Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 12:13

pare proprio che la causa sia la "non risposta" di entrambi i motori
fonte?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da 747forever » 22 gennaio 2008, 12:42

Grazie FAS.

Comunque i piloti sono stati veramente bravi.

Aspettiamo un report delle cause abbastanza preciso. Se fosse un problema elettronico? Può essere l'AT che invece non richiedeva la necessaria potenza ai motori? Può essere un cellulare acceso?

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Messaggio da francesco.mi » 22 gennaio 2008, 12:48

Dalle foto non sembrerebbe che la RAT fosse estesa! e i flap sembrerebbero estesi come se si fosse trattato di un atterraggio normale! :scratch:
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Messaggio da Dany80 » 22 gennaio 2008, 12:59

francesco.mi ha scritto:Dalle foto non sembrerebbe che la RAT fosse estesa! e i flap sembrerebbero estesi come se si fosse trattato di un atterraggio normale! :scratch:
La RAT dovrebbe trovarsi sul lato destro, più o meno all'altezza del flap, quindi dalla foto non si capisce se è estesa o meno... almeno io non riesco a vederlo...

L'assetto è parecchio cabrato proprio come sembrava dal video e la configurazione sembra una configurazione normale di flap per l'atterraggio...

Certo che è proprio bassino... :shock:
Daniele
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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 13:56

FAS ha scritto:
pare proprio che la causa sia la "non risposta" di entrambi i motori
fonte?
Leggendo l' "Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008 - Initial Report"
sul sito http://www.aaib.dft.gov.uk/home/index.cfm
dell' "Air Accident Investigation Branch", si legge:
"At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines BUT THE ENGINES DID NOT RESPOND. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, THE ENGINES SIMILARLY FAILED TO RESPOND. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface."
Ecco dunque la "fonte".
E, comunque, l'utente "taglio" ha usato il verbo "pare".
Mi sembra, dunque, che il suo intervento sia ineccepibile.
Ciao

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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 14:02

E, comunque, l'utente "taglio" ha usato il verbo "pare".
Mi sembra, dunque, che il suo intervento sia ineccepibile.
Ciao

sei stato delegato da taglio a rispondere?
questa comunicazione giá la conoscevamo
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da Maxx » 22 gennaio 2008, 14:03

E' una delle piste più accreditate per il black out del Boeing da Pechino

Un episodio simile si era già verificato. L'eccezionale atterraggio d'emergenza

Shock a Londra, un cellulare acceso forse causa dell'incidente di Heathrow


dal nostro corrispondente ENRICO FRANCESCHINI

LONDRA - E' uno degli annunci rituali che accompagnano il decollo di ogni aereo di linea: "I passeggeri sono pregati di spegnere i telefonini e di non riaccenderli fino a quando non avremo raggiunto la destinazione". Qualcuno sbuffa, qualcuno continua a inviare messaggini fino a quando una hostess non gli ripete il comando, qualcuno talvolta si dimentica, e il telefonino trilla mentre l'aereo sta prendendo il volo.

Una tragedia sfiorata per poco ricorda ora a tutti perché è davvero importante tenere il cellulare spento a bordo di un aereo. Il volo del Boeing 777 della British Airlines Pechino-Londra, che la settimana scorsa è stato costretto a un drammatico atterraggio d'emergenza all'aeroporto di Heathrow, potrebbe avere avuto i motori in tilt proprio a causa di una chiamata con un cellulare. Lo rivela il quotidiano Sun di Londra, affermando che le indagini sullo sfiorato incidente, in cui fortunatamente ci sono stati solo una dozzina di feriti lievi tra i 152 passeggeri ma che avrebbe potuto finire in una strage, puntano anche in questa direzione.

La teoria, spiegano fonti della BA al quotidiano londinese, è che una chiamata fuori programma abbia interferito con i computer di bordo nella fase di atterraggio, facendo spegnere per errore i motori: un rischio che evidentemente esiste. Dunque non è soltanto per evitare interferenze nelle comunicazioni, che le linee aeree chiedono ai passeggeri di tenere i telefonini spenti durante il volo. E la regola riguarda non solo i passeggeri, naturalmente, ma anche l'equipaggio.

Il Sun ha rivelato in proposito un bizzarro precedente. Due mesi fa una viggiatrice inglese, Susan Archibald, ha telefonato da casa propria al numero 0845, l'ufficio bagagli smarriti della British Airways a Londra, pe rcercare di recuperare le proprie valige che aveva perduto in un recente volo. Dopo essere stata tenuta in attesa per venti minuti, la donna è stata messa in comunicazione, con sua grande sorpresa, con la cabina di comando di un Boeing 777 della BA, che si trovava, incredibilmente, sulla stessa pista di Heathrow in cui la settimana scorsa il volo Pechino-Londra si è miracolosamente arrestato sull'erba spezzando i carrelli e un'ala. La signora Archibald ha sentito la voce del comandante che diceva: "Passeggeri ed equipaggio, pronti al decollo per questo volo Londra-Los Angeles". A quel punto la telefonata si è interrotta.

Dopo che la donna ha riportato la cosa al servizio clienti, la compagnia ha ammesso, secondo il Sun: "Deve esserci stato uno scambio con un telefonino nella giacca di un pilota". Ieri la British Airways ha dichiarato: "Controlleremo le circostanze di questo incidente avvenuto a novembre alla luce delle indagini sull'atterraggio d'emergenza della settimana scorsa. Un problema causato da un tilt nelle comunicazioni è l'ipotesi che stiamo indagando più di ogni altra".

Qualunque sia la causa, è una ragione di più per ricordarselo: tenere spento il proprio telefonino sugli aerei. E, se un altro passeggero tiene acceso il proprio, o dimentica di spegnerlo, o lo riaccende quando l'aereo è ancora in movimento sulla pista all'atterraggio, ricordargli che cosa può accadere.

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Messaggio da taglio » 22 gennaio 2008, 14:11

FAS ha scritto:
E, comunque, l'utente "taglio" ha usato il verbo "pare".
Mi sembra, dunque, che il suo intervento sia ineccepibile.
Ciao

sei stato delegato da taglio a rispondere?
questa comunicazione giá la conoscevamo
Guarda Fas già la comunicazione di Rolls Royce al riguardo è interessante .

Riporto da post di Black Magic

La Rolls Royce ha emesso uno statement (letto in onda su BBC news) dove si biasima la stampa per aver usato il termine "engines failure" in luogo di "engines failure of response". Sottintendendo un problema a carico dei motori che non è stato provato.

Dal report della AAIB non si evince infatti che i motori non funzionassero al momento del guasto, ma che qualcosa all'interno della catena di controllo tra manette e motore o nella linea di alimentazione fuel, non abbia permesso di eseguire la variazione di potenza richiesta.

So che ai più sembrano inezie, ma per chi costruisce motori sono dettagli importanti. "


Comunque il senso del mio post era portare alla vostra attenzione, non tanto una nuovo "elemento" quanto la considerazione che oggi ci sono parecchi 777 che atterrano con le medesime procedure, e a ora non sappiamo cosa è andato storto su quel maledetto volo da Pechino!
Se si ripetesse la sequenza di eventi che ha portato allo spiacevole episodio?
Ripeto urge trovare la soluzione di questo incidente per far si che non si ripeta più.
Ultima modifica di taglio il 22 gennaio 2008, 14:14, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 14:12

FAS ha scritto:
sei stato delegato da taglio a rispondere?
questa comunicazione giá la conoscevamo
Semplicemente, siccome hai domandato la "fonte", io ho riportato la "fonte" (che, come dici, "già conosciamo").
Ciao.

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Messaggio da francesco.mi » 22 gennaio 2008, 14:14

Oddio...io non voglio credere che la causa sia stata dovuta da un'interferenza di un telefonino. Se fosse così vuol dire che tutti gli aerei dovrebbero essere messi a terra perchè non sicuri!!
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Messaggio da N176CM » 22 gennaio 2008, 14:17

Questo fatto del telefonino può essere plausibile? Mi sembrava di aver capito dall'altro thread che l'interferenza (per un fatto di frequenze) potrebbe riguardare i ricevitori dei VOR, ILS etc ma non gli altri componenti elettronici e, quindi, immagino l'AT.
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Messaggio da taglio » 22 gennaio 2008, 14:24

Mi sà tanto d'ipotesi giornalistica.

A quel punto si potrebbe parlare pure di un possibile "attentato" commesso da qualcuno via etere.

Con strane apparecchiature radio poste a terra, atte a spegnere entrambi i motori al 777 in volo a bassa quota.

G. Brawn stava partendo e poi non l'hanno fatto partire ecc ecc

Ipotesi da fantafilm!!!


Comunque che porta la notizia dell'ipotesi telefonino è il Sun...
Ultima modifica di taglio il 22 gennaio 2008, 14:27, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da pm » 22 gennaio 2008, 14:27

Maxx ha scritto:E' una delle piste più accreditate per il black out del Boeing da Pechino

Un episodio simile si era già verificato. L'eccezionale atterraggio d'emergenza

Shock a Londra, un cellulare acceso forse causa dell'incidente di Heathrow


dal nostro corrispondente ENRICO FRANCESCHINI

(...)

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bah, io delle ipotesi del Sun riprese da Repubblica proprio non mi fiderei... :roll:
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Messaggio da alessandrogentili » 22 gennaio 2008, 14:38

Mah, sta cosa del telefonino fino a che non la leggerò da fonti ufficiali (e non giornalistiche) mi convincerà poco :?

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 22 gennaio 2008, 14:41

Mi arrendo a forze superiori! :(
Forniro' solo nome, grado e nazionalità, come da Convenzione di Ginevra. 8) :lol:

Buon proseguimento a tutti.

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Messaggio da alessandrogentili » 22 gennaio 2008, 14:46

Black Magic ha scritto:Mi arrendo a forze superiori! :(
Forniro' solo nome, grado e nazionalità, come da Convenzione di Ginevra. 8) :lol:

Buon proseguimento a tutti.
eh ?? :?

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Messaggio da Aldus » 22 gennaio 2008, 14:50

Magari la causa (di origine elettromagnetica) potrebbe risiedere a terra, non necessariamente sull'aereo.
Chi di voi ha visto qualche giorno fa "striscia la notizia" e il buffo "capitan ventosa"?
Per chi non lo ha visto spiego velocemente cosa è successo.
In un quartiere di...boh...non mi ricordo, i cittadini non potevano più utilizzare gli allarmi delle loro vetture.
Non ne funzionava più uno che fosse uno.
Addirittura chi non aveva l'allarme e saliva in macchina senza problemi, non riusciva a mettere in moto il motore (presumo a benzina) perchè non ne voleva sapere di partire. :shock:
Il signor "ventosa" si è messo all'opera col suo team di "ventusiani" e hanno scoperto che la causa di tutto questo marasma era una minuscola antennina televisiva montata su un balcone di un signore.
Sostanzialmente si trattava (se ho ben capito) di un piccolo ripetitore TV che permetteva di ricevere la televisione in tutto l'appartamento senza tirare i cavi coassiali, insomma una robetta da supermercato in vendita dappertutto e di insignificante potenza.
Ebbene quell'assurdo arnerse, per quanto fosse un giocattolo, creava talmente tante interferenze spurie da paralizzare l'intero quartiere e mettere KO, allarmi, centraline, accensioni elettroniche dei motori, tutto quanto!

Questo non significa affatto che il 777 abbia subito una cosa del genere (non è provato, quindi è solo una delle innumerevoli ipotesi di fantasia), ma SE i report dovessero denunciare una "possibile causa elettromagnetica" non è detto che essa sia stata dovuta per forza ad un cellulare a bordo.
Magari la causa risiede a terra e potrebbe essere chessò qualche antenna radioamatoriale di una certa potenza e frequenza che si trova sul sentiero di avvicinamento dell'aeroporto.
Tutto è possibile (a ipotesi).
Difficile, molto difficile, è verificarlo.
Aspettiamo e vediamo di capirne di più man mano che trafileranno notizie ufficiali più attendibili. :roll:
Ultima modifica di Aldus il 22 gennaio 2008, 14:54, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 14:53

Ragazzi!.... in questá area notizie provenienti dalle varie testate giornalisiche, non basate su comunicazioni tecniche provenienti dagli enti competenti addetti allo svolgimento dell´indagine sono da considerarsi come articoli di giornali gossip.

non alimentiamo la crescita delle false informazioni.

Gli esperti incaricati stanno ancora lavorando sul disastro. Aspettiamo il loro verdetto!
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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 14:56

Black Magic ha scritto:Mi arrendo a forze superiori! :(
Forniro' solo nome, grado e nazionalità, come da Convenzione di Ginevra. 8) :lol:

Buon proseguimento a tutti.
vale per me lo stesso!
divertitevi pure con le chiacchiere da BAR.
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Messaggio da Aldus » 22 gennaio 2008, 15:04

Sì sì Fas, l'ho detto anch'io che sono solo ipotesi di pura fantasia, e bisogna aspettare notizie ufficiali più veritiere.
Tuttavia Se (ripeto SE) la causa possa risiedere in qualche forma di interferenza elettromagnetica, non è detto che ciò sia da cercare a terra anzichè sull'aereo.
Questa non è una considerazione di "fantasia", è un dato concreto che è altamente ipotizzabile nel caso di possibili interferenze elettromagnetiche.
In Italia abbiamo perso anche un Tornado a causa di un sorvolo a bassa quota sopra un'antenna radio.
Antenna che ha talmente interferito, da far precipitare un Tornado in una manciata di secondi (non ricordo bene l'episodio, ma mi sembra che i piloti riuscirono ad eiettarsi).
Tutto questo discorso dell'interferenza elettromagnetica va considerato SOLO se i report ufficiali dovessero gettare uno sguardo anche a questa causa.
Se invece le cause dell'incidente sono ben altre, allora è un discorso che NON ha più ragione di essere, e come tale non va assolutamente considerato!
Anzi per la verità non va proprio considerato neppure adesso perchè, sino a prova contraria, non esiste nulla al momento che dica che sia stata una interferenza elettromagnetica.
L'unico appunto che mi sono sentito di commentare è relativo al fatto che "solitamente" si tende a considerare le interferenze elettromegnetiche da parte dei cellulari a bordo, quando invece ce ne possono essere ben altre a terra che meritano altrettanta attenzione.
Solo questo.
Ultima modifica di Aldus il 22 gennaio 2008, 15:10, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da Maxx » 22 gennaio 2008, 15:05

Chiedo scusa a tutti per aver postato quell'articolo.

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Messaggio da francesco.mi » 22 gennaio 2008, 15:25

FAS ha scritto:
Black Magic ha scritto:Mi arrendo a forze superiori! :(
Forniro' solo nome, grado e nazionalità, come da Convenzione di Ginevra. 8) :lol:

Buon proseguimento a tutti.
vale per me lo stesso!
divertitevi pure con le chiacchiere da BAR.
:thumbleft:
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza

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Messaggio da FAS » 22 gennaio 2008, 15:53

libero la discussione dai vincoli della tecnica aeronautica!

sposto la discussione in area piú adatta
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Snap-on

Messaggio da Snap-on » 22 gennaio 2008, 15:57

FAS ha scritto:libero la discussione dai vincoli della tecnica aeronautica!

sposto la discussione in area piú adatta
Cambia anche titolo il Marcello !
Per esempio: Chiacchiere da bar sulle cause di un incidente aereo in una mattina di gennaio in uno sperduto aeroporto inglese!

Saluti "con umorismo"

Steve :lol:

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Messaggio da Michele » 22 gennaio 2008, 16:08

Bar slowly ha riaperto e non lo sapevo?! :lol:


Domanda,che non sò se sia stata ancora fatta o meno,in mancanza di energia fornita dai motori,con apu spento e meattiamo RAT fuori,le landing lights illuminano ancora? Io credo di no :roll:
RMKS////

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 22 gennaio 2008, 16:44

Michele ha scritto:Bar slowly ha riaperto e non lo sapevo?! :lol:
Mai frequentato... ho sempre preferito la concorrenza "Bar Afrodite" :lol: :lol: :lol:

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Messaggio da aviation » 22 gennaio 2008, 16:55

Ammesso sia vera l'ipotesi del telefonino... per ovviare al problema si potrebbe schermare la fusoliera in modo da rendere inutile e vano qualsiasi tentativo di chiamata o utilizzo improprio dei telefonini?

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Messaggio da alessandrogentili » 22 gennaio 2008, 17:15

Michele ha scritto:Domanda,che non sò se sia stata ancora fatta o meno,in mancanza di energia fornita dai motori,con apu spento e meattiamo RAT fuori,le landing lights illuminano ancora? Io credo di no :roll:
Nella foto postata da FAS le luci sul nose gear sembrano accese, le altre no. Però non sappiamo dire la situazione esatta perchè dalle foto dei motori a terra, le fan blade del motore di SX sono frantumate (quindi probabilmente era in moto, in idle, in fase di accensione, windmill-ava o boh)

Rigiro la domanda, in caso di "windmill" i generatori sono comunque attivi? Ovvio che se l'aereo va piano l'energia prodotta sarebbe poca...

maksim
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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 17:23

N757GF ha scritto:
maksim ha scritto: Mi incuriosisce la "teoria" (intesa come "la teoria & la pratica").
Come si determina questo "angolo di incidenza ottimo" ?
Lavorando sulla polare del velivolo, sul grafico che dice per ogni angolo di incidenza quanto vale il coefficiente di portanza CL e quello di resistenza Cd. Per ogni configurazione dell'aereo (flap, carrello...) c'e` una corrispondente polare.
maksim ha scritto: Cosa direbbero i "libri di testo" ?
Si determina facendo uno studio di una qualche derivata prima ?
Visto che si cerca una condizione di massimo, si puo` fare in forma analitica azzerando una derivata prima e verificando che sia un massimo sulla derivata seconda.
maksim ha scritto: Sembra una domanda del "cactus", ma, credimi, la mia curiosità su questo "angolo di incidenza ottimo" è autentica. (ben consapevole, che i piloti, soprattutto se stanno andando a schiantarsi, non hanno a disposizione foglio, carta e penna per fare le derivate...
...ma solo per fare un "discorso teorico". Ho reso l'idea ?)
La condizione di planata ottimale si ha quando il rapporto CL/Cd e` massimo, quindi ad un particolare valore di angolo di incidenza. Questo corrisponde a una determinata velocita`, che e` a sua volta funzione del carico (lascio perdere il vento, che cambia ancora un pochino il discorso, dovendo passare dal sistema di riferimento aria a quello terra).

Non credo che questo tipo di emergenza (mancanza di spinta in finale) ci sia nei manuali di volo e nelle check list di emergenza.
Quando il 767 canadese (gimli glider) era rimasto senza carburante a FL410, nel manuale non c'era nulla sul flame out di due motori, sulla velocita` ottimale di discesa e sulla distanza raggiungibile. Adesso le procedure di all engine out sono state aggiunte diceva Aurum.

Non si tratta di calcolare derivate varie in finale, solo di avere una procedura che dica cosa fare, gestendo al meglio l'energia rimasta.

Come dice Aurum poco piu` sopra, deve essere stata una veramente brutta sorpresa scoprire che non c'era potenza e cercare di trovare una soluzione, anche perche' era una situazione di anomalia non credo mai ipotizzata.
Grazie mille.

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Messaggio da tartan » 22 gennaio 2008, 17:28

Riporto
La condizione di planata ottimale si ha quando il rapporto CL/Cd e` massimo, quindi ad un particolare valore di angolo di incidenza. Questo corrisponde a una determinata velocita`, che e` a sua volta funzione del carico (lascio perdere il vento, che cambia ancora un pochino il discorso, dovendo passare dal sistema di riferimento aria a quello terra).

Non credo che questo tipo di emergenza (mancanza di spinta in finale) ci sia nei manuali di volo e nelle check list di emergenza.
Quando il 767 canadese (gimli glider) era rimasto senza carburante a FL410, nel manuale non c'era nulla sul flame out di due motori, sulla velocita` ottimale di discesa e sulla distanza raggiungibile. Adesso le procedure di all engine out sono state aggiunte diceva Aurum.

Non si tratta di calcolare derivate varie in finale, solo di avere una procedura che dica cosa fare, gestendo al meglio l'energia rimasta.

Come dice Aurum poco piu` sopra, deve essere stata una veramente brutta sorpresa scoprire che non c'era potenza e cercare di trovare una soluzione, anche perche' era una situazione di anomalia non credo mai ipotizzata.
FINE RIPORTO

La verifica del sorvolo ostacoli va fatta in tutte le fasi del volo, pertanto anche in crociera. Per questo motivo viene riportata in tutti i manuali AZ e nella Performance Chart la velocità di Best climb gradient che corrisponde alla drift down speed. Rappresenta la velocità di massimo gradiente di salita o di minimo gradiente di discesa con un motore in meno e viene usata anche per trovare il ceiling dell'a/m. Quindi non viene riportata l'incidenza ottima, ma la velocità da tenere ottima, molto più utile al pilota. Non solo AZ riporta questa velocità, ma anche tutte le altre compagnie perché è obbligatoria. Az fa qualche cosa in più, naturalmente, ma non è il posto questo per aggiungere notizie. La stessa velocità viene utilizzata nella fase di decollo finale (final segment climb).
Non avendo altre velocità ottime, in caso di mancanza totale di spinta, almeno questa velocità andrebbe tenuta.
In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino

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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 19:13

tartan ha scritto:In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino
Cioè, quando, a 600 ft e 2 Nm dalla soglia pista, i motori non rispondevano, il pilota avrebbe fatto assumere al suo aereo quell' assetto tale da fargli mantenere una velocità pari a 1.3 della velocità di stallo minima relativa alla configurazione con flaps full down ?
Ho capito bene ?

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Messaggio da Michele » 22 gennaio 2008, 19:14

Black Magic ha scritto:
Michele ha scritto:Bar slowly ha riaperto e non lo sapevo?! :lol:
Mai frequentato... ho sempre preferito la concorrenza "Bar Afrodite" :lol: :lol: :lol:
Buongustaio! :lol:

alessandrogentili ha scritto:
Michele ha scritto:Domanda,che non sò se sia stata ancora fatta o meno,in mancanza di energia fornita dai motori,con apu spento e meattiamo RAT fuori,le landing lights illuminano ancora? Io credo di no :roll:
Nella foto postata da FAS le luci sul nose gear sembrano accese, le altre no. Però non sappiamo dire la situazione esatta perchè dalle foto dei motori a terra, le fan blade del motore di SX sono frantumate (quindi probabilmente era in moto, in idle, in fase di accensione, windmill-ava o boh)

Rigiro la domanda, in caso di "windmill" i generatori sono comunque attivi? Ovvio che se l'aereo va piano l'energia prodotta sarebbe poca...

Per dovere di cronaca, ho ottenuto risposta alla domanda.....ne avevo altre del tipo chi siamo da dove veniamo ma soprattutto dove stiamo andando...ma mi è stata concessa solo una risposta che è:

''generalmente é la main battery ad essere preposta a fornire energia per le luci. ''

Poi per le altre vi farò sapere....se sà mai! :lol:
RMKS////

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tartan
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Messaggio da tartan » 22 gennaio 2008, 19:35

maksim ha scritto:
tartan ha scritto:In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino
Cioè, quando, a 600 ft e 2 Nm dalla soglia pista, i motori non rispondevano, il pilota avrebbe fatto assumere al suo aereo quell' assetto tale da fargli mantenere una velocità pari a 1.3 della velocità di stallo minima relativa alla configurazione con flaps full down ?
Ho capito bene ?
Volevo dire che siccome la velocità in avvicinamento finale flap di atterraggio è la 1.3 della Vs + correzioni per il vento da mantenere fino alla soglia e la best angle speed è, più o meno intorno alla 1.3 della Vs, la velocità dell'a/m poteva non essere molto lontana dalla migliore velocità e quindi in quel frangente, anche se fosse stata fornita la best angle senza spinta, non si sarebbe penato troppo per raggiungerla. In sostanza volevo evidenziare che la mancata ricerca della migliore velocità è in realtà un falso problema. Per i numeri mi sono rifatto a valori di altri aa/mm che conosco, non sono a conoscenza della best angle del 777 in nessuna configurazione, però, in genere, è intorno al valore che ti ho detto. Si tratta solo di supposizioni. Se non mi sono saputo spiegare dimmelo pure, cercherò di chiarire meglio il mio pensiero. Ciao ,Pino

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Messaggio da Sgt » 22 gennaio 2008, 19:39

Il responsabile della Ba racconta che quando l'aereo si è fermato c'era a bordo "un silenzio irreale". Successivamente è riuscito a sentire l'equipaggio di cabina che faceva sgomberare i passeggeri e si è reso conto del panico. Poi, quando tutti sono stati raggruppati in un luogo sicuro, si è seduto perchè "aveva svolto il suo lavoro". Coward spiega che i motori avevano completamente perso potenza. Chiarisce di essere stato addestrato a farli ripartire in volo ma non in fase di atterraggio.

http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/arti ... 7249.shtml

Mi lascia un pò perplesso l'affermazione che ho evidenziato ;
Ma è vero che paradossalmente gli aeromobili più vecchi (cito Md80 perchè volo quasi sempre con loro) sono più protetti dal punto di vista "interferenze" perchè hanno materiali meno "nobili"e quindi meno "attacabili" ?

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Messaggio da flyingbrandon » 22 gennaio 2008, 19:53

Sgt ha scritto: Chiarisce di essere stato addestrato a farli ripartire in volo ma non in fase di atterraggio.
Mi lascia un pò perplesso l'affermazione che ho evidenziato ;
Beh non ne hai proprio il tempo....anche perche' vista la bassa velocita' dovresti proprio fare una procedura come se fossi a terra....impensabile! :shock:
Ciao!
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