Piloti e stress operativo:quali le cause?

[mcgyver79]

Si pubblica un articolo sullo stress dei piloti, scritto da Alain Casartelli "alainvolo" e Daniele Peluffo, psicologo dell'aviazione


Lo stress in ambito aviatorio e' un fattore continuo col quale si può imparare a convivere, anzi è importante conoscerlo e saperlo gestire.
E' necessario capire, soprattutto da parte di noi piloti, che lo stress rappresenta anche uno stimolo positivo per aumentare i livelli attenzionali, ma se entro certi limiti, quello che viene definito eustress lo stress positivo appunto. Quando si supera il limite delle pilot capabilities, ovvero delle capacità del pilota, che sono delle variabili che dipendono in gran parte dall'esperienza, si può incorrere in ansia, panico e così via. Ma vediamo dal punto di vista pratico quali possono essere le situazioni operative che possono causare uno stress relativamente alto.
Il volo in condizioni di ghiaccio, soprattutto se effettuato con velivoli turboprop, di notte, durante turbolenza e verso aeroporti operativamente "difficili" ne è un esempio lampante. Se a ciò si aggiunge anche la brevità del volo e scali intermedi, si può anche parlare di volo realmente stressante. Il volo Sofia-Skopije-Tirana previsto dallo schedulato della compagnia per la quale volo in qualità di First Officer, raccoglie tutte le caratteristiche di cui sopra, alle quali si aggiunge anche un riposo ridotto all'osso che non ci consente di dormire.
L'aeroporto di Skopije è difficile dal punto di vista operativo e si colloca in un contesto orografico scomodo dal momento che e' circondato da rilievi montuosi che rappresentano un potenziale pericolo essendo ostacoli relativamente alti.
Il volo e' molto breve (trenta minuti circa) e questo costringe l'equipaggio di condotta ad agire velocemente; dopo l'atterraggio e una pausa di venti minuti è normalmente previsto il decollo alla volta di Tirana. Dopo il decollo, oltre a controllare gli ostacoli, ci si deve preoccupare delle condimeteo che, di norma, a Tirana soprattutto nel periodo estivo, possono essere motivo di ulteriore stress, dal momento che si formano cumulunembi nelle vicinanze dell'aerodromo. Le uniche procedure strumentali disponibili sono di non precisione, il che aumenta il livello di difficoltà, nonchè il livello di attenzione richiesto. Ecco un altro motivo di stress operativo.
Se ciò rappresenta motivo di stress per gli equipaggi che hanno una certa esperienza, per un pilota con pochissima esperienza di volo, potrebbe anche diventare un'impresa sostanzialmente impossibile, poichè il livello delle pilot capabilities è più basso e il limite umano viene raggiunto molto prima.
In riferimento a ciò, ricordo all'inizio dell'addestramento in linea, la mia tensione e stress elevati per un semplice volo diurno in condizioni CAVOK (Clouds And Visibility OK - ovvero condizioni meteo favorevoli). Il livello di tensione era alto proprio perchè avevo una scarsa conoscenza della macchina e poca esperienza. Ecco che un normalissimo volo, che attualmente considero "rilassante" e distensivo, nonchè piacevole, allora era da me percepito come stressante e sgradevole.
E' importante sottolineare che avvengono trasformazioni a livello di percezione dello stress, a seconda dell'esperienza dell'equipaggio. Ricordo che durante l'addestramento la mia mente era impegnata ad elaborare una mole di informazioni "sconosciute", provenienti dall'aeroplano. Non avevo ancora acquisito il cosiddetto skill base, ovvero la capacità di agire senza concentrarsi sulla quella data azione. Basti pensare alle prime lezioni di scuola guida: all'inizio il neo-autista e' molto concentrato per pensare come premere il pedale dell'acceleratore e su come rilasciare quello della frizione. Ebbene questa azione che per gli autisti esperti è semplice, diventa complicata per un novizio. Ma una volta che avrà acquisito la capacità e sensibilità (skill base), saprà coordinare il movimento dei pedali in maniera quasi automatica, liberando la mente per pensare ad altre cose (es traffico ecc). Come sopra detto, la mente ha un limite di ricezione delle informazioni; quando questo limite viene superato ogni informazione non elaborata crea fatica mentale. La mente sarà pronta a ricevere nuove informazioni solo dopo aver acquisito lo skill base, ovvero solo dopo che ci si è abituati a compiere una data azione, cioè dopo aver acquisito una certa esperienza. Uscire da uno standard operativo-procedurale può essere sempre motivo di maggiore fatica mentale anche per i piloti con esperienza.
Negli studi sul fattore umano si è capito come i piloti passino da uno stato di scarsa familiarità con una situazione o un compito ad uno stato di totale familiarità. Questo avviene su tre livelli: Knowledge-based (basato sulle conoscenze che una persona possiede), Rule-based (basato sulle regole da seguire) e Skill-based (basato sulle abilità della persona).
In una situazione nuova ci troviamo nella condizione knowledge-based in cui per poter affrontare la situazione ci dobbiamo basare solamente sulle conoscenze che possediamo. Questo significa che se devo prendere una decisione in una condizione che svia dalle solite procedure di routine, lo devo fare affidandomi all’esperienza che ho accumulato. Per fare un esempio:durante la discesa verso l’aerodromo di destinazione,la pista in uso viene cambiata e viene messa in uso quella per la quale e’ prevista una procedura strumentale di non precisione.A quel punto si dovranno rivedere i conti che si sono in precedenza effettuati per la determinazione del profilo ideale di discesa,che in questo caso non saranno piu’ validi.Inoltre ci si dovra’ preoccupare del risettaggio delle frequenze di radionavigazione e di fare un nuovo briefing,tenendo nel frattempo sotto controllo la posizione verticale ed aggiornando il computer di navigazione.E’ chiaro che il pilota con poca esperienza ci mettera’ piu’ tempo a fare questi conti,a risettare tutto e a fare il briefing,cadendo in errori per i quali non si avra’ il tempo di correggere.
Non appena acquisiamo maggiore confidenza, se si ripresentasse la stessa condizione, dobbiamo fare attenzione ad applicare le regole corrette prescritte da quella specifica condizione. Infatti, ci può capitare di interpretare la situazione in maniera sbagliata e quindi le azioni che eseguiamo non sono adeguate.Riprendiamo l’esempio sopra descritto:cambio di pista all’ultimo momento;il vento e le condizioni di traffico riportati a destinazione,consentono l’utilizzo delle pista per la quale abbiamo fatto briefing e i conti per la discesa.Non chiediamo al controllo l’autorizzazione all’utilizzo della pista iniziale ed agiamo in maniera “automatica” senza pensare alla situazione concreta,ma lo facciamo perche’ le scorse volte abbiamo fatto cosi’,senza ragionare che se abbiamo agito in quella maniera, fosse dovuto al fatto che il vento o il traffico,molto probabilmente,non consentivano l’uso della pista a noi piu’ comoda.

A livello skill-based invece, abbiamo una totale padronanza con il compito o la situazione. Abbiamo raggiunto un alto livello di padronanza del compito. E’ importante durante il training iniziale dei piloti ripetere gli stessi movimenti in cabina per fare in modo che le azioni diventino totalmente automatiche. Tipica situazione che rispecchia cio’ e’ la sequenza di salita,dove il pilot monitoring (colui che non pilota,assiste al pilota che vola),ha una sequenza di azioni da compiere,affinche’ il pilota che vola l’aeroplano abbia indicazioni sulla propria strumentazione in termini di assetto ,velocita’ e settaggio di potenza da applicare.Questa sequenza,se ripetuta numerose volte,diventa automatica e non occorre pensare mentre la si fa.
Ad ogni livello corrisponde un certo grado di stress associato alla quantità di risorse cognitive impiegate dal pilota. Per esempio, se a livello knowledge-based mi trovo in una situazione per la quale non ho conoscenze sufficienti per affrontarla, allora si crea un certo grado di incertezza che genera un aumento della tensione psico-fisica, ovvero stress. A livello skill-based è molto semplice sbagliare, in quanto l’azione eseguita non corrisponde a quella pianificata. Se, per esempio, la mia intenzione è quella di spegnere il motore numero 2, ma in realtà spengo il numero 1 allora stiamo parlando di un errore dovuto ad un calo di attenzione da parte del pilota. L’accumulo di questi errori, delle distrazioni che diminuiscono l’attenzione e delle procedure seguite erroneamente causano stress inutile evitabile con piccoli accorgimenti.
Autori: Alain Casartelli, Daniele Peluffo

Ciaooooo.

[Appe]

Articolo molto istruttivo! Trova anche conferma in esperienze molto più semplici!
Ad esempio, quando sei allievo e con l'istruttore fai un raid genova elba genova ti sembra di aver fatto chissà cosa!
Poi ti rendi conto he è un volo come tutti gl'altri e non è niente di chè!!
Grazie per l'interessante lettura!

Matte

[maksim]

Un testo scolastico di esercizi di inglese era intitolato: "Practice makes perfect".
La "morale" del discorso di apertura del thread è dunque: "Practice makes perfect" ?
(Assumendo che un metodo o, forse, IL metodo, per rendere i pensieri, le azioni, i movimenti "coordinati", "non impacciati", "sicuri" e, come conseguenza di ciò, senza eccesso di "stress operativo", sia soltanto: PRATICA, PRATICA, PRATICA, PRATICA,...)

Chiedo conferma, però, su una cosa:
non è che l'esperienza insegni anche che, una volta ragiunti un certo grado di "coordinazione" di pensieri, azioni e movimenti, possa avvenire che il soggetto si faccia prendere da una sorta di "euforia" e/o "rilassatezza" (per l'avvenuta "padronanza della situazione") che lo porti a deconcentrarsi o a sottovalutare le situazioni ???
Gli studi di "human factor" contemplano un tale stato di cose ?
Non è quindi che valga il seguente monito ? :
"Attenzione ! Quando si realizza di avere padronanza di una cosa, è proprio QUELLO il momento in cui bisogna ricordare a se stessi che il livello di concentrazione NON DEVE CALARE" ???
Anche l'eccesso di sicurezza, come risultato di azioni ripetute tante volte in situazioni APPARENTEMENTE ANALOGHE, può essere all' origine di errori ?

[JT8D]

Chiedo conferma, però, su una cosa:
non è che l'esperienza insegni anche che, una volta ragiunti un certo grado di "coordinazione" di pensieri, azioni e movimenti, possa avvenire che il soggetto si faccia prendere da una sorta di "euforia" e/o "rilassatezza" (per l'avvenuta "padronanza della situazione") che lo porti a deconcentrarsi o a sottovalutare le situazioni ???
Gli studi di "human factor" contemplano un tale stato di cose ?
Non è quindi che valga il seguente monito ? :
"Attenzione ! Quando si realizza di avere padronanza di una cosa, è proprio QUELLO il momento in cui bisogna ricordare a se stessi che il livello di concentrazione NON DEVE CALARE" ???
Anche l'eccesso di sicurezza, come risultato di azioni ripetute tante volte in situazioni APPARENTEMENTE ANALOGHE, può essere all' origine di errori ?

Senza dubbio !!
Sono cose che vengono studiate e rientrano nelle tematiche di Human Factor.
L'eccessiva sicurezza o la convinzione di essere ormai sicurissimi possono portare ad un abbassamento delle difese, a deconcentrazione e in casi limite anche a sottovalutazione delle situazioni e ad una ridotta situational awareness.
E questo non solo i aviazione, ma in tutti i campi (anche quando guidi un'auto, tanto per capirci).
Un pilota deve rimanere concentrato e non sottovalutare mai nulla anche quando vola su una macchina che conosce perfettamente, in condizioni CAVOK e su una tratta e su aeroporti che frequenta spesso. Anche la ripetitività (di una tratta, di aeroporti, ecc... che portano a compiere sempre le stesse azioni), possono portare ad un'abbassamento della concentrazione e della vigilanza.

Paolo

[N176CM]

Anche la ripetitività (di una tratta, di aeroporti, ecc... che portano a compiere sempre le stesse azioni), possono portare ad un'abbassamento della concentrazione e della vigilanza.

Che infatti è uno dei motivi per cui esistono le rotazioni: macchine diverse (dove possibile), crew diverso, tratte diverse, etc.

[MD82_Lover]

Anche la ripetitività (di una tratta, di aeroporti, ecc... che portano a compiere sempre le stesse azioni), possono portare ad un'abbassamento della concentrazione e della vigilanza.

Che infatti è uno dei motivi per cui esistono le rotazioni: macchine diverse (dove possibile), crew diverso, tratte diverse, etc.

Per il crew e le tratte capisco, ma avrei delle perplessità sulla rotazione nelle macchine a meno che non siano identiche (al di là del modello) anche negli equipaggiamenti e nelle dotazioni.
Mi risulta invece, e se sbaglio qualcuno mi corregga, che ci possano essere minime differenze in come possano essere disposte alcune cose all'interno del cockpit anche su macchine uguali ma di diverso anno di omologazione.

Se è così, io non credo che questo possa rappresentare un aiuto nel miglioramento delle performance, ma piuttosto possa aggiungere un qualche elemento di "disturbo".

[N176CM]

Anche la ripetitività (di una tratta, di aeroporti, ecc... che portano a compiere sempre le stesse azioni), possono portare ad un'abbassamento della concentrazione e della vigilanza.

Che infatti è uno dei motivi per cui esistono le rotazioni: macchine diverse (dove possibile), crew diverso, tratte diverse, etc.

Per il crew e le tratte capisco, ma avrei delle perplessità sulla rotazione nelle macchine a meno che non siano identiche (al di là del modello) anche negli equipaggiamenti e nelle dotazioni.
Mi risulta invece, e se sbaglio qualcuno mi corregga, che ci possano essere minime differenze in come possano essere disposte alcune cose all'interno del cockpit anche su macchine uguali ma di diverso anno di omologazione.

Se è così, io non credo che questo possa rappresentare un aiuto nel miglioramento delle performance, ma piuttosto possa aggiungere un qualche elemento di "disturbo".

Mi riferivo soprattutto agli autisti ehm piloti della bus family

[sigmet]

[Hartsfield-Jackson]

ho "firmato" la petizione sul sito, e voi altri?

comunque argomento molto interessante quello dello stress operativo!

[Fabio Airbus]

Anche io ho firmato.

Ciao

[Lampo 13]

Argomento interessante e delicato. Non so nemmeno quante aule di HF ho fatto nella mia vita lavorativa, cominciammo negli anni'90 con delle full immersion di tre giorni isolati in albergo e da allora come minimo una giornata di lavoro ogni anno, più la discussione da un punto di vista HF in apposite sedute al simulatore e comunque in tutte le sedute standard sia al simulatore che durante i check in linea...
Una notazione rispetto all'esempio riportato del cambio di pista. Ci sono situazioni in cui un cambio pista è prevedibile ed in quel caso si usa fare un briefing completato dalla analisi delle azioni da fare in caso di cambio pista, in pratica un briefing doppio, con preparazione e analisi di due set di cartine aeroportuali preparate all'uso, oppure, in caso di cambio improvviso, un buon equipaggio, anche se esperto, chiederà di entrare in holding e durante la stessa preparare l'aereo ed il crew per il nuovo scenario. Questo costa in termini di fuel e di puntualità ma è estremamente positivo dal punto di vista della sicurezza. Comunque, in presenza di un Pilota meno esperto, la velocità di esecuzione delle procedure deve essere portata a quella in cui il meno esperto non si perde per strada, altrimenti invece di un collaboratore si avrà a fianco un esecutore acritico di ordini. Molto pericoloso!

[Anguent]

Avete sentito della nuova proposta EASA pilot mental fitness?