestione enon certo per la robustezza della cellula!

Per il resto tutto quello che ha scritto FAS non fa una grinza!

Saluti

Steve

[FAS]

Il timetable oneworld in effetti per i voli IB958 e IB951 (MAD - TFN - MAD) indica 346 come tipologia di aereo..
avranno un LF notevole, forse come il caso dei 747 usati sulle rotte interne giapponesi..

é vero!

Tenerife Norte - Los Rodeos (TFN / GCXO)

sinceramente la cosa mi sorprende!

ps
Scusa AlphaSierra avevi ragione

[idawa]

La vita di un aeroplano in genere è determinata dalla certificazione, mediamente valida per 30 anni. Spesso però si sceglie si interrompere l'operativita anticipatamente, quando esso diventa anti economico.
In altre parole, un aeroplano, se correttamente manotenuto e sempre sicuro. Il problema principale sulla struttura è dato dalle continue pressurizzaizoni e depressurizzazioni, quindi invecchiando perde di elasticità. Quindi si è costretti a farlo volare a quote più basse, su tratte brevi con inevitabili consumi più alti. A questo punto, diventa anti economico. Nel caso dei super 80 nostrani, credo che tra un po i primi arrivati, andranno in pensione perche iniziano a da avere 25 anni( I-DAWA, Roma, 1983; I-DAWE, Milano, 1983....ecc) Molti altri però sono ancora giovani (es. tutti gli I-DATx) che sono più giovani dei primi A321.

[Alexmxp]

Ciao a tutti

Vorrei anch'io porre una domanda a tema.Per caso si sa qual'è il DSO del Boeing 777 e dell'MD-11?
Ho avuto modo di leggere che, il primo Boeing 747 dell'Alitalia è stato smantellato con 16.148 cicli e 81.706 ore di volo.Possono essere veriteri questi dati e se lo sono ha compiuto una dignitosa carriera?

Grazie per le risposte

[FAS]

707 DSO = 20 000 FC
727 DSO = 60 000 FC
737 DSO = 75 000 FC
737NG DSO = 75 000 FC
747 DSO = 20 000 FC
757 DSO = 50 000 FC
767 DSO = 50 000 FC
777 DSO = 40 000 FC

[FAS]

per completare il quadro

dc-9 DSO = 40 000 FC
MD-80 DSO = 50 000 FC
MD-90 DSO = 60 000 FC
MD-11 DSO = 20 000 FC


precisazione
i valori DSO /DSG non sono connessi alle regole di certificazione, lo sono invece i Major Fatigue Test Cycles

[albert]

Ciao a tutti

Vorrei anch'io porre una domanda a tema.Per caso si sa qual'è il DSO del Boeing 777 e dell'MD-11?
Ho avuto modo di leggere che, il primo Boeing 747 dell'Alitalia è stato smantellato con 16.148 cicli e 81.706 ore di volo.Possono essere veriteri questi dati e se lo sono ha compiuto una dignitosa carriera?

Grazie per le risposte

Ciao,
il DSO del 747 (versioni: 100-200-300) era di 20.000 FC, 60.000 ore volo e 20 anni di vita. Direi quindi che ha compiuto una ottima carriera.

[albert]

per completare il quadro

dc-9 DSO = 40 000 FC
MD-80 DSO = 50 000 FC
MD-90 DSO = 60 000 FC
MD-11 DSO = 20 000 FC


precisazione
i valori DSO /DSG non sono connessi alle regole di certificazione, lo sono invece i Major Fatigue Test Cycles

Ciao FAS,
permettimi di aggiungere anche

717 DSO = 60 000 FC

[FAS]

per completare il quadro

dc-9 DSO = 40 000 FC
MD-80 DSO = 50 000 FC
MD-90 DSO = 60 000 FC
MD-11 DSO = 20 000 FC


precisazione
i valori DSO /DSG non sono connessi alle regole di certificazione, lo sono invece i Major Fatigue Test Cycles

Ciao FAS,
permettimi di aggiungere anche

717 DSO = 60 000 FC

coperto da md90

[Alexmxp]

Grazie FAS e Grazie Albert .Così è spiegato il perchè della conversione in cargo degli MD-11 Alitalia! Se ho capito bene, essendo le macchine in questione costruite tra il 1991 ed il 1992, quindi con un età di 15-16 anni e tenendo conto dei 1400 cicli all'anno medi ha già sforato il DSO percui è scattato il declassamento.
Per i 747-100/200, circa 16.000 cicli corrispondono ad una resa inferiore a quella prevista?
Inoltre le macchine più nuove come il 767 ed il 777 sono ancora "giovani" vedo.
I 737 NG invece suppongo che abbiano un DSO maggiore per via dei frequenti voli.

Un saluto e grazie ancora

[AlphaSierra]

Il timetable oneworld in effetti per i voli IB958 e IB951 (MAD - TFN - MAD) indica 346 come tipologia di aereo..
avranno un LF notevole, forse come il caso dei 747 usati sulle rotte interne giapponesi..

é vero!

Tenerife Norte - Los Rodeos (TFN / GCXO)

sinceramente la cosa mi sorprende!

ps
Scusa AlphaSierra avevi ragione

Si beh io l'ho scoperto vedendo foto su A.Net, e m'era parso strano anche a me!
Se non dico una cavolata, è corretto il fattore dell'alto LF della rotta. Prima usavano i loro 747-200, poi alcuni 747-400 che hanno avuto in flotta tramite leasing, mi pare Air Atlanta Icelandic, e poi sono passati ai 346.
Beh fortunati i pax!

[FAS]

declassamento

non parlerei di declassamento ma di Economic Repair Life

[Alexmxp]

Ti chiedo un'ultima cosa FAS, una volta superato il DSO in un aereo passeggeri può essere maggiore il rischio di perdite di pressione con conseguenti danni ai passeggeri?
La discussione mi interessa molto e non capita tutti i giorni di avere tecnici come te e albert con cui parlare.

Un saluto.

[FAS]

Ti chiedo un'ultima cosa FAS, una volta superato il DSO in un aereo passeggeri può essere maggiore il rischio di perdite di pressione con conseguenti danni ai passeggeri?
La discussione mi interessa molto e non capita tutti i giorni di avere tecnici come te e albert con cui parlare.

Un saluto.

Tracciamo una sottile differenza….

--Dal punto di vista dell'esercente del velivolo (compagnia aerea):
Puoi vedere il DSG /DSO come un concetto che stabilisce come minimizzare i costi della manutenzione strutturale.
è il periodo minimo di servizio, durante il quale la struttura primaria é disegnata per essere essenzialmente libera da fratture da fatica rilevabili con un alto grado di affidabilitá.

(deve essere chiaro che rilevata una frattura-magari accidentale /in-service, attraverso i calcoli di damage tollerance, conoscendo i carichi ciclici del velivolo che si hanno durante il suo GAG ground air ground si puó stabilire per quanto cicli di volo il velivolo puó volare senza che la frattura raggiunga dimensioni tali da compromettere la sicurezza del volo)

--Dal punto di vista del costruttore:
Il DSO é un punto di riferimento usato dai progetisti come linea base per operare il velivolo in condizioni tali da avere la struttura libera da fratture (crack free).
La struttura é progettata per avere una long crack initiation life, in maniera tale da poter operare il velivolo economicamente senza manutenzione extra.

Il threshold (soglia /limite) di fatigue crack initiation di un componente é considerato essere il tempo per una frattura rilevabile di svilupparsi sotto l´influenza di condizioni operative "normali".

Se si dovesse sviluppare una frattura prima del DSO, questa deve essere rilevabile e riparata prima che il residual strength ("forza residua") della struttura cada sotto i limiti imposti dai regolamenti.

Il DSO non é strettamente correlato al concetto di airworthiness (aeronavigabilitá), ma spesso la FAA (visto che parliamo di DSO …Boeing) utilizza questo valore soglia (threshold) per stabilire I programmi di manutenzione

[gianlu]

Quali sono i cicli massimi che può sopportare la cellula di un md80 coperto da estensione della vita ? (ESG?)
Superati i 50.000 cicli (DSO) come variano i check? diventano più frequenti?

[Wingplane]

la delta meno di due anni fa ha dismesso dei dc-9 degli anni '60 ora credo ce ne siano ancora qualcuno di inizio anni '70...... credo vengano usati per tratte brevi, peccato mi piacerebbe volare ancora su un DC-9 )))