Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

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Dany80
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Messaggio da Dany80 » 18 gennaio 2008, 21:16

maksim ha scritto:
N757GF ha scritto:
Dany80 ha scritto: Mmmmh... ha sicuramente il trim del timone a fine corsa da una parte... quindi c'era forte vento traverso....
Proprio no. Il vento al traverso non lo si contrasta con il timone. Il 777 deve scendere in crab, non in scivolata. E anche in scivolata non si trimma, perche' scendendo il vento cambia.

Una ragione per cui si trimma il timone di direzione e` spinta asimmetrica. Se questo fosse il caso (e sottolineo se) il motore destro stava dando meno spinta del sinistro.
..."spinta asimmetrica" perchè, ad un certo punto dell'avvicinamento, un motore si è fermato e, dopo, si è fermato anche il secondo (a causa dell'esaurimento del carburante).
Vi ricordate cosa accadde all' atr42 della Tuninter ?
Prima si fermò un motore.
Poco dopo, si fermò anche il secondo...
...adesso mi attirerò tutti gli strali:
"conclusioni affrettate !", "ecc.", "ecc.", "ecc."...
OK ! Chiedo scusa !
Mah... io credo che la faccenda sia un po' diversa...

Comunque al momento non sappiamo se e quanti motori fossero out al momento dell'atterraggio...

Certo dalle foto si potrebbe pensare che uno fosse in moto e uno no... però è una supposizione che stiamo facendo nulla di più.

Sull'ATR ci sono state delle situazioni che hanno portato all'incidente, ricordiamo però che su un volo a corto raggio il carburante imbarcato è una certa quantità, su un lungo raggio è molta di più e anche i tempi di holding aumentano.

Il 777 sicuramente ha un sistema di gestione carburante un po' diverso e il carburante è gestito in modo un po' diverso.
Daniele
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Black Magic

Messaggio da Black Magic » 18 gennaio 2008, 21:46

La HMAAIB ha emesso un Initial Report sulla ricostruzione degli eventi a questo link: AAIB Ref: EW/C2008/01/01.
Non aspettatevi conclusioni o indicazioni causali sugli eventi; per queste cose è ancora troppo presto.

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Messaggio da FAS » 18 gennaio 2008, 21:50

MadForTheMD ha scritto:Un aereo che ha subito un incidente del genere può essere aggiustato?
Dalle foto che sono pubblicate su airliners, a parte la perdita del carrello principale e l'ala sinistra danneggiata, la fusoliera e rimasta integra e non sembra aver subito gravi danni.
in linea di principio si puó fare di tutto! vi sono solo limiti economici.

Bisogna valutare i danni e valutare un fattore che si chiama ERL (Economic Repair Life).

Nel caso specifico di questo incidente bisogna ispezionare la fusoliera utilizzando tecniche NDI (ispezioni non distruttive) per verificare se ogni singola giunzione presenta fratture, bisogna vedere se le frame hanno subito deformazioni, bisogna valutare lo skin vawiness e cosí tutti gli altri PSE elementi principali della struttura.

allo stato attuale non si puó farenessuna valutazione.
Nel caso del A346 di Quito, in un primo momento la macchina sembrava aver subito solo minor damage. Dopo inspezioni piú dettagliate sono stati riscontrati problemi molto gravi sulla struttura che in un primo momento sembravano inesistenti.

Come si puó vedere dalle foto, il gruppo MLG main landing gear ha sfondato l´upper skin della wing ed ha molto probabilmente fratturato il serbatoio alare interno.
Inoltre si nota la spar del torsion box dello stesso vano carrello completamente craccata...e di conseguenza il fillet flap completamente distrutto....questo danno é stato sicuramente causato da forze esterne che si sono sicuramente trasmesse alla fusoliera creando delle compressioni oltre i carici limite.

bisogna attendere..
Ultima modifica di FAS il 18 gennaio 2008, 21:53, modificato 1 volta in totale.
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ddaquila
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Messaggio da ddaquila » 18 gennaio 2008, 21:52

Black Magic ha scritto:La HMAAIB ha emesso un Initial Report sulla ricostruzione degli eventi a questo link: AAIB Ref: EW/C2008/01/01.
Non aspettatevi conclusioni o indicazioni causali sugli eventi; per queste cose è ancora troppo presto.
È lo stesso che ho linkato prima o l'hanno aggiornato?
Interessanti i rapporti della HMAAIB.
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Black Magic

Messaggio da Black Magic » 18 gennaio 2008, 22:03

ddaquila ha scritto:
Black Magic ha scritto:La HMAAIB ha emesso un Initial Report sulla ricostruzione degli eventi a questo link: AAIB Ref: EW/C2008/01/01.
Non aspettatevi conclusioni o indicazioni causali sugli eventi; per queste cose è ancora troppo presto.
È lo stesso che ho linkato prima o l'hanno aggiornato?
Interessanti i rapporti della HMAAIB.
:oops: Hai ragione.
Penso proprio di averlo mancato.
Grazie diego e chiedo scusa per la ripetizione.

N757GF

Messaggio da N757GF » 18 gennaio 2008, 22:20

Draklor ha scritto: Credo che gli unici strumenti veramente persi siano stati quelli AC powered,visto che se perdi entrambi i generatori perdi anche gli invertitori.
Gli invertitori trasferiscono potenza dal bus in continua a quello in alternata, per avere tensione AC con l'energia delle batterie.

(i generatori sono 4, ogni motore ha un main e un secondario)

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Messaggio da Dany80 » 18 gennaio 2008, 22:55

During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.
Pare che la fuoriuscita di carburante sia ufficiale... e a questo punto l'ipotesi del carburante finito pare essere non valida (restano ovviamente le possibilità del guasto del sistema di alimentazione del carburante)
Injuries: Passengers - 1 (serious)
... ma non si era detto che non c'erano feriti gravi e il più "conciato" era uno con una frattura a una gamba?

è "serious" una frattura alla gamba o qualcuno si è fatto male davvero?
the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface
Il fatto che dicano che "approach progressed normally" intende che fino appunto a 2 miglia dalla pista tutto era teoricamente ok e nessuna emergenza era stata segnalata?
Ultima modifica di Dany80 il 18 gennaio 2008, 22:57, modificato 1 volta in totale.
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Messaggio da London dude » 18 gennaio 2008, 22:57

Molto interessanti queste prime indicazioni tecniche.
Grazie del link.

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Messaggio da Ottovolante » 19 gennaio 2008, 0:11

Nel caso del A346 di Quito, in un primo momento la macchina sembrava aver subito solo minor damage. Dopo inspezioni piú dettagliate sono stati riscontrati problemi molto gravi sulla struttura che in un primo momento sembravano inesistenti.
FAS non dirmi che quella meraviglia della tecnica verrà radiato.... :(

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Messaggio da diavoletto77 » 19 gennaio 2008, 0:57

Da AAIB Ref: EW/C2008/01/01 :

"At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface."

Traduzione:
"A circa 600 FT e due miglia da toccare, la autothrottle ha chiesto un aumento in spinta da due motori ma i motori non rispondere. A seguito di ulteriori esigenze di una maggiore spinta dal autothrottle, e successivamente l'equipaggio mobile la manetta leve, i motori analogamente ha omesso di rispondere. l'aeromobile velocità ridotta e l'aereo disceso sul erba corto di lastricata pista superficie".

Che caspita sarà successo?

N757GF

Messaggio da N757GF » 19 gennaio 2008, 1:02

diavoletto77 ha scritto: Traduzione:
"
Chiamarla traduzione mi pare un overstatement :) Il povero babelfish ha ancora qualcosa da imparare :)

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Messaggio da diavoletto77 » 19 gennaio 2008, 1:11

N757GF ha scritto:
diavoletto77 ha scritto: Traduzione:
"
Chiamarla traduzione mi pare un overstatement :) Il povero babelfish ha ancora qualcosa da imparare :)
Ammazza non ne passate una è?..eheheh :-).. sorry la prox volta scrivo trasposizione da programma :lol:

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 19 gennaio 2008, 1:20

La Rolls Royce ha emesso uno statement (letto in onda su BBC news) dove si biasima la stampa per aver usato il termine "engines failure" in luogo di "engines failure of response". Sottintendendo un problema a carico dei motori che non è stato provato.

Dal report della AAIB non si evince infatti che i motori non funzionassero al momento del guasto, ma che qualcosa all'interno della catena di controllo tra manette e motore o nella linea di alimentazione fuel, non abbia permesso di eseguire la variazione di potenza richiesta.

So che ai più sembrano inezie, ma per chi costruisce motori sono dettagli importanti.

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Messaggio da MDriver » 19 gennaio 2008, 1:23

Certo che se hanno finito la benza in short final in onore alle nuove fuel policies (modello barile a 100 dollari) anche se fai uscire le manette dalla piantana la spinta nun c'è...

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 19 gennaio 2008, 1:28

MDriver ha scritto:Certo che se hanno finito la benza in short final in onore alle nuove fuel policies (modello barile a 100 dollari) anche se fai uscire le manette dalla piantana la spinta nun c'è...
Alle notizie attuali non si ha alcuna evidenza di quello che sostieni.

Anzi, dal report AAIB:
"...A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire...."

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Messaggio da Dany80 » 19 gennaio 2008, 1:29

diavoletto77 ha scritto:Da AAIB Ref: EW/C2008/01/01 :

successivamente l'equipaggio mobile la manetta leve, i motori analogamente ha omesso di rispondere. l'aeromobile velocità ridotta e l'aereo disceso sul erba corto di lastricata pista superficie".
:shock: :shock: :shock: :shock:

oddio... babelfish deve fare un bel corso di inglese poveraccio :)

meglio tradurre a spanne che far tradurre a quell'affare.... poi bisogna interpretare cosa voleva dire... :)
Daniele
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Messaggio da Dany80 » 19 gennaio 2008, 1:33

Black Magic ha scritto:La Rolls Royce ha emesso uno statement (letto in onda su BBC news) dove si biasima la stampa per aver usato il termine "engines failure" in luogo di "engines failure of response". Sottintendendo un problema a carico dei motori che non è stato provato.

Dal report della AAIB non si evince infatti che i motori non funzionassero al momento del guasto, ma che qualcosa all'interno della catena di controllo tra manette e motore o nella linea di alimentazione fuel, non abbia permesso di eseguire la variazione di potenza richiesta.

So che ai più sembrano inezie, ma per chi costruisce motori sono dettagli importanti.
beh, è una precisazione importante per far si che fino alla conclusione dell'inchiesta non venga ingiustamente attribuito a loro il problema e non si crei una ubblicità negativa...

è un po' politichese ma è giusto.
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Messaggio da FAS » 19 gennaio 2008, 9:11

Black Magic ha scritto:La Rolls Royce ha emesso uno statement (letto in onda su BBC news) dove si biasima la stampa per aver usato il termine "engines failure" in luogo di "engines failure of response". Sottintendendo un problema a carico dei motori che non è stato provato.

Dal report della AAIB non si evince infatti che i motori non funzionassero al momento del guasto, ma che qualcosa all'interno della catena di controllo tra manette e motore o nella linea di alimentazione fuel, non abbia permesso di eseguire la variazione di potenza richiesta.

So che ai più sembrano inezie, ma per chi costruisce motori sono dettagli importanti.
non sono assolutamente inezie! Anzi!
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Messaggio da FAS » 19 gennaio 2008, 9:12

Black Magic ha scritto:
MDriver ha scritto:Certo che se hanno finito la benza in short final in onore alle nuove fuel policies (modello barile a 100 dollari) anche se fai uscire le manette dalla piantana la spinta nun c'è...
Alle notizie attuali non si ha alcuna evidenza di quello che sostieni.

Anzi, dal report AAIB:
"...A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire...."
´
c´é evidenza di quale serbatoio ha provocato la perdita?
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Messaggio da Sgt » 19 gennaio 2008, 9:15

http://www.repubblica.it/2008/01/sezion ... -eroe.html

"[....]Perché il Boeing 777, considerato uno degli aerei più sicuri al mondo, abbia avuto quello che viene definito "collasso elettrico catastrofico", è ancora tutto da verificare, ma ieri Burkill dopo che erano saltati i motori e la strumentazione di bordo era fuori uso, è riuscito a portare a termine un atterraggio d'emergenza finendo fuori dalla pista sud di Heathrow ma portando in salvo tutti. Quello che è certo è che Burkill quando il suo aereo si trovava a 200 metri da terra, 20 secondi prima dell'atterraggio, ha dovuto di fatto planare su Heathrow a 150 miglia all'ora, cavandosela con danni alla carlinga e alle ali, e qualche ferito lieve.[...]"

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Messaggio da FAS » 19 gennaio 2008, 9:24

Perché il Boeing 777, considerato uno degli aerei più sicuri al mondo, abbia avuto quello che viene definito "collasso elettrico catastrofico", è ancora tutto da verificare, ma ieri Burkill dopo che erano saltati i motori e la strumentazione di bordo era fuori uso, è riuscito a portare a termine un atterraggio d'emergenza finendo fuori dalla pista sud di Heathrow ma portando in salvo tutti. Quello che è certo è che Burkill quando il suo aereo si trovava a 200 metri da terra, 20 secondi prima dell'atterraggio, ha dovuto di fatto planare su Heathrow a 150 miglia all'ora, cavandosela con danni alla carlinga e alle ali, e qualche ferito lieve

incongruente...una info ammazza l altra
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Messaggio da N757GF » 19 gennaio 2008, 9:24

alessandrogentili ha scritto:
Il trimmaggio che vedo nella foto fa ruotare l'aereo verso DX, allora non dovrebbe essere il contrario di quello che stai dicendo N757GF? Costa sto sbagliando? :oops:
Il trimmaggio che vedi farebbe girare verso destra se l'aletta fosse fissata alla deriva (parte fissa). In realta` e` montata sul timone di direzione, lavora (in modo molto piu` efficace) spostando a sinistra tutto il timone, e questo fa ruotare a sinistra l'aereo.

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Messaggio da FAS » 19 gennaio 2008, 9:27

ma non si era detto che non c'erano feriti gravi e il più "conciato" era uno con una frattura a una gamba?

non dovuto all´incidente in se stesso, ma all´evacquazione.
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Messaggio da alessandrogentili » 19 gennaio 2008, 9:39

Sgt ha scritto:ma ieri Burkill dopo che erano saltati i motori e la strumentazione di bordo era fuori uso, è riuscito a portare a termine un atterraggio d'emergenza finendo fuori dalla pista sud di Heathrow ma portando in salvo tutti.
Aggiungo:

In particolare, Burkill ha elogiato il primo ufficiale e co-pilota John Coward, che ha personalmente pilotato "nell'approccio finale, facendo un lavoro eccezionale". Accanto a lui, la capo cabina Sharon Eaton-Mercer era in lacrime: "Com'è tipico di Sharon, prima di scendere dall'aereo ha controllato che tutti fossimo usciti dalla cabina di pilotaggio", ha spiegato il comandante.



-- Modificato dopo aver letto tutto l'articolo :P --

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Messaggio da alessandrogentili » 19 gennaio 2008, 9:50

N757GF ha scritto:Il trimmaggio che vedi farebbe girare verso destra se l'aletta fosse fissata alla deriva (parte fissa). In realta` e` montata sul timone di direzione, lavora (in modo molto piu` efficace) spostando a sinistra tutto il timone, e questo fa ruotare a sinistra l'aereo.
dimmi se ho capito bene: mi stai dicendo praticamente che l'aereo non RUOTA verso destra, ma viene "translato" verso sinistra rispetto al flusso d'aria ?

... si vede che non ho le nozioni base di aerodinamica :oops:

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Messaggio da tartan » 19 gennaio 2008, 10:28

Conviene ricordare che la componente al traverso del vento era da sinistra e poteva valere fino a + di 25 kt. Qualunque cosa possa essere successa ai motori o alle linee di alimentazione, il vento c'era lo stesso.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Messaggio da tartan » 19 gennaio 2008, 10:45

Scendendo a 150 kt, ammesso che la velocità sia azzeccata e che corrisponda alla GS, in un minuto si percorrono 2,5 miglia.
Considerando che mancavano 2 miglia dal touch down, e considerando che il touch down teorico è circa 900 ft dopo la landing threshold, e considerando che l'a/m ha toccato terra almeno 900 ft prima dell'inizio pista, è passato max 1 minuto dalla prima richiesta di più spinta non concessa. Forse questo è il motivo per cui non ci sono state comunicazioni di emergenza.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Messaggio da Dany80 » 19 gennaio 2008, 11:15

Sgt ha scritto:http://www.repubblica.it/2008/01/sezion ... -eroe.html

"[....]Perché il Boeing 777, considerato uno degli aerei più sicuri al mondo, abbia avuto quello che viene definito "collasso elettrico catastrofico", è ancora tutto da verificare, ma ieri Burkill dopo che erano saltati i motori e la strumentazione di bordo era fuori uso, è riuscito a portare a termine un atterraggio d'emergenza finendo fuori dalla pista sud di Heathrow ma portando in salvo tutti. Quello che è certo è che Burkill quando il suo aereo si trovava a 200 metri da terra, 20 secondi prima dell'atterraggio, ha dovuto di fatto planare su Heathrow a 150 miglia all'ora, cavandosela con danni alla carlinga e alle ali, e qualche ferito lieve.[...]"
Questo mi sembra l'ennesimo articolo che dice tutto e il contrario di tutto... in più pare non essere congruente con quanto dice nelle prime dichiarazioni la commissione...

Mah... io credo che bisogna prenderli sempre con le pinze questi articoli che tutto fanno fuorchè informazione.
Daniele
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Messaggio da JT8D » 19 gennaio 2008, 11:18

alessandrogentili ha scritto:
N757GF ha scritto:Il trimmaggio che vedi farebbe girare verso destra se l'aletta fosse fissata alla deriva (parte fissa). In realta` e` montata sul timone di direzione, lavora (in modo molto piu` efficace) spostando a sinistra tutto il timone, e questo fa ruotare a sinistra l'aereo.
dimmi se ho capito bene: mi stai dicendo praticamente che l'aereo non RUOTA verso destra, ma viene "translato" verso sinistra rispetto al flusso d'aria ?

... si vede che non ho le nozioni base di aerodinamica :oops:
L'aletta che vedi funziona come una "servoaletta". Se essa è ruotata a destra, provoca per effetto aerodinamico lo spostamento di tutto il timone di direzione a sinistra (viceversa se l'aletta viene spostata a sinistra). Naturalmente lo spostamento del timone a sx provoca l'imbardata dell'aereo a sinistra.
La Rolls Royce ha emesso uno statement (letto in onda su BBC news) dove si biasima la stampa per aver usato il termine "engines failure" in luogo di "engines failure of response". Sottintendendo un problema a carico dei motori che non è stato provato.

Dal report della AAIB non si evince infatti che i motori non funzionassero al momento del guasto, ma che qualcosa all'interno della catena di controllo tra manette e motore o nella linea di alimentazione fuel, non abbia permesso di eseguire la variazione di potenza richiesta.

So che ai più sembrano inezie, ma per chi costruisce motori sono dettagli importanti.
Direi molto giusto l'intervento della RR, grazie Black per averlo riportato. Non sono inezie ma sono dettagli molto rilevanti, e c'è differenza tra le due affermazioni. Il proseguo dell'inchiesta farà poi chiarezza sulle reali cause dell'incidente.

Paolo
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Messaggio da Sgt » 19 gennaio 2008, 12:30

Perdonate la domanda forse stupida ..
Ma se la perdita di potenza o la completa perdita dei motori , fosse accaduta un pò prima sarebbe stato peggio ?? o la "planata" sarebbe stata condotta in maniera diversa e forse meno pericolosa???

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Messaggio da Tiennetti » 19 gennaio 2008, 12:47

Occhio che il "fuel leak" di cui parlano é causato dall'incidente (dall'impatto)
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Messaggio da Gozer » 19 gennaio 2008, 12:48

Tiennetti ha scritto:Occhio che il "fuel leak" di cui parlano é causato dall'incidente (dall'impatto)
Sì, immagino che sia citato essenzialmente per evidenziare che il problema non ha a che fare con l'esaurimento del carburante.

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Messaggio da alessandrogentili » 19 gennaio 2008, 12:50

JT8D ha scritto:L'aletta che vedi funziona come una "servoaletta". Se essa è ruotata a destra, provoca per effetto aerodinamico lo spostamento di tutto il timone di direzione a sinistra (viceversa se l'aletta viene spostata a sinistra). Naturalmente lo spostamento del timone a sx provoca l'imbardata dell'aereo a sinistra.
Ok il concetto adesso è chiaro. Pensavo che il timone di direzione fosse azionato idraulicamente e non per effetto aerodinamico. Ecco perché non capivo :lol:

Nella foto si vede (vedeva, perchè le hanno tolte) che il timone di direzione era girato anche lui a DX, ma a questo punto penso che fosse girato di la solo perchè tutto l'aereo pendeva a DX.

Giusto? Spero di non aver detto ca**ate :oops: :roll: 8)

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Messaggio da Sgt » 19 gennaio 2008, 12:56

Interessante questa supposizione

From Flight International:

Among many theories as to the reason for a simultaneous failure of both engines after a long, uneventful flight, fuel contamination appears to come out top in the probabilities list. The theory pilots propose is that although fuel was plentiful, a heavier-than-fuel contaminant, such as water, represented a minute proportion of the fuel in the tanks on the approach, so problems did not arise.

During the flight, the fuel was cold-soaked and any contaminant could have frozen to crystalline or solid form. Then, in the bumpy approach at lower levels, as the fuel warmed, the melting contaminant began to circulate in the relatively small amount of fuel remaining, forming a slush that could impede the fuel flow to the engines. This is only a pilot theory and there is no positive evidence for it from any official source.

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Messaggio da London dude » 19 gennaio 2008, 13:46

Sgt ha scritto:Interessante questa supposizione

From Flight International:

Among many theories as to the reason for a simultaneous failure of both engines after a long, uneventful flight, fuel contamination appears to come out top in the probabilities list. The theory pilots propose is that although fuel was plentiful, a heavier-than-fuel contaminant, such as water, represented a minute proportion of the fuel in the tanks on the approach, so problems did not arise.

During the flight, the fuel was cold-soaked and any contaminant could have frozen to crystalline or solid form. Then, in the bumpy approach at lower levels, as the fuel warmed, the melting contaminant began to circulate in the relatively small amount of fuel remaining, forming a slush that could impede the fuel flow to the engines. This is only a pilot theory and there is no positive evidence for it from any official source.
Interessante, ma credo che in questo caso basterebbe andare a verificare che cosa e' successo agli altri long haul che sono partiti lo stesso giorno dallo stesso aeroporto d'origine del BA038 e vedere se hanno avuto problemi di fuel contamination.

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