A330-200 Air France scomparso - Thread generico

[bulldog89]

Ciao a tutti
grazie dei commenti. Provo a rispondere ad alcuni:
- E' un racconto ma non è del tutto romanzato. Ho lavorato estraendo i dati dai grafici del DFDR e facendone una sinossi, con un controllo incrociato delle fonti disponibili, x cui i valori indicati sono piuttosto attendibili (ovviamente un margine di errore c'è).
-Il racconto è stato revisionato da due comandanti di A330 e dal Responsabile della divisione A330 di Alitalia, che non hanno trovato errori grossolani.
-L'interpretazione della psicologia dei piloti è soggettiva, ma non è affatto improvvisata e si attiene fedelmente a ciò che si può dedurre dal CVR.
- Non è un racconto di accusa contro nessuno (gli Airbus mi piacciono moltissimo, e pure la loro "filosofia" di interazione uomo-macchina), ma cerca di narrare la concatenazione di eventi che hanno portato ad una tragedia.
- Che EASA, DGAC, Airbus e Air France abbiano un concorso di colpa non sono io a dirlo, ma l'indagine giudiziaria (nell'introduzione c'è il riferimento al sito in cui scaricare il documento, sono più di 400 pagine in francese, ma sono illuminanti, a mio parere).

Barbara

Come ho già detto tecnicamente è più che accettabile, anche se c'è qualche lieve imprecisione come: "In realtà Pierre non è mai arrivato nemmeno alla metà dell’escursione di barra in laterale, ma le oscillazioni in rollio devono essere risultate brusche." (pag 25); mi sembra più probabile che sia stato detto per massimizzare la portanza sull'asse verticale, in modo da agevolare il recupero dallo stallo.

Per il "romanzato", esempio: "Nel pronunciare questa frase, David punta il dito sulla schermata radar nel display di navigazione, indicando gli echi di colore rosso acceso. Pierre sta guardando fuori alla sua destra, quasi a leggere nell’oscuro delle nubi e della notte, e non si accorge del gesto." (pag 11); questo non puoi saperlo, non ci sono riprese video del cockpit quindi secondo me è una "romanzata".

Infine riguardo all'indagine giudiziaria. Personalmente non me la filo di striscio in un incidente aereo, per il semplice motivo che è finalizzata all'individuazione dei colpevoli, non delle cause, e molte volte è frutto di gente che non saprebbe spiegare come vola un aereo (leggasi giudici ed avvocati, passino i consulenti e gli "esperti" ).

La realtà è che ci sono millemila miliardi di incidenti ancora possibili con cause attualmente non note, per il semplice motivo che la nostra conoscenza dei fenomeni metereologici (ma anche tecnici) non è completa.
Questo incidente secondo me rappresenta uno di quei casi "non preventivabili", ossia non individuabili se non a posteriori, quindi attribuire colpe a chiccèsia non mi sembra sensato.

[Fabio Airbus]

E' per questo che mi fà un pò rabbrividire la frase finale sottolineata (ma come altre frasi inserite nel testo) un pò come voler ribadire che Airbus ed Airfrance erano a conoscenza del fatto e nonostante tutto se la sono presa più che comoda nel cercare di ovviare a problema. Posso capire che ci possano essere dei tempi tecnici/burocratici lunghi ma per ogni modifica da fare su di un aereo ci deve essere una lunga catena di certificazioni ed essere sicuri che la modifica non impatti su altri componenti. l'Airbus non poteva certo mettere a terra immediatamente tutte le macchine con quei tubi di pitot a terra ed installare in pochi giorni alla meglio quei famosi dispositivi da pochi euro. E se avessero generato delle interferenze con altre apparecchiature ed avessero causato un altro incidente?
Tant'è che l'Airbus aveva cominciato a sostituirli quei pitot... Purtroppo non era venuto il momento di AF447.
C'è stata comunque una bella concomitanza di eventi per questo disastro, sono state allineate tutte le fette del groviera... (quindi lasciamo stare l'infausto allineamento dei pianeti che da astrofilo non lo posso sentire ).

[DarkWings]

@Tenk 79, grazie!
@Bulldog89:
-

Per il "romanzato", esempio: "Nel pronunciare questa frase, David punta il dito sulla schermata radar nel display di navigazione, indicando gli echi di colore rosso acceso. Pierre sta guardando fuori alla sua destra, quasi a leggere nell’oscuro delle nubi e della notte, e non si accorge del gesto." (pag 11); questo non puoi saperlo, non ci sono riprese video del cockpit quindi secondo me è una "romanzata"

.
Certo, non lo posso sapere. Ma nemmneo tu puoi dirlo. In un racconto romanzato ci sono libere interpretazioni, che però tengo a sottolineare non riguardano la parte tecnica.

Infine riguardo all'indagine giudiziaria. Personalmente non me la filo di striscio in un incidente aereo, per il semplice motivo che è finalizzata all'individuazione dei colpevoli, non delle cause, e molte volte è frutto di gente che non saprebbe spiegare come vola un aereo (leggasi giudici ed avvocati, passino i consulenti e gli "esperti" )

.
Ti sbagli. Il rapporto dell'indagine giudiziaria è davvero fatto bene, e molto completo. Non giudicarlo senza leggerlo. Anche i giudici si sono avvalsi di esperti e pure dei report del BEA.

La realtà è che ci sono millemila miliardi di incidenti ancora possibili con cause attualmente non note, per il semplice motivo che la nostra conoscenza dei fenomeni metereologici (ma anche tecnici) non è completa.
Questo incidente secondo me rappresenta uno di quei casi "non preventivabili", ossia non individuabili se non a posteriori, quindi attribuire colpe a chiccèsia non mi sembra sensato.

Sono d'accordo con te su questo, ma non cercare di individuare le cause non ha senso. In fondo l'aviazione ha sempre imparato dai suoi errori.
@Bullgdog e Fabio Airbus: Riguardo accusare Airbus e Air France, ciò che ho scritto in sottolineato non lo ho inventato. L'indagine giudiziaria e l'Associazione delle famiglie delle vittime, con i loro esperti, vanno in quella direzione. Ma di certo nessuno voleva che questo incidente capitasse, tantomeno un'azienda come Airbus (ripeto, io amo gli Airbus, e conoscendo persone che lavorano a Tolosa so che lo fanno con passione!). La realtà è che siamo costruttori di macchine imperfette, ed è giusto migliorare sempre.
L'azienda ha recepito ciò che ha messo in luce il BEA, leggete ad esempio: http://www.flightglobal.com/news/articl ... 47-374484/
Però che abbiano sottovalutato i problemi ai Pitot è reale, così come la procedura di rimessa dallo stallo raccomandata dalla casa costruttrice non era appropriata all'epoca dell'incidente, tant'è che è stata cambiata poche settimane dopo. Tutte queste info sono pubbliche, i documenti sono scaricabili agli indirizzi che ho riportato nel racconto; altre info e documenti si trovano in rete, e li posso fornire.
Non avrei messo on line un documento senza avere una solida base di raccolta dati. Ho seguito questo caso in modo molto approfondito.
Fabio...l'allineamento di pianeti è una metafora...non sono un'astrologa, faccio ricerca all'Università.
Se avessi voluto fare unicamente un report tecnico non avrei nemmeno chiamato i piloti per nome. Ma questo, anche se fatto in modo rigoroso per la parte tecnica, non è una paper per una rivista scientifica!

[DarkWings]

Comunque ragazzi, come ho già detto a me interessa solo che questo incidente sia ricordato. Per questo ho pensato di condividere il mio racconto.
Se vi piace diffondetelo, se non vi piace c'è sempre il cestino, se avete critiche costruttive le discuto volentieri, ho sempre tanto da imparare.
Ciao!!!!

[bulldog89]

Certo, non lo posso sapere. Ma nemmneo tu puoi dirlo. In un racconto romanzato ci sono libere interpretazioni, che però tengo a sottolineare non riguardano la parte tecnica.

Riguarda il CRM!!!

Ti sbagli. Il rapporto dell'indagine giudiziaria è davvero fatto bene, e molto completo. Non giudicarlo senza leggerlo. Anche i giudici si sono avvalsi di esperti e pure dei report del BEA.

Non mi sbaglio. La ricostruzione non può essere migliore di quella tecnica, e per farmi un'idea dei responsabili posso usare il cervello invece che leggere cosa dice un tribunale pressato dall'opinione pubblica mondiale e chiamato a far risarcire le famiglie delle vittime.

Sono d'accordo con te su questo, ma non cercare di individuare le cause non ha senso. In fondo l'aviazione ha sempre imparato dai suoi errori.

E io che ho detto? Ma le cause si trovano con l'inchiesta tecnica, non con quella giuridica.

@Bullgdog e Fabio Airbus: Riguardo accusare Airbus e Air France, ciò che ho scritto in sottolineato non lo ho inventato. L'indagine giudiziaria e l'Associazione delle famiglie delle vittime, con i loro esperti, vanno in quella direzione.

Vanno in quella direzione perché devono indicare un colpevole a tutti i costi.
La situazione secondo me non era prevedibile, e in ogni caso un equipaggio potrebbe volare per assetto-potenza, senza necessitare degli anemometri.
E le varie "associazioni delle famiglie delle vittime" o "per non dimenticare" lasciamole perdere in area tecnica che è meglio.

Però che abbiano sottovalutato i problemi ai Pitot è reale, così come la procedura di rimessa dallo stallo raccomandata dalla casa costruttrice non era appropriata all'epoca dell'incidente, tant'è che è stata cambiata poche settimane dopo.

Le sonde di Pitot sarebbero state cambiate a breve, non era considerato un problema prioritario in quanto il bollettino EASA non era mandatory (evidentemente perché si riteneva possibile volare in sicurezza anche perdendo l'indicazione della velocità).
La procedura di rimessa dallo stallo era corretta, ed è la stessa che si insegna dal giorno #1 di qualsiasi corso di pilotaggio: naso giù. Quello che è stato cambiato è LA LOGICA dell'avvisatore di stallo.

[DarkWings]

Senti Bulldog...
nemmeno se avessi fatto tutti i corsi di CRM del mondo potresti dire che ciò che ho ipotizzato nella parte riguardante i gesti dei piloti sia sbagliata. Tra l'altro se conoscessi il Final Report del BEA sapresti che ciò che ho esplicitato è stato trovato dal gruppo "Human factor" dell'equipe del Bureau. E non sono certo novellini del volo, direi.
Tu rifiuti di leggere le fonti e i documenti che ho citato, buon per te se credi di essere onniscente, e di saperne di più del BEA o di esperti piloti di AirFrance e altre compagnie.
Non hanno rivisto solo l'avvisatore di stallo (quello era ciò che riportava l'articolo che ho linkato), ma la stessa procedura della rimessa dallo stallo è stata cambiata (certo naso giù, ma le hai consultate le check list di AF e Airbus in merito??)...
...ma siccome tu le fonti non le consideri, pensala come cavolo vuoi.

Un bel chi se ne frega se è un'area tecnica, se ho detto che non vorrei si dimenticasse, ho detto una bestemmia?
Per me la discussione con te finisce qui.

[bulldog89]

Caschi male, la cartella "AF447" contenente il report TECNICO e i 12 annessi è sul mio desktop dal 5 Luglio 2012.
In più ho seguito la tua richiesta ed ho letto le 2 miliardi di pagine che hai scritto, piene di inesattezze e considerazioni personali quantomeno discutibili.

Ti permetti di scrivere cose che non sono accadute spacciandole per "romanzate" ogni e il post dopo dici che sono fatti provati (il che è FALSO visto che il final report non dice nulla riguardo a quello che ti ho citato).
Se per caso volessi vedere coi tuoi occhi che hai torto, l'analisi del fattore umano inizia a pagina 101 e finisce a pagina 105 del final report.

Penso di essere onniscente...qualche volta sì, hai ragione...non penso assolutamente di saperne più dei professionisti del settore, ma sinceramente penso di saperne molto più di te.

Mi linkeresti le checklist Airbus per la rimessa dallo stallo? Perché conosco tecniche e procedure, ma di checklist non ne ho mai viste....

Quindi il mio feedback sul tuo romanzo è: una trascrizione del background dell'equipaggio e del CVR farcita di opinioni personali errate e di fatti non provati e non provabili.
Il fatto che non sia dimostrato il contrario di A non significa che A sia vero.

[Valerio Ricciardi]

quindi lasciamo stare l'infausto allineamento dei pianeti che da astrofilo...

Ah! Bene, molto bene.
Piccolo il mondo.

[77W]

Non hanno rivisto solo l'avvisatore di stallo (quello era ciò che riportava l'articolo che ho linkato), ma la stessa procedura della rimessa dallo stallo è stata cambiata

La procedura per recupare dallo stallo non è mai cambiata, bada bene, quel che è cambiato è l'addestramento per l'individuazione dello stallo ad alta quota e la gestione del recupero.

Mi linkeresti le checklist Airbus per la rimessa dallo stallo? Perché conosco tecniche e procedure, ma di checklist non ne ho mai viste....

Credo intenda la checklist per la "IAS douteuse".

[Valerio Ricciardi]

Quindi il mio feedback sul tuo romanzo è: una trascrizione del background dell'equipaggio e del CVR farcita di opinioni personali errate e di fatti non provati e non provabili.
Il fatto che non sia dimostrato il contrario di A non significa che A sia vero.

Perdonami, stai un po' esagerando nei modi. Non nel merito di eventuali possibili inesattezze interpretative dei dati, ma proprio nel senso semantico del termine:

http://it.wikipedia.org/wiki/Romanzo

Questa ragazza non ha detto "che ne pensate della mia sceneggiatura per la prossima puntata di Report?"
Non ha presentato il risultato della sua inchiesta giornalistica. Ha detto solo di aver scritto un racconto - quantunque di ispirazione verista.

Non pensi che centinaia di migliaia di lettori dei romanzi di Verne non sapessero istintivamente che nessun gruppo di astronauti in alcun modo avrebbero potuto sopravvivere all'accelerazione subita stando all'interno di un proiettile cavo, sparato da un immenso cannone? Ciò non ha impedito loro di apprezzarne la prosa e le suggestioni.

[DarkWings]

@77W: Grazie. Mi sono sbagliata (ero innervosita dalla risposta di Bulldog), non è una checklist, ma una procedura.
E' riportata nell'Interim Report on F-GZCP accident n°3, pag 60-63. Si parla di un cambio di procedura da "Stall warning" a "Stall recovery". In precedenza si chiedeva di dare tutta potenza diminuendo l'assetto, poi si è passato a diminuire l'assetto e poi solo in un secondo momento dare potenza qb.

[bulldog89]

Quindi il mio feedback sul tuo romanzo è: una trascrizione del background dell'equipaggio e del CVR farcita di opinioni personali errate e di fatti non provati e non provabili.
Il fatto che non sia dimostrato il contrario di A non significa che A sia vero.

Perdonami, stai un po' esagerando nei modi. Non nel merito di eventuali possibili inesattezze interpretative dei dati, ma proprio nel senso semantico del termine:

http://it.wikipedia.org/wiki/Romanzo

Questa ragazza non ha detto "che ne pensate della mia sceneggiatura per la prossima puntata di Report?"
Non ha presentato il risultato della sua inchiesta giornalistica. Ha detto solo di aver scritto un racconto - quantunque di ispirazione verista.

Non pensi che centinaia di migliaia di lettori dei romanzi di Verne non sapessero istintivamente che nessun gruppo di astronauti in alcun modo avrebbero potuto sopravvivere all'accelerazione subita stando all'interno di un proiettile cavo, sparato da un immenso cannone? Ciò non ha impedito loro di apprezzarne la prosa e le suggestioni.

Valerio, di certo "romanzo" è un'esagerazione, ma è una parola che ho usato apposta.
Stiamo parlando di un incidente aereo, quindi alla fine secondo me o si descrivono i fatti provati e riprovati oppure quello che ne esce è un qualcosa che come attendibilità non è troppo distante da un romanzo.

@Darkwings: non giustificare le tue inesattezze con le mie risposte, hai commesso lo stesso errore nei messaggi privati che ci siamo scambiati. Evidentemente non hai ben presente l'argomento, come dimostri ulteriormente parlando di stall warning e recovery.

[DarkWings]

Caschi male, la cartella "AF447" contenente il report TECNICO e i 12 annessi è sul mio desktop dal 5 Luglio 2012.
In più ho seguito la tua richiesta ed ho letto le 2 miliardi di pagine che hai scritto, piene di inesattezze e considerazioni personali quantomeno discutibili.

Ti permetti di scrivere cose che non sono accadute spacciandole per "romanzate" ogni e il post dopo dici che sono fatti provati (il che è FALSO visto che il final report non dice nulla riguardo a quello che ti ho citato).
Se per caso volessi vedere coi tuoi occhi che hai torto, l'analisi del fattore umano inizia a pagina 101 e finisce a pagina 105 del final report.

Penso di essere onniscente...qualche volta sì, hai ragione...non penso assolutamente di saperne più dei professionisti del settore, ma sinceramente penso di saperne molto più di te.

Mi linkeresti le checklist Airbus per la rimessa dallo stallo? Perché conosco tecniche e procedure, ma di checklist non ne ho mai viste....

Quindi il mio feedback sul tuo romanzo è: una trascrizione del background dell'equipaggio e del CVR farcita di opinioni personali errate e di fatti non provati e non provabili.
Il fatto che non sia dimostrato il contrario di A non significa che A sia vero.

Bulldog, penso che il tuo modo di fare si commenti da solo...per le offese, ti ho risp in pvt. Se pensi che abbia scritto un mare di ca**ate, allora fallo tu un report completo sull'incidente, dato che sei così bravo e preciso.
Pensavo di trovare un ambiente socievole in cui confrontarmi, peccato trovare individui sgradevoli come te.
Credo che ti gratifichi un sacco attaccare le persone, buon divertimento.

[bulldog89]

Vedo che non hai ancora capito che il report completo e soddisfacente c'è già.

Non mi gratifica attaccare le persone, non me ne viene nulla, ma quando rispondo sinceramente con un feedback sul tuo lavoro e come risposta ottengo un:"ti sbagli"...beh, non aspettarti d'essere trattata con i guanti.
E faccio notare che parli parli ma non hai mai risposto seriamente alle mie contestazioni.

edit: In poche parole mi sta sulle scatole che tu abbia scritto un "racconto" su dei fatti molto tecnici avendo una conoscenza degli argomenti molto approssimativa, traendo conclusioni errate e non sostenute da alcuna prova.

[sigmet]

Capisco le perplessita' di Bulldog che sono un po anche le mie ma non sarei cosi' tranchant a patto di rimarcare alcune cose. La prima Barbara e' che non si deve confondere l'Human Factor con le emozioni. Queste sono solo una piccolissima parte di un quadro piu' ampio dove il rapporto tra uomo e macchina va osservato attraverso una lente particolare che e' quella dell'ergonomia. Mettere in luce la stanchezza dovuta ad un cattivo riposo "personale" puo' essere fuorviante a fronte di turni che non siano rispettosi dei ritmi circadiani, come il parlare del carattere psicologico delle persone puo' invece non rispecchiare un flusso comunicativo nel cockpit condizionato da problemi di intellegibilita' delle informazioni.
Ho studiato questo caso per conto di EASA e i problemi che sono venuti fuori sono molteplici e di non facile comprensione. Tu forse conoscerai un metodo di analisi chiamato HFACS. Ora prova a ricostruire con questo metodo tutto l'accaduto, da quando l'aereo e' stato progettato all 'ultimo momento del volo. Poi cerca di dare un valore ad ogni singola voce , dall'organizzazione all' atto finale in se pericoloso e tutto questo non sara' altro che un risk assessment.A questo punto cerca di pensare alle strategie e alle contromisure che non sono state poste in atto.
Questo e' l'unico modo per attribuire a ogni evento la sua causa , diretta o latente, ed e' anche l'unica strada da percorrere se si vuole indagare in maniera corretta un incidente.
Io come investigatore ho una certa idea che mi sono fatto attraverso l'analisi di migliaia di dati che abbiamo a disposizione e penso che molte cose siano ancora da identificare con precisione a partire da una revisione radicale del concetto di pilotaggio. Oggi si parla sempre di piu' di "gestione" (tanto che proprio Airbus ha introdoto il cocetto di "manage") del sistema piuttosto che di "controllo" e questo deve farci riflettere perche' inevitabilmente si ritorna ad un principio basilare ovvero quello della "condotta".
Condurre una macchina, qualunque essa sia , comporta una supervisione delle sue funzioni a diversi livelli , tanto piu' importante quanto questa sara' "autonomamente" in grado di decidere;
ma questa supervisione puo' avvenire solo attraverso la comunicazione. Ora io penso che nel caso dell AF 447 la genesi dell'incidente sia stata proprio quella della comunicazione (non solo quella verbale!) , tra macchina e piloti, tra gli stessi piloti e tra tutti gli attori del sistema. E' un problema antico e non risolto del tutto anche se famosi scienziati ci stanno lavorando da anni.
Quello che mi sento di osservare nel tuo racconto e' una eccessiva importanza dovuta ai "personnel factors" anche se poi rimarchi come l'organizzazione abbia permesso che si allineassero i famosi buchi della gruviera. Per il resto e' apprezzabile comunque uno sforzo documentativo che pero' ti consiglio di approfondire nell'area piu' puramente tecnica dell'evento. Dall'analisi dei tracciati del FDR vengono fuori molti spunti di riflessione che possono portarci ad individuare particolari di per se insignificanti ma invece determinati se inseriti nel contesto di un evento estremamente complesso e in un certo modo "affascinante".
Ti consiglio un documento molto interessante che potra’ essere oggetto dei tuoi studi:
Fly-by-wire T & E challenge
Bannister, Jonathan, et al. "Fly-by-Wire Report." 04 October 2006. Adelaide University School of Mechanical Engineering. 05 March 2009

[Valerio Ricciardi]

Premesso che penso che scrivere un "racconto" che ha un contenuto connesso all'analisi di fatti reali molto ricco e variegato naturalmente è un terreno scivoloso assai, perché il limite oltre il quale si rischia che la ricostruzione venga percepita dai non addetti come una ricostruzione tecnica e non letteraria è molto evanescente, e questo è un limite proprio dell' "idea" di DarkWings, quanto agli scambi che ho letto qui (e che a questo punto sarebbero stati delle due più opportuni in generiche, non in area tecnica, scusatemi tutti e due)...
non riesco a vedere un costrutto utile nelle modalità di comunicazione cui ho assistito.

A DarkWings dico: rammenta che il (per coloro che hanno una consolidata preparazione culturale scientifica) tragicomico Roberto Giacobbo di Voyager costituisce una macchietta divertente, fa vedere anche dei filmati interessanti, ma danni culturali non ne fa; son vaccinati. Specie se NON autodidatti.
Ma per gli altri, quelli che dei giornali scorrono solo i titoli e pure delle versioni free sulla metropolitana, quelli che hanno uno smartphone che gli serve solo per telefonare e far giochini in sala d'attesa etc anche se Giacobbo non fa, di norma, affermazioni ma domande lasciate in sospeso, costituisce un vulnus non da poco.

Una persona impreparata grazie a lui rischia sottosottosottosotto di credere alle scie chimiche, al complotto dei nazisti per non far sapere che avevano trovato l'Arca dell'Alleanza, al c.d. "alieno" di Roswell, alla fuga di Hitler da Berlino dopo il '45, alle piramidi Maya disegnate per far atterrare gli extraterrestri, alle lobby ebraiche che si son abbattute da sole le Twin Towers per incassare l'assicurazione, agli americani che han girato le scene di allunaggio ad Hollywood e ad ogni sorta di scempiaggini varie ed assortite. Ed è predisposto a credere "a priori" che dietro ogni informazione ufficiale vi sia la volontà di celare la verità (così diventano pian piano complottisti).

Perciò devi stare molto molto attenta a non fare, tuo malgrado, disinformazione su temi delicati. Per avere la (più libera) dignità di un racconto, tanto varrebbe cambiar sigla al volo e nomi ai protagonisti, modificando la storia in modo che si capisca essere "ispirata" a fatti reali, magari più d'uno, e non una ricostruzione pur con non affermate pretese di scientificità.

Questo in generale, senza entrare nel merito di dettaglio anche perché non solo allo stato il tuo racconto non l'ho ancora letto, ma probabilmente alcuni aspetti tecnici mi sfuggirebbero senz'altro, non son completamente trinariciuto ma la mia cultura aeronautica è hobbystica perciò non la prendo sul serio, mai. Né commenterei il lavoro di chi ne ha forse approfondito più di me, di allenatori in pectore della Nazionale in Italia ve ne sono abbastanza.

A bulldog89 dico... che bé, se non ha scelto di chiamarsi labrador89 o boxer89 o collie89 un motivo evidentemente ci sarà. E cerchi di rammentarcelo spesso. Soddisfatto tu, soddisfatti tutti, che te devo dì...

[FAS]

Ciao a tutti!
Sono nuova di questo forum per cui se faccio casino vi chiedo scusa!
Mi inserisco qui perchè ho seguito con attenzione il caso AF447, e ho realizzato un racconto in merito....vi sarei grata se voleste darmi la vostra opinione a riguardo!
Potete scaricarlo come file pdf dal sito:
http://gabbianella447.oneminutesite.it/

Un saluto!
Barbara

Questo lavoro non dovrebbe essere in area tecnica.
Ridicolizza il lavoro fatto dagli investigatori coinvolti nell'analisi dell'accaduto oltre che a fuorviare dalla realta l'opinione dei lettori non intimi con il mondo dell'aeronautica.

[bulldog89]

Dio grazie, qualcuno la pensa come me.

[MasterW]

Letto, inizialmente con interesse, ma dopo alcune pagine ho continuato giusto per completarlo. Già dalle prime righe, il richiamo all'articolo di Volare era fortissimo.

Niente di ciò che non si sapesse già.

Apprezzo il lavoro e la passione a prescindere dal risultato.

[fastfreddy]

butto li un'idea

secondo me non ha senso che in una situazione degradata a 10.000 piedi l'AP si disinserisca in mancanza di dati sulla velocità ...ok, in linea di principio è corretto ma a quell'altitudine con nessuno attorno nel raggio di decine o centinaia di km avrebbe avuto molto più senso avere l'AP ingaggiato (su richiesta dei piloti). Basterebbe che si basasse sulla coda degli ultimi 30 min di volo per mantenere rotta, quota e velocità ...avrebbero avuto molto più tempo per capirci qualcosa e probabilmente per decidere di uscire dalla tempesta per avere nuovamente letture attendibili e venirne fuori

[flyingbrandon]

ok, in linea di principio è corretto ma a quell'altitudine con nessuno attorno nel raggio di decine o centinaia di km avrebbe avuto molto più senso avere l'AP ingaggiato (su richiesta dei piloti). Basterebbe che si basasse sulla coda degli ultimi 30 min di volo per mantenere rotta, quota e velocità ...avrebbero avuto molto più tempo per capirci qualcosa e probabilmente per decidere di uscire dalla tempesta per avere nuovamente letture attendibili e venirne fuori

No...un autopilota NON può, e io non voglio, che rimanga inserito o si possa reinserire quando non ha informazioni necessarie o, peggio ancora, discordanti. Non è proprio possibile che si basi su ciò che è stato...perchè sei in un ambiente dinamico in continuo cambiamento. Se non può fare perfettamente quello che deve fare è sicuramente meglio che non faccia perchè a te, altrimenti, sarebbe richiesta il doppio dell'attenzione per vedere /capire e controllare...
Ciao!

[Lampo 13]

DC9-30 ATI, tanti anni fa.
L'auto manetta non veniva mai usata, andava subito in over controllo, volavamo per EPR, si inseriva quella media per quella condizione di volo e poi si rifiniva.
L'auto pilota si usava sempre, tranne quando era non funzionante e ci toccava fare i voli tutti "a mano", ma non si usava in caso di avvicinamenti di CAT2, per bassa visibilità, le minime erano 350mt di visibilità e 100ft di ceiling. In teoria l'A/P era obbligatorio, ma sotto i 1.000ft cominciava a correggere troppo e portava ad una quasi certa riattaccata. Lo facevamo a mano ed eravamo piuttosto bravini.

MD80 AZ, fino a qualche anno fa.
L'auto manetta veniva usata sempre, era piuttosto affidabile.
L'auto pilota si usava sempre, rarissimamente era non funzionante, tendeva a sganciarsi in condizioni di turbolenza da moderata "vera" in su.
Si facevano atterraggi in CAT 3b con delle minime di 100mt di visibiltà e 20ft di ceiling, obbligatorio era anche l'uso del Head Up Display. Ma in caso di motore in avaria bisognava atterrare senza autopilota, si provava tanto al simulatore, anche con turbolenza e vento al traverso. Eravamo piuttosto bravini, il tracciato percorso sui piani orizzontale e verticale era sovrapponibile a quello ideale.

B777 AZ, fino all'anno scorso.
L'auto manetta si usava sempre. L'autopilota si usava sempre, anche con motore in avaria e CAT 3b.

Questo per dire che la tecnologia evolve, ma che ogni apparato ha i suoi limiti. Un A/P non ha un cervello, mette solo insieme una serie di segnali elettrici che rappresentano una certa condizione dell'aereo. Se i segnali sono errati, l'A/P farà cose assurde mentre un pilota sa, o dovrebbe, quale è la reale situazione. Non credo che esisteranno mai dei Liner Drones...