Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

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maksim
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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 20:17

tartan ha scritto:
maksim ha scritto:
tartan ha scritto:In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino
Cioè, quando, a 600 ft e 2 Nm dalla soglia pista, i motori non rispondevano, il pilota avrebbe fatto assumere al suo aereo quell' assetto tale da fargli mantenere una velocità pari a 1.3 della velocità di stallo minima relativa alla configurazione con flaps full down ?
Ho capito bene ?
Volevo dire che siccome la velocità in avvicinamento finale flap di atterraggio è la 1.3 della Vs + correzioni per il vento da mantenere fino alla soglia e la best angle speed è, più o meno intorno alla 1.3 della Vs, la velocità dell'a/m poteva non essere molto lontana dalla migliore velocità e quindi in quel frangente, anche se fosse stata fornita la best angle senza spinta, non si sarebbe penato troppo per raggiungerla. In sostanza volevo evidenziare che la mancata ricerca della migliore velocità è in realtà un falso problema. Per i numeri mi sono rifatto a valori di altri aa/mm che conosco, non sono a conoscenza della best angle del 777 in nessuna configurazione, però, in genere, è intorno al valore che ti ho detto. Si tratta solo di supposizioni. Se non mi sono saputo spiegare dimmelo pure, cercherò di chiarire meglio il mio pensiero. Ciao ,Pino
Dalle tue parole, capisco che la velocità di avvicinamento finale (con flaps in posizione di "avvicinamento") e la "best angle speed" hanno un valore abbastanza vicino.
Perciò, quando uno sta atterrando, è già QUELLA (più o meno) la "best angle speed"...
Capisco questo...
Ciao.

taglio
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Messaggio da taglio » 22 gennaio 2008, 21:39

Il times (ben più autorevole del sun) porta questa ricostruzione dei fatti con dati e ipotesi.

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/u ... 216746.ece


Comunque mi paiono tantissimi i 30 gg chiesti per l'inchiesta.

Qui si parla di un possibile guasto grave , e si ha la fortuna di avere a disposizione il velivolo quasi integro, tutti gli fdr e cvr del caso, la testimonianza diretta dell'equipaggio, addirittura foto/immagini dello schianto.

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aurum
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Messaggio da aurum » 22 gennaio 2008, 21:55

maksim ha scritto:
tartan ha scritto:
maksim ha scritto:
tartan ha scritto:In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino
....Dalle tue parole, capisco che la velocità di avvicinamento finale (con flaps in posizione di "avvicinamento") e la "best angle speed" hanno un valore abbastanza vicino.
Perciò, quando uno sta atterrando, è già QUELLA (più o meno) la "best angle speed"...
Capisco questo...
Ciao.
No.Ad esempio sull MD80 la best angle speed (migliore angolo di rampa) e' identificata nell'1,33 Vs UP/RET fino a FL 180(final segment climb) e 1,54 sopra questo livello(Drift down speed,ovvero la velocita' di discesa one engine out inferiore alla V man).Ma entrambe queste velocita' sono riferite alla configurazione clean.
In caso di "two engine flame out" e' previsto stabilizzare l'aereo alla velocita' minima di "clean maneuvering" e comunque non sotto i 170 Kts.
Nel caso del B777 la velocita' che avrebbe garantito la migliore efficienza sarebbe stata prossima alla maneuvering della configurazione in uso.Ti ricordo che sull'aereo a getto la velocita' di efficienza max identifica anche il punto dove e' minima la spinta necessaria.Ma bisogna considerare anche la velocita' variometrica di discesa e se eventualmente l'equipaggio abbia deliberatamente scelto di "accorciare" la traiettoria di discesa.
Ciao
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maksim
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Messaggio da maksim » 22 gennaio 2008, 22:30

aurum ha scritto:
maksim ha scritto:
tartan ha scritto:
maksim ha scritto:
tartan ha scritto:In genere la best climb speed è un valore intorno alla 1.3 (1.33 Vs0 per MD80 clean conf.) della velocità di stallo minima, perciò nel caso in esame molto vicina alla velocità che stava volando l'a/m.
Pino
....Dalle tue parole, capisco che la velocità di avvicinamento finale (con flaps in posizione di "avvicinamento") e la "best angle speed" hanno un valore abbastanza vicino.
Perciò, quando uno sta atterrando, è già QUELLA (più o meno) la "best angle speed"...
Capisco questo...
Ciao.
No.Ad esempio sull MD80 la best angle speed (migliore angolo di rampa) e' identificata nell'1,33 Vs UP/RET fino a FL 180(final segment climb) e 1,54 sopra questo livello(Drift down speed,ovvero la velocita' di discesa one engine out inferiore alla V man).Ma entrambe queste velocita' sono riferite alla configurazione clean.
In caso di "two engine flame out" e' previsto stabilizzare l'aereo alla velocita' minima di "clean maneuvering" e comunque non sotto i 170 Kts.
Nel caso del B777 la velocita' che avrebbe garantito la migliore efficienza sarebbe stata prossima alla maneuvering della configurazione in uso.Ti ricordo che sull'aereo a getto la velocita' di efficienza max identifica anche il punto dove e' minima la spinta necessaria.Ma bisogna considerare anche la velocita' variometrica di discesa e se eventualmente l'equipaggio abbia deliberatamente scelto di "accorciare" la traiettoria di discesa.
Ciao
Ah, ok...
...già comincio a non seguirvi più...
...più o meno capisco il senso di quello che dite ma vengo disorientato da tutte le velocità che tirate in ballo e mi sembra che uno di voi dica una cosa mentre l'altro ne dica un altra (capisco che per intendersi, nel caso in questione, bisogni essere un pochino "addetti ai lavori". Perlomeno per "parlare la stessa lingua").
Ad esempio: ma la velocità di maneuvering è quella con cui si fanno le virate di procedura o i circuiti di attesa ? (mi sembrava di aver letto da qualche parte che si tratta della velocità per le sopracitate "manovre", appunto. Infatti mi sembra di ricordare che quando si fa partire il cronometro, nelle holding pattern, si vada a 170 kt...).
E poi non capisco che significa "drift down", nell'inglese aeronautico, relativamente ad una speed. (Veramente non so neppure che significhi il vocabolo "Drift" in inglese... :oops: ).
Ciao.

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Messaggio da Dany80 » 22 gennaio 2008, 22:55

Aldus ha scritto:Magari la causa (di origine elettromagnetica) potrebbe risiedere a terra, non necessariamente sull'aereo.
Chi di voi ha visto qualche giorno fa "striscia la notizia" e il buffo "capitan ventosa"?
Per chi non lo ha visto spiego velocemente cosa è successo.
In un quartiere di...boh...non mi ricordo, i cittadini non potevano più utilizzare gli allarmi delle loro vetture.
Non ne funzionava più uno che fosse uno.
Addirittura chi non aveva l'allarme e saliva in macchina senza problemi, non riusciva a mettere in moto il motore (presumo a benzina) perchè non ne voleva sapere di partire. :shock:
Il signor "ventosa" si è messo all'opera col suo team di "ventusiani" e hanno scoperto che la causa di tutto questo marasma era una minuscola antennina televisiva montata su un balcone di un signore.
Sostanzialmente si trattava (se ho ben capito) di un piccolo ripetitore TV che permetteva di ricevere la televisione in tutto l'appartamento senza tirare i cavi coassiali, insomma una robetta da supermercato in vendita dappertutto e di insignificante potenza.
Ebbene quell'assurdo arnerse, per quanto fosse un giocattolo, creava talmente tante interferenze spurie da paralizzare l'intero quartiere e mettere KO, allarmi, centraline, accensioni elettroniche dei motori, tutto quanto!

Questo non significa affatto che il 777 abbia subito una cosa del genere (non è provato, quindi è solo una delle innumerevoli ipotesi di fantasia), ma SE i report dovessero denunciare una "possibile causa elettromagnetica" non è detto che essa sia stata dovuta per forza ad un cellulare a bordo.
Magari la causa risiede a terra e potrebbe essere chessò qualche antenna radioamatoriale di una certa potenza e frequenza che si trova sul sentiero di avvicinamento dell'aeroporto.
Tutto è possibile (a ipotesi).
Difficile, molto difficile, è verificarlo.
Aspettiamo e vediamo di capirne di più man mano che trafileranno notizie ufficiali più attendibili. :roll:
Francamente credo poco a questa possibilità almeno finchè anche le voci ufficiali ne parleranno...

In merito a quanto detto da Aldus credo che sia improbabile che il problema sia sul sentiero di discesa per alcuni motivi:

1) se fosse sul sentiero di discesa si sarebbero verificate anomalie anche su altri aerei, magari non causando incidenti ma almeno anomalie che porterebbero quanto meno a una verifica

2) l'aereo è protetto da un'ottima schermatura elettromagnetica, almeno per quanto riguarda i segnali provenienti dall'esterno che per poter influire realmente devono essere molto ma molto potenti...

Il fatto che il disturbo venga dall'interno dell'aereo invece può essere molto più probabile appunto per il fatto che l'emissione del disturbo potrebbe essere molto più vicino a apparati chiave o a cavi di connessione che, anche se schermati, potrebbero comunque lasciar passare disturbi sufficienti a provocare problemi.

Il problema che il sig. ventosa ha presentato è dovuto appunto a una eccessiva potenza di quel trasmettitore e a una mancanza di stabilità nell'emissione che provoca spurie anche in altre frequenze disturbando la comunicazione di telecomandi delle autovetture che trasmettono su frequenze molto vicine.


Nel frattempo anche tgcom ha riportato la notizia del possibile disturbo da cellulare aggiungendo che il 777 della BA ha compiuto "una manovra azzardata dopo che i due motori erano fuori uso"... bah! :shock:

Aggiungo che quoto sia FAS che Black Magic... si è un po' perso il vero senso del topic che era quello di cercare di comprendere il più tecnicamente possibile le possibili cause dell'incidente... e per fare questo bisognerebbe evitare di portare come "ufficiali" notizie che non lo sono...
Purtroppo è vero che è diventato un po' un chiacchiericcio da Bar... peccato davvero perchè c'erno molti spunti interessanti...
Daniele
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Messaggio da FAS » 23 gennaio 2008, 7:32

Comunque mi paiono tantissimi i 30 gg chiesti per l'inchiesta.
quanto dovrebbe durare un inchiesta del genere? quante ore, quanti uomini tra operational investigator and enginering investigator?





Aggiungo che quoto sia FAS che Black Magic... si è un po' perso il vero senso del topic che era quello di cercare di comprendere il più tecnicamente possibile le possibili cause dell'incidente... e per fare questo bisognerebbe evitare di portare come "ufficiali" notizie che non lo sono...
Purtroppo è vero che è diventato un po' un chiacchiericcio da Bar... peccato davvero perchè c'erno molti spunti interessanti...
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Messaggio da po-paolo » 23 gennaio 2008, 8:44

immagino che se la richiesta fosse semplicemente "controllatemi tutti i cavi tra cabina e motore 1 e 2" si parli di quantità di lavoro non trascurabili,
anche solo per smontare e accederci, no?
chissà controllare per bene tutto

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Messaggio da N757GF » 23 gennaio 2008, 8:46

taglio ha scritto: Comunque mi paiono tantissimi i 30 gg chiesti per l'inchiesta.
Non ti preoccupare, e` sempre un giornale e i numeri li spara a caso :). Probabilmente anche con 300 giorni l'inchiesta non sara` conclusa: hai una idea della complicazione insita in quell'aereo e nelle indagini?

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 23 gennaio 2008, 9:53

Dany80 ha scritto:Aggiungo che quoto sia FAS che Black Magic... si è un po' perso il vero senso del topic che era quello di cercare di comprendere il più tecnicamente possibile le possibili cause dell'incidente... e per fare questo bisognerebbe evitare di portare come "ufficiali" notizie che non lo sono...
Purtroppo è vero che è diventato un po' un chiacchiericcio da Bar... peccato davvero perchè c'erno molti spunti interessanti...
Grazie Dany, di cuore.

Capirai che diventa difficile, anche per chi questi due motori se li troverà a brave sotto le finestre dell'ufficio ;) smentire "The Sun " o il genio di turno che protesta perchè 30 giorni sono troppi. :shock: :lol:

Ma l'importante è divertirsi!!!! :lol: :headbang:
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Messaggio da FAS » 23 gennaio 2008, 10:14

per me una birra!
Ultima modifica di FAS il 23 gennaio 2008, 10:16, modificato 1 volta in totale.
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Messaggio da FAS » 23 gennaio 2008, 10:14

ma si!
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Messaggio da alessandrogentili » 23 gennaio 2008, 10:52

FAS ha scritto:ma si!
eh no... l'immagine la spostiamo in I.F.E. [smilie=to funny.gif]

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Messaggio da Dany80 » 23 gennaio 2008, 10:55

taglio ha scritto:Il times (ben più autorevole del sun) porta questa ricostruzione dei fatti con dati e ipotesi.

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/u ... 216746.ece


Comunque mi paiono tantissimi i 30 gg chiesti per l'inchiesta.

Qui si parla di un possibile guasto grave , e si ha la fortuna di avere a disposizione il velivolo quasi integro, tutti gli fdr e cvr del caso, la testimonianza diretta dell'equipaggio, addirittura foto/immagini dello schianto.
Io credo che fino a che l'inchiesta non darà risultati ufficiali i giornali non potranno fare altro che "tirare a caso" possibili soluzioni...... i giornali tendono a scrivere ciò che vende di più e quindi anche a porre come logiche e possibili soluzioni che di tecnico hanno molto poco...

Credo sia più costruttivo discutere sulle possibili cause cercando quantomeno di analizzare i dati che abbiamo con un minimo di competenza tecnica piuttosto di seguire gli scoop giornalistici che di tecnico (purtroppo) hanno poco o nulla.

I tempi di un'inchiesta sono lunghi, probabilmente maggiori di 30 giorni... i fattori da analizzare, verificare, rianalizzare sono tantissimi... non basta di certo leggere i dati dei registratori di volo, bisogna poi trovare e comprendere la (le) cause dell'anomalia....

Perchè una relazione d'inchiesta NON può permettersi di essere vaga o fantasiosa... deve riportare la realtà con precisione e sicurezza.

Che ci vogliano 30 - 60 - 180 giorni non è importante, il fondamentale è che l'inchiesta possa dire con precisione cosa è successo, perchè e valutare le eventuali modifiche da apportare perchè non accada mai più.

Non è un lavoro semplice!
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Messaggio da pm » 23 gennaio 2008, 10:59

sorry, errore!
"Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress."

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Messaggio da Dany80 » 23 gennaio 2008, 11:01

Black Magic ha scritto:
Dany80 ha scritto:Aggiungo che quoto sia FAS che Black Magic... si è un po' perso il vero senso del topic che era quello di cercare di comprendere il più tecnicamente possibile le possibili cause dell'incidente... e per fare questo bisognerebbe evitare di portare come "ufficiali" notizie che non lo sono...
Purtroppo è vero che è diventato un po' un chiacchiericcio da Bar... peccato davvero perchè c'erno molti spunti interessanti...
Grazie Dany, di cuore.

Capirai che diventa difficile, anche per chi questi due motori se li troverà a brave sotto le finestre dell'ufficio ;) smentire "The Sun " o il genio di turno che protesta perchè 30 giorni sono troppi. :shock: :lol:

Ma l'importante è divertirsi!!!! :lol: :headbang:
Take it easy!
Di nulla, figurati...

Effettivamente il tutto è degenerato parecchio....

Dal cercare di capire il perchè un'aereo è arrivato così corto, perchè assetto così cabrato, perchè (e se) aveva la RAT estesa... tutti argomenti che secondo me potevano avere un senso nella discussione e portare quantomeno a delle supposizioni (non certo a possibili cause) date dallo studio tecnico di ciò che avevamo siamo arrivati all'utilizzo come notizie ufficiali di articoli di giornale chiaramente non affidabili e a commenti molto fuori luogo.

Non posso che dire che mi dispiace... perchè la discussione inizialmente era molto interessante.
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Messaggio da Dany80 » 23 gennaio 2008, 11:02

FAS ha scritto:ma si!



:shock: :shock:

:D :D :D
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Messaggio da taglio » 23 gennaio 2008, 11:51

Dany80 ha scritto:
Che ci vogliano 30 - 60 - 180 giorni non è importante, il fondamentale è che l'inchiesta possa dire con precisione cosa è successo, perchè e valutare le eventuali modifiche da apportare perchè non accada mai più.

Non è un lavoro semplice!
Concordo su tutto, ma l'initial report di aaib mi pare già una fonte certa su cui intavolare una discussione. E ovviamente le risposte "ufficiali" devono essere certe e sicure.

Ma l'ultima tua frase mi ha lasciato perplesso, non ne capisco la logica che ti porta a dire che non sono importanti i tempi dell'investigazione.

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Messaggio da tucciotucci » 23 gennaio 2008, 12:02

ginopatrassi ha scritto:Cosa facesse di preciso l'uno o l'altro non lo so, ma per certo ti dico che in situazioni difficili è capitato anche che mentre il comandante e il copilota si occupavano dei comandi dell'aereo un terzo (un istruttore o un collaudatore che era a bordo, non ricordo) si occupasse delle manette.
ciao , credo intendessi questo

http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232

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Messaggio da alessandrogentili » 23 gennaio 2008, 12:06

taglio ha scritto:Ma l'ultima tua frase mi ha lasciato perplesso, non ne capisco la logica che ti porta a dire che non sono importanti i tempi dell'investigazione.
Meglio un'investigazione accurata che frettolosa.

Certo che se già prima si riusciranno a capire a spanne le cause per eventualmente evitare ulteriori incidenti tanto meglio...

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Messaggio da Dany80 » 23 gennaio 2008, 13:34

taglio ha scritto:
Dany80 ha scritto:
Che ci vogliano 30 - 60 - 180 giorni non è importante, il fondamentale è che l'inchiesta possa dire con precisione cosa è successo, perchè e valutare le eventuali modifiche da apportare perchè non accada mai più.

Non è un lavoro semplice!
Concordo su tutto, ma l'initial report di aaib mi pare già una fonte certa su cui intavolare una discussione. E ovviamente le risposte "ufficiali" devono essere certe e sicure.

Ma l'ultima tua frase mi ha lasciato perplesso, non ne capisco la logica che ti porta a dire che non sono importanti i tempi dell'investigazione.
Non sono importanti nel senso che anche se ci vogliono 10 gg di più non è fondamentale, l'importante è che l'indagine studi al meglio la situazione e valuti bene tutti i sistemi che hanno provocato l'inconveniente.

Se per fare un lavoro fatto al meglio sono necessari anche alcuni giorni in più, ben venga.

L'initial report non da molte info precise, indica solo ciò che sembra essere accaduto senza dare alcuna certezza, infatti questo report viene redatto prima di iniziare l'analisi dei dati.
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Messaggio da tartan » 23 gennaio 2008, 15:22

maksim ha scritto:
aurum ha scritto:
maksim ha scritto:
tartan ha scritto:
maksim ha scritto: ....Dalle tue parole, capisco che la velocità di avvicinamento finale (con flaps in posizione di "avvicinamento") e la "best angle speed" hanno un valore abbastanza vicino.
Perciò, quando uno sta atterrando, è già QUELLA (più o meno) la "best angle speed"...
Capisco questo...
Ciao.
No.Ad esempio sull MD80 la best angle speed (migliore angolo di rampa) e' identificata nell'1,33 Vs UP/RET fino a FL 180(final segment climb) e 1,54 sopra questo livello(Drift down speed,ovvero la velocita' di discesa one engine out inferiore alla V man).Ma entrambe queste velocita' sono riferite alla configurazione clean.
In caso di "two engine flame out" e' previsto stabilizzare l'aereo alla velocita' minima di "clean maneuvering" e comunque non sotto i 170 Kts.
Nel caso del B777 la velocita' che avrebbe garantito la migliore efficienza sarebbe stata prossima alla maneuvering della configurazione in uso.Ti ricordo che sull'aereo a getto la velocita' di efficienza max identifica anche il punto dove e' minima la spinta necessaria.Ma bisogna considerare anche la velocita' variometrica di discesa e se eventualmente l'equipaggio abbia deliberatamente scelto di "accorciare" la traiettoria di discesa.
Ciao
Ah, ok...
...già comincio a non seguirvi più...
...più o meno capisco il senso di quello che dite ma vengo disorientato da tutte le velocità che tirate in ballo e mi sembra che uno di voi dica una cosa mentre l'altro ne dica un altra (capisco che per intendersi, nel caso in questione, bisogni essere un pochino "addetti ai lavori". Perlomeno per "parlare la stessa lingua").
Ad esempio: ma la velocità di maneuvering è quella con cui si fanno le virate di procedura o i circuiti di attesa ? (mi sembrava di aver letto da qualche parte che si tratta della velocità per le sopracitate "manovre", appunto. Infatti mi sembra di ricordare che quando si fa partire il cronometro, nelle holding pattern, si vada a 170 kt...).
E poi non capisco che significa "drift down", nell'inglese aeronautico, relativamente ad una speed. (Veramente non so neppure che significhi il vocabolo "Drift" in inglese... :oops: ).
Ciao.
Chiedo scusa per la confusione che posso aver creato. Questa deriva dal fatto che ho cercato di chiarire con poche parole un mio precedente intervento contestato, molto garbatamente. Quello che dice Aurum è verissimo. La confusione nasce principalmente dal fatto che nel mio primo intervento dicevo che il pilota ha cercato di mantenere la quota il più possibile scambiando velocità per quota. Qualcuno, non ricordo chi, ha ricordato che non era quello il sistema per allungare la traiettoria ma bisognava portarsi verso la massima efficienza per avere il minimo angolo di discesa.
Per questo vorrei aprire un nuovo topic in altra sede o anche in questa per spiegare meglio quello che volevo dire. Datemi un po’ di tempo per cercare di scrivere poco e chiaro senza ulteriori incomprensioni.Grazie, Pino.

taglio
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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da taglio » 28 gennaio 2008, 18:25

Ho letto l'aggiornamento dell'initial report di aaib (reperibile nella sezione incidenti di questo forum) ma non ho capito la nota di faa a riguardo dei 777 motorizzati RR.
Qualcuno m'illumina a rigurdo?

Comunque da quanto mi pare di capire ,per l'incidente di Londra, è da scartare unicamente l'ipotesi della mancanza di carburante a bordo.

Notadi merito per aaib che ha aggiornato celermente l'initial report con dati molto importanti (sequenza degli eventi pre-impatto soprattutto).

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da aurum » 28 gennaio 2008, 18:41

taglio ha scritto:Ho letto l'aggiornamento dell'initial report di aaib (reperibile nella sezione incidenti di questo forum) ma non ho capito la nota di faa a riguardo dei 777 motorizzati RR.
Qualcuno m'illumina a rigurdo?

Comunque da quanto mi pare di capire ,per l'incidente di Londra, è da scartare unicamente l'ipotesi della mancanza di carburante a bordo.

Notadi merito per aaib che ha aggiornato celermente l'initial report con dati molto importanti (sequenza degli eventi pre-impatto soprattutto).
Ho paura che stavolta ai sudditi non gli raccontino tutta la verita'! :roll:
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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da taglio » 28 gennaio 2008, 19:28

A che riguardo,non capisco.

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da maksim » 7 febbraio 2008, 14:56

Sono passati circa 20 giorni e non se ne sa più niente...
E' così complicato (e/o laborioso) chiarire il mistero ?
Le indagini richiedono tanto tempo ?
Che stanno facendo ?
Perizie ? Controperizie ? Analisi ? Controanalisi ?
Hanno detto che ci volevano circa 30 giorni per le indagini ?
Attendiamo...

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da Tixio » 7 febbraio 2008, 15:12

maksim ha scritto:Sono passati circa 20 giorni e non se ne sa più niente...
E' così complicato (e/o laborioso) chiarire il mistero ?
Le indagini richiedono tanto tempo ?
Che stanno facendo ?
Perizie ? Controperizie ? Analisi ? Controanalisi ?
Hanno detto che ci volevano circa 30 giorni per le indagini ?
Attendiamo...
Appunto...30 giorni, non sono passati.
Io ribadisco quanto ho avuto modo di dire già: ci stiamo troppo abituando a CSI :roll: :wink:

Detto questo, l'ultimo aggiornamento dal Branch inglese è
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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da maksim » 7 febbraio 2008, 15:28

Tixio ha scritto:
maksim ha scritto:Sono passati circa 20 giorni e non se ne sa più niente...
E' così complicato (e/o laborioso) chiarire il mistero ?
Le indagini richiedono tanto tempo ?
Che stanno facendo ?
Perizie ? Controperizie ? Analisi ? Controanalisi ?
Hanno detto che ci volevano circa 30 giorni per le indagini ?
Attendiamo...
Appunto...30 giorni, non sono passati.
Io ribadisco quanto ho avuto modo di dire già: ci stiamo troppo abituando a CSI :roll: :wink:

Detto questo, l'ultimo aggiornamento dal Branch inglese è
QUI
Se non mi sfugge qualcosa, mi sembra che il branch inglese non stia dicendo niente di nuovo da parecchi giorni.
Ha fatto un update il 18, se non sbaglio, e poi più niente...
Cos'è il "CSI" ?
Io conosco un "CSI" = "Comunità degli stati indipendenti" (ex U.R.S.S.) :)
Ciao

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da Tixio » 7 febbraio 2008, 15:35

maksim ha scritto: Se non mi sfugge qualcosa, mi sembra che il branch inglese non stia dicendo niente di nuovo da parecchi giorni.
Ha fatto un update il 18, se non sbaglio, e poi più niente...
23 Gennaio, dal link che ho postato sopra. Ne discutevamo in un post omologo a questo nella sezione Accident Reports.
Cos'è il "CSI" ?
Io conosco un "CSI" = "Comunità degli stati indipendenti" (ex U.R.S.S.) :)
Dai che hai capito... :roll: :D

Vabbè, nel dubbio: mi riferivo all'agone molto televisivo con cui si guarda spesso a certe indagini (giudiziarie, o, nello specifico dell'argomento, tecniche), per cui ci si aspettano risposte in tempi strettissimi, come avviene in "CSI", una nota serie televisiva sul lavoro della scientifica... Tra l'altro avevano comunicato 30 giorni, e ancora non sono passati no? :wink:
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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da Black Magic » 8 febbraio 2008, 20:06

Cosa ti turba mk? :D

hai un 777 parcheggiato davanti casa e non puoi usarlo finchè non emettono il responso e la corrispondente mandatory a seguito delle cause dell'incidente? :lol: :lol:

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da lazzaro » 17 giugno 2008, 17:04

salve
ma il carrello era gia fuori?

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da lazzaro » 17 giugno 2008, 17:10

ho fatto parecchi voli con il B777 e vedendo le informazioni sui display a bordo ho notato che la velocià al momento dell'atterraggio in pista è di circa 150 nodi e che per un bestione del genere e straordinario

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da Caligola91 » 18 giugno 2008, 23:48

Adesso 30 giorni sono passati....si sanno i motivi? :lol:

edit: due veloci ricerche e ...pare non si sappia ancora nulla :( Pare che l'unica cosa certa sia che il flusso di carburante è crollato quando invece doveva aumentare...cause:boh :

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12787

edit2: tra l'altro vengono dubbi sulla effettiva affidabilità del 777. Lungi da me affermare che tale aeromobile non sia sicuro. Tuttavia l'incidente è dovuto proprio ad un problema dell'aeromobile. Inoltre ricordo di un incidente sempre con un 777 Air France, letto su questo stesso forum (francamente non ho voglia di ricercarlo), che mi sembra avesse effettuato un atterraggio d'emergenza in seguito a un guasto a un motore, qualche tempo fa.
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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da JT8D » 19 giugno 2008, 18:37

Gli ultimi aggiornamenti sull'evento li avevo postati nell'apposito thread nell'area "Accident":

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 64#p392164

Magari, per osservazioni sull'analisi, continuiamo su quel thread :wink:

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Re: Incidente al Boeing 777-236, G-YMMM a London Heathrow

Messaggio da Caligola91 » 20 giugno 2008, 0:13

JT8D ha scritto:Gli ultimi aggiornamenti sull'evento li avevo postati nell'apposito thread nell'area "Accident":

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 64#p392164

Magari, per osservazioni sull'analisi, continuiamo su quel thread :wink:

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