Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

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Tiennetti
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Messaggio da Tiennetti » 21 gennaio 2008, 13:36

Direi di no... oltretutto é possibile che l'APU abbia un periodo di warm-up prima di poter dare pressione

Se stó a 2 NM dalla pista cerco di concentrarmi in portare l'aereo a terra nella miglior condizione possibile.
Se per windmill non si accendono i motori (troppo poca velocitá e poco tempo), la soluzione dell'APU (con il suo tempo di accensione ecc ecc) é giá una situazione disperata
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Mach
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Messaggio da Mach » 21 gennaio 2008, 14:03

Da flightglobal:
BA 777 crash co-pilot describes sudden power loss
The British Airways (BA) first officer who was the pilot flying the Boeing 777-200 when its engines failed to respond to power demands on final approach to London Heathrow airport says he immediately judged there was a serious risk of disaster. Senior first officer John Coward is quoted in an interview with the UK Sunday Mirror newspaper as saying: “Suddenly there was nothing from any of the engines and the aeroplane had started to glide.”

Coward’s words confirm the UK Air Accident Investigation Branch’s (AAIB) assessment of the flight data recorder (FDR) download which showed that, at 600ft on final approach to London Heathrow’s runway 27L, and 3km (2nm) to touchdown the engines failed first to respond to demands for a power increase from the autothrottle and then from the crew manually advancing the power levers.

The first officer was forced to land the aircraft – inbound from Beijing, China soon after midday on 17 January – just inside Heathrow’s perimeter fence on grass some 400m short of the runway threshold. On touchdown the left main gear was thrust up through the wing root and the right was sheared off by resistance from the soft ground. The Sunday Mirror paraphrased Coward as saying he "used the wing flaps to supply enough lift to clear the perimeter fence", and quotes him saying: “I didn’t think we’d clear the fence at first. As we landed I braced myself for an enormous thud, but there was a series of thuds as it bounced along the grass. Eventually it shuddered to a halt. While I was trying to stop the aircraft I struggled to keep it in a straight line.” Coward described the silence that followed as “eerie”, explaining: “There was no sound at all. No sound from either of the engines, no sound from behind.” Then, he said, he began to hear the “commotion” as the cabin crew began evacuating the passengers. All on board survived. Among the 136 passengers, 13 cabin crew and three pilots, there were only three injuries.

In the early morning of 20 January the investigators were preparing to have the aircraft’s wreckage removed from its position just on the pre-threshold tarmac of runway 27L into one of BA’s hangars for further investigation by the AAIB, Boeing, and the US National Transportation Safety Board which has sent staff to assist with the probe. The cockpit voice recorder, FDR and the aircraft’s engineering diagnostic computer the digital quick access recorder are all at the AAIB’s headquarters at Farnborough where initial downloads of data have taken place.

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Mach
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Messaggio da Mach » 21 gennaio 2008, 14:04

e ancora
What pilots are saying about the BA 777 accident
Pilots who know British Airways and the Boeing 777 tell Flight International, flightglobal.com's print edition that they believe that whatever happened to reduce the engine power occurred in the last three minutes, possibly even the last two minutes, of the flight.

Given the task of diagnosing the cause in order to maintain power and simultaneously keeping the aircraft clear of stalling speed as power reduced, the crew did well to select accurately the best touchdown point they could achieve and put the aircraft down, still under control, with wings level and a rate of descent that prevented serious damage.

Heathrow tower controllers believed the aircraft's nose-high attitude on approach indicated it was about to go around, but shortly after one of the controllers voiced that opinion, the crew declared an emergency.

Among many theories as to the reason for a simultaneous failure of both engines after a long, uneventful flight, fuel contamination appears to come out top in the probabilities list. The theory pilots propose is that although fuel was plentiful, a heavier-than-fuel contaminant, such as water, represented a minute proportion of the fuel in the tanks on the approach, so problems did not arise.

During the flight, the fuel was cold-soaked and any contaminant could have frozen to crystalline or solid form. Then, in the bumpy approach at lower levels, as the fuel warmed, the melting contaminant began to circulate in the relatively small amount of fuel remaining, forming a slush that could impede the fuel flow to the engines. This is only a pilot theory and there is no positive evidence for it from any official source.

Pilots do not rule out the double-engine birdstrike theory, but the photographs do not appear to show bird remains on fanblades, engine intakes, wing leading edges or nose.

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Messaggio da Dany80 » 21 gennaio 2008, 14:07

dodullo ha scritto:
quindi sono costretto a questo punto a cercare il tutto e per tutto per arrivare a soglia pista (e questo pare sia il motivo perchè l'angolo di attacco fosse così alto) cercando di non perdere quota e non sbattere su qualche casa prima dell'aeroporto.
Ma perdi velocità...
Si, perdo velocità ma credo che l'alternativa sia quella di non riuscire a mantenere l'altitudine e appoggiare il carrello su qualche tetto o su qualche macchina per strada...

In questo caso è ovvio che cerchi di mantenere quota almeno fino a giungere all'aeroporto dato che comunque non potrai accellerare se il motore è spento ne potrai ridurre i flap... quindi tiri il volantino e cerchi di tenere un rateo di discesa minimo fino ad arrivare all'interno dell'aerea aeroportuale e poi metti giu le ruote al più presto cercando di non stallare.
Daniele
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Messaggio da Dany80 » 21 gennaio 2008, 14:15

alessandrogentili ha scritto:Domanda:
ma in 2 nm, circa 50 secondi da touch down (usando come velocità 150 knots), si riesce ad accendere APU e tentare lo start di un motore?
mmmh... credo di no... ma la RAT estesa e le foto fanno pensare proprio a un tentativo di accensione dell'APU...

... probabilmente proprio per una mancanza di energia o pressione idraulica io penso...

Non so cosa pensare sinceramente perchè anche io in quella situazione dubito tenterei uno start dell'APU ma cercherei di concentrarmi sull'avvicinamento e sul cercare di non atterrare in testa a qualcuno...

Ma probabilmente si è verificato anche un problema idraulico che ha obbligato l'equipaggio a procedere così...

Le foto sembrano dire questo.
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Messaggio da FAS » 21 gennaio 2008, 14:21

ma la RAT estesa e le foto fanno pensare......
o magari energia per gli strumenti del primo ufficiale
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da Scatto88 » 21 gennaio 2008, 14:24

cosa indica precisamente la foto del particolare sotto la coda?

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Messaggio da Dany80 » 21 gennaio 2008, 14:30

FAS ha scritto:
ma la RAT estesa e le foto fanno pensare......
o magari energia per gli strumenti del primo ufficiale
In effetti era lui PF da quanto è stato detto...
Daniele
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Messaggio da giano1968 » 21 gennaio 2008, 14:55

Dany80 ha scritto:
FAS ha scritto:
ma la RAT estesa e le foto fanno pensare......
o magari energia per gli strumenti del primo ufficiale
In effetti era lui PF da quanto è stato detto...
strano, perchè quando si un situazione così estrema (doppio engine flame out) è il comandante che deve assumere la condotta
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Messaggio da Black Magic » 21 gennaio 2008, 15:17

giano1968 ha scritto:strano, perchè quando si un situazione così estrema (doppio engine flame out) è il comandante che deve assumere la condotta
Non conosco le disposizioni di compagnia.

In ogni caso mi preme ribadire per correttezza di informazione, che dall'indagine ufficiale, non è dimostrato ancora nessun flame out; singolo o doppio.

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 21 gennaio 2008, 15:34

Ricordo che siamo in area incidenti ed ogni intervento deve essere finalizzato alla comprensione tecnica dell'incidente.
Ogni altra digressione non sarà tollerata, come da regolamento specifico: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=18547

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Messaggio da Dany80 » 21 gennaio 2008, 15:45

giano1968 ha scritto:
Dany80 ha scritto:
FAS ha scritto:
ma la RAT estesa e le foto fanno pensare......
o magari energia per gli strumenti del primo ufficiale
In effetti era lui PF da quanto è stato detto...
strano, perchè quando si un situazione così estrema (doppio engine flame out) è il comandante che deve assumere la condotta
Ancora non sappiamo se c'è stato un flame out su uno (o entrambi) i motori... abbiamo come informazione che in uno dei comunicati si parlasse del F/O ai comandi e non del comandante.

Per quanto riguarda i motori non ne sappiamo effettivamente nulla... non sappiamo se c'è stato un flame out... stiamo solo considerando al momento un'effettiva mancanza di energia elettrica / pressione idraulica in quanto la RAT era estesa... e ci fosse in corso un possibile tentativo di accendere l'APU.
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Messaggio da po-paolo » 21 gennaio 2008, 15:51

domanda: dai messaggi sopra si parla come se (la possibile) accensione dell'apu e l'estesione del RAT fossero stati avviati, o tentati di avviare, dal pilota.
ma non sono previsti interventi automatici in caso di perdita energia/idraulica?

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 21 gennaio 2008, 15:59

po-paolo ha scritto:ma non sono previsti interventi automatici in caso di perdita energia/idraulica?
Sul 777 la RAT viene estesa automaticamente nei casi che citi.
Non so invece se la stessa cosa vale per l'APU.

N757GF

Messaggio da N757GF » 21 gennaio 2008, 16:46

Dany80 ha scritto:
Si, perdo velocità ma credo che l'alternativa sia quella di non riuscire a mantenere l'altitudine e appoggiare il carrello su qualche tetto o su qualche macchina per strada...

In questo caso è ovvio che cerchi di mantenere quota almeno fino a giungere all'aeroporto dato che comunque non potrai accellerare se il motore è spento ne potrai ridurre i flap... quindi tiri il volantino e cerchi di tenere un rateo di discesa minimo fino ad arrivare all'interno dell'aerea aeroportuale e poi metti giu le ruote al più presto cercando di non stallare.
Peccato che l'ovvio che citi non sia corroborato dalle polari dei velivoli. Sembrera` strano, ma se si vuole arrivare il piu` lontano possibile, in certi casi bisogna spingere il volantino: bisogna assumere l'angolo di incidenza che da` il minore angolo di planata, che e` quell'angolo che permette di passare piu` alto sulla recinzione.

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Messaggio da Dany80 » 21 gennaio 2008, 17:39

N757GF ha scritto: Peccato che l'ovvio che citi non sia corroborato dalle polari dei velivoli. Sembrera` strano, ma se si vuole arrivare il piu` lontano possibile, in certi casi bisogna spingere il volantino: bisogna assumere l'angolo di incidenza che da` il minore angolo di planata, che e` quell'angolo che permette di passare piu` alto sulla recinzione.
E' vero che per arrivare il più lontano possibile devo assumere l'angolo di incidenza migliore cercando di mantenere un po' più velocità, ma credo che in questo casao (e il filmato lo fa vedere chiaramente) il pilota non può perdere ulteriormente quota quindi cerca di portare l'angolo di planata praticamente a zero facendo assumere all'aereo un assetto molto cabrato...

Credo che questo sia stato fatto appunto perchè si era reso conto che con l'angolo di discesa che aveva prima sarebbe atterrato direttamente sulla strada, così ha cercato di sfruttare la velocità residua aumentando la cabrata e cercando così di avere una velocità di discesa prossima allo zero per arrivare appunto almeno all'aeroporto.

Ovviamente quell'assetto cabrato può essere dato anche da altri fattori (vedi un tentativo di Go Around), ma pare che dalle poche informazioni che abbiamo l'aereo non sarebbe stato in grado di riattaccare.
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Messaggio da tartan » 21 gennaio 2008, 17:53

In finale, flaps full down, gear down, il glide di 3° o anche 2.5° non si mantiene senza spinta. A 2 miglia e 600 ft di quota non esiste l'angolo migliore di discesa. Se viene a mancare la spinta l'unica cosa che si può fare è barattare velocità in cambio di quota e si ottiene aumentando l'angolo di incidenza fino anche allo stick shaker sperando di toccare il più dolce possibile.
Mi sembra che sia così.

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Messaggio da Sgt » 21 gennaio 2008, 17:54

Grazie per le spiegazioni Dany80

N757GF

Messaggio da N757GF » 21 gennaio 2008, 18:04

tartan ha scritto:In finale, flaps full down, gear down, il glide di 3° o anche 2.5° non si mantiene senza spinta.
vero
tartan ha scritto: A 2 miglia e 600 ft di quota non esiste l'angolo migliore di discesa.
falso: l'angolo ottimo di planata esiste in qualsiasi configurazione, ovviamente assume valori diversi.
tartan ha scritto: Se viene a mancare la spinta l'unica cosa che si può fare è barattare velocità in cambio di quota e si ottiene aumentando l'angolo di incidenza fino anche allo stick shaker sperando di toccare il più dolce possibile.
Mi sembra che sia così.
No, non e` cosi`. La gestione ottimale dell'energia si ha con l'angolo di incidenza ottimo (tranne forse nel transitorio iniziale, dove va valutato caso per caso). Cose che si sentono dire del tipo picchio per fare velocita` poi tiro per saltare l'ostacolo, oppure tiro per stare il piu` alto possibile sono semplicemente sbagliate. La ragione risiene in una equazione funzionale che non e` banale spiegare :)

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Messaggio da Scatto88 » 21 gennaio 2008, 18:08

ma da cosa si deduce che l'apu era in accensione?

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Messaggio da aurum » 21 gennaio 2008, 18:18

Vorrei fare alcune considerazioni "on the way" dal punto di vista del Fattore Umano.
In particolare sulla gestione dell'ultimo minuto di volo del B777.
Le azioni dei piloti in quella situazione possono ritenersi condizionate da una reazione di tipo istintivo ed una di tipo razionale.
Durante quella fase in effetti,l'attenzione dell'equipaggio e' focalizzata su un compito preciso cioe' l'atterraggio,e una situazione di pericolo improvviso e non preventivato tende provocare tutta una serie di reazioni di tipo fisiologico che condizionano di fatto la gestione di una avaria anomala ,quali ad esempio la "visione a tunnel" determinata dalla ridotta capacita' dei recettori sensoriali in condizioni improvvise di estremo pericolo.
Tralasciando di entrare nel particolare di queste reazioni connesse spesso agli stessi meccanismi biologici legati alla sopravvivenza ,e' interessante notare come una situazione del genere sia difficilmente gestibile da un punto di vista tecnico-procedurale mancando quegli elementi caratteristici delle avarie "conosciute" o comunque gia' acquisite nel bagaglio professionale del pilota.Difatti se una piantata motore al decollo e' la piu' "semplice" delle avarie motore da affrontare(l'addestramento ci ha "abituato" a reagire correttamente a questo tipo di inconveniente),una doppia piantata o calo di potenza, in un momento come quello dell'atterraggio dove la nostra attenzione primaria e' dedicata ad un processo ben preciso,assume un valore disorientante notevole.
Se poi ,ma la cosa nel caso del B777 ancora non e' dimostrata,al quadro primario(avaria motori o meccanismi di controllo di questi) si aggiunge quella della perdita di vari impianti,l'analisi richiede un ulteriore lasso di tempo per poter permettere al pilota di organizzare un processo risolutivo in tempi accettabili e soprattutto di adeguata possibilita' di successo.
La decisione dell'equipaggio inglese puo' sembrare in un certo senso "obbligata" ma in quei pochi secondi nel cervello del pilota si deve attivare un programma che in base a cio' che si e' perso e cio' che si ha a disposizione possa elaborare una soluzione applicabile in maniera immediata.La scelta di una pendenza,di una velocita',di uno spazio di arresto,fa parte tutto di questo processo.Quella soluzione non prevede alternative e va presa subito anche se nelle peggiori condizioni mentali.
Sara' interessante conoscere l'esatta catena degli eventi per poter analizzare un incidente che sembra poter offrire molti spunti di riflessione.
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Messaggio da ginopatrassi » 21 gennaio 2008, 18:22

Domanda.... Ma l'attivazione dell'APU non può rientrare nella normale checklist del 777 prima dell'atterraggio? Nell'md82 lo si può accendere durante l'approccio. Se il generatore eolico è esteso non significa necessariamente che ci sia stata una avaria pressocchè totale al sistema che genera elettricità?
Black Magic, non voglio fare polemica, e capisco che tu ne sappia veramente tanto, ma a volte quando intervieni sembra, e ripeto sembra, che tu lo faccia con un po' di spocchia e sarcasmo. Mi sbaglio?
Gli scambi si fanno in base ad interessi reciproci, peccato che il fine ultimo sia quello di dominare sugli altri.

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Messaggio da tartan » 21 gennaio 2008, 18:34

N757GF ha scritto:
tartan ha scritto:In finale, flaps full down, gear down, il glide di 3° o anche 2.5° non si mantiene senza spinta.
vero
tartan ha scritto: A 2 miglia e 600 ft di quota non esiste l'angolo migliore di discesa.
falso: l'angolo ottimo di planata esiste in qualsiasi configurazione, ovviamente assume valori diversi.
tartan ha scritto: Se viene a mancare la spinta l'unica cosa che si può fare è barattare velocità in cambio di quota e si ottiene aumentando l'angolo di incidenza fino anche allo stick shaker sperando di toccare il più dolce possibile.
Mi sembra che sia così.
No, non e` cosi`. La gestione ottimale dell'energia si ha con l'angolo di incidenza ottimo (tranne forse nel transitorio iniziale, dove va valutato caso per caso). Cose che si sentono dire del tipo picchio per fare velocita` poi tiro per saltare l'ostacolo, oppure tiro per stare il piu` alto possibile sono semplicemente sbagliate. La ragione risiene in una equazione funzionale che non e` banale spiegare :)
Chiedo scusa, ma siccome che sono romano per me il non esiste si riferisce ad una possibilità da scartare nel caso in esame e non che non esista teoricamente.
La stessa cosa vale per la conclusione successiva. I tempi stretti e i mille pensieri che possono aver attraversato la mente dei piloti non lasciavano spazio ad altro, questo volevo dire.
Ritengo che la ricerca dell'ottimo angolo o la gestione ottimale dell'energia in frangenti simili possano essere solo frutto di addestramenti mirati e frequenti, cosa che non sono sicuro che avvenga nella pratica normale.
Grazie comunque per le informazioni, Pino

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 21 gennaio 2008, 18:56

ginopatrassi ha scritto:Black Magic, non voglio fare polemica, e capisco che tu ne sappia veramente tanto, ma a volte quando intervieni sembra, e ripeto sembra, che tu lo faccia con un po' di spocchia e sarcasmo. Mi sbaglio?
Macchè polemica, l'osservazione è lecita.

E' possibile che tu (ma non sei il solo) abbia mal interpretato i miei interventi.

Se tu fossi al mio posto probabilmente agiresti allo stesso modo; onde evitare che il topic venga inquinato da post che non apportano nulla.

L'area incidenti è molto delicata, forse è stata anche un po' trascurata, e idealmente vi dovrebbero essere due tipi di post:
- domande da chi vuol saperne di più.
-risposte e informazioni certe, da parte di chi le conosce.

E abbiamo la fortuna di avere tra noi persone (non io, credimi) veramente esperte nel campo della Sicurezza Volo, che ci possono guidare su queste questioni.

E' un settore dove la speculazione e le ipotesi fatte "tanto per dire qualcosa" non portano ad alcun risultato se non a disperdere informazioni.
A volte potrebbero addirittura confondere chi cerca poche e chiare informazioni su un incidente.
Informazioni che sono preziose per chi vola (dandogli spunto ad approfondire magari altrove ed in sedi più opportune) e per chi vuole capire "cosa" e "come".

E' naturale, siamo tutti persone, che c'è sempre la buonafede di chi risponde convinto delle sue info e poi viene corretto da chi ne sa di più, ci mancherebbe altro.
Pero' dovrebbero essere contenuti nella dispersione fisiologica, non lo standard.

In ogni caso, interventi che non rispondono palesemente allo spirito dell'area non possono essere accettati; anche a scapito di risultare antipatico.

Se hai altri suggerimenti saro' sinceramente contento di leggerli in pvt e li girero' a tutto lo staff.

Scusandomi per il "pistolotto"... ti saluto :).
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Messaggio da maksim » 21 gennaio 2008, 19:20

N757GF ha scritto:
tartan ha scritto:In finale, flaps full down, gear down, il glide di 3° o anche 2.5° non si mantiene senza spinta.
vero
tartan ha scritto: A 2 miglia e 600 ft di quota non esiste l'angolo migliore di discesa.
falso: l'angolo ottimo di planata esiste in qualsiasi configurazione, ovviamente assume valori diversi.
tartan ha scritto: Se viene a mancare la spinta l'unica cosa che si può fare è barattare velocità in cambio di quota e si ottiene aumentando l'angolo di incidenza fino anche allo stick shaker sperando di toccare il più dolce possibile.
Mi sembra che sia così.
No, non e` cosi`. La gestione ottimale dell'energia si ha con l'angolo di incidenza ottimo (tranne forse nel transitorio iniziale, dove va valutato caso per caso). Cose che si sentono dire del tipo picchio per fare velocita` poi tiro per saltare l'ostacolo, oppure tiro per stare il piu` alto possibile sono semplicemente sbagliate. La ragione risiene in una equazione funzionale che non e` banale spiegare :)
Mi incuriosisce la "teoria" (intesa come "la teoria & la pratica").
Come si determina questo "angolo di incidenza ottimo" ?
Cosa direbbero i "libri di testo" ?
Si determina facendo uno studio di una qualche derivata prima ?
(come quando si studiano le funzioni che si studia la derivata prima per vedere dove sono i massimi e i minimi).
Sembra una domanda del "cactus", ma, credimi, la mia curiosità su questo "angolo di incidenza ottimo" è autentica. (ben consapevole, che i piloti, soprattutto se stanno andando a schiantarsi, non hanno a disposizione foglio, carta e penna per fare le derivate...
...ma solo per fare un "discorso teorico". Ho reso l'idea ?)
Ciao

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Messaggio da araial14 » 21 gennaio 2008, 19:22

Black Magic ha scritto:
ginopatrassi ha scritto:Black Magic, non voglio fare polemica, e capisco che tu ne sappia veramente tanto, ma a volte quando intervieni sembra, e ripeto sembra, che tu lo faccia con un po' di spocchia e sarcasmo. Mi sbaglio?
Macchè polemica, l'osservazione è lecita.

E' possibile che tu (ma non sei il solo) abbia mal interpretato i miei interventi.

Se tu fossi al mio posto probabilmente agiresti allo stesso modo; onde evitare che il topic venga inquinato da post che non apportano nulla.

L'area incidenti è molto delicata, forse è stata anche un po' trascurata, e idealmente vi dovrebbero essere due tipi di post:
- domande da chi vuol saperne di più.
-risposte e informazioni certe, da parte di chi le conosce.

E abbiamo la fortuna di avere tra noi persone (non io, credimi) veramente esperte nel campo della Sicurezza Volo, che ci possono guidare su queste questioni.

E' un settore dove la speculazione e le ipotesi fatte "tanto per dire qualcosa" non portano ad alcun risultato se non a disperdere informazioni.
A volte potrebbero addirittura confondere chi cerca poche e chiare informazioni su un incidente.
Informazioni che sono preziose per chi vola (dandogli spunto ad approfondire magari altrove ed in sedi più opportune) e per chi vuole capire "cosa" e "come".

E' naturale, siamo tutti persone, che c'è sempre la buonafede di chi risponde convinto delle sue info e poi viene corretto da chi ne sa di più, ci mancherebbe altro.
Pero' dovrebbero essere contenuti nella dispersione fisiologica, non lo standard.

In ogni caso, interventi che non rispondono palesemente allo spirito dell'area non possono essere accettati; anche a scapito di risultare antipatico.

Se hai altri suggerimenti saro' sinceramente contento di leggerli in pvt e li girero' a tutto lo staff.

Scusandomi per il "pistolotto"... ti saluto :).
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Messaggio da alessandrogentili » 21 gennaio 2008, 20:29

maksim ha scritto:(ben consapevole, che i piloti, soprattutto se stanno andando a schiantarsi, non hanno a disposizione foglio, carta e penna per fare le derivate...
Io mi chiedo invece: durante il training (sia ATPL che Type Rating) che genere di esercizi di volo si fanno per prepararsi a queste emergenze? Ad esempio, si fanno avvicinamenti con il motore a spinta zero per capire la "tecnica" e le sensazioni?





_ OT _____________________________________________________

ginopatrassi, tranquillo che non lo fa con cattiveria.

Mi permetto di citare una sua frasettina:
"sperando che non ci sarà, perchè odio cancellare gli interventi"
(vero Black ;) )

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 21 gennaio 2008, 21:04

__________OT________________________________________________
alessandrogentili ha scritto: ginopatrassi, tranquillo che non lo fa con cattiveria.

Mi permetto di citare una sua frasettina:
"sperando che non ci sarà, perchè odio cancellare gli interventi"
(vero Black ;) )
Che fai...metti in piazza quello che ti scrivo in privato? ;)
:) :)
_________/OT_____________________________________________

Ora torniamo a parlare dell'incidente a G-YMMM...

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Messaggio da diavoletto77 » 21 gennaio 2008, 21:09

Scusate l'ignoranza ma la RAT è presente su tutti i tipi di aeromobile?

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tartan
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Messaggio da tartan » 21 gennaio 2008, 21:11

Non mi risulta si facciano addrestramenti che prevedono piantata di tutti i motori in corto finale. Per lo meno nei circuiti inclusi nell'Ops manual non c'è questo caso. Può darsi che qualcosa si faccia, ma credo che si preferisca spendere energie per preparare a fronteggiare le avarie più probabili. Di sicuro è previsto l'avvicinamento con un motore out e la riattaccata con un motore in meno, ma in questi casi la configurazione finale è già quella relativa ad un motre out (flap ridotto).

N757GF

Messaggio da N757GF » 21 gennaio 2008, 23:48

maksim ha scritto: Mi incuriosisce la "teoria" (intesa come "la teoria & la pratica").
Come si determina questo "angolo di incidenza ottimo" ?
Lavorando sulla polare del velivolo, sul grafico che dice per ogni angolo di incidenza quanto vale il coefficiente di portanza CL e quello di resistenza Cd. Per ogni configurazione dell'aereo (flap, carrello...) c'e` una corrispondente polare.
maksim ha scritto: Cosa direbbero i "libri di testo" ?
Si determina facendo uno studio di una qualche derivata prima ?
Visto che si cerca una condizione di massimo, si puo` fare in forma analitica azzerando una derivata prima e verificando che sia un massimo sulla derivata seconda.
maksim ha scritto: Sembra una domanda del "cactus", ma, credimi, la mia curiosità su questo "angolo di incidenza ottimo" è autentica. (ben consapevole, che i piloti, soprattutto se stanno andando a schiantarsi, non hanno a disposizione foglio, carta e penna per fare le derivate...
...ma solo per fare un "discorso teorico". Ho reso l'idea ?)
La condizione di planata ottimale si ha quando il rapporto CL/Cd e` massimo, quindi ad un particolare valore di angolo di incidenza. Questo corrisponde a una determinata velocita`, che e` a sua volta funzione del carico (lascio perdere il vento, che cambia ancora un pochino il discorso, dovendo passare dal sistema di riferimento aria a quello terra).

Non credo che questo tipo di emergenza (mancanza di spinta in finale) ci sia nei manuali di volo e nelle check list di emergenza.
Quando il 767 canadese (gimli glider) era rimasto senza carburante a FL410, nel manuale non c'era nulla sul flame out di due motori, sulla velocita` ottimale di discesa e sulla distanza raggiungibile. Adesso le procedure di all engine out sono state aggiunte diceva Aurum.

Non si tratta di calcolare derivate varie in finale, solo di avere una procedura che dica cosa fare, gestendo al meglio l'energia rimasta.

Come dice Aurum poco piu` sopra, deve essere stata una veramente brutta sorpresa scoprire che non c'era potenza e cercare di trovare una soluzione, anche perche' era una situazione di anomalia non credo mai ipotizzata.

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Messaggio da diavoletto77 » 22 gennaio 2008, 9:32

e' possibile che mentre il FO era ai comandi per portare giù il bestione il comandante faceva i dovuti calcoli e controllava la strumentazione (se ancora attiva)? e suggeriva al primo?

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Messaggio da ginopatrassi » 22 gennaio 2008, 10:33

Cosa facesse di preciso l'uno o l'altro non lo so, ma per certo ti dico che in situazioni difficili è capitato anche che mentre il comandante e il copilota si occupavano dei comandi dell'aereo un terzo (un istruttore o un collaudatore che era a bordo, non ricordo) si occupasse delle manette.
Gli scambi si fanno in base ad interessi reciproci, peccato che il fine ultimo sia quello di dominare sugli altri.

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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 11:49

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Messaggio da taglio » 22 gennaio 2008, 12:07

Comunque, pare proprio che la causa sia la "non risposta" di entrambi i motori.

Ora , fortunatamente in questo caso è andata benissimo, ma penso che vi sono 777 che usano quotidianamente le stesse procedure con auto-throttle ecc ecc

Spero che si scopra velocemente il guasto ( e che si prendano se neccassario le adeguate precauzioni) che ha provocato questo stranissimo incidente , non vorrei aspettare troppo......

Sarebbe inoltre oppurtuno addestrare l'equipaggio anche all'evenienza della piantata simultanea in cortofinale.

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