fastfreddy ha scritto:riparto da quì perché mi sembra il punto centrale
perché le procedure sono troppo complesse ...perché sono troppo complesse? ...
unreliable speed nella fase iniziale quella che tiene in volo l'aeroplano è facilissima
leggi sulla carta un assetto e lo imposti,leggi sulla carta un valore di spinta e lo imposti,e voli....e con calma fai il resto
ti dirò di più la unreliable speed è una delle 7...si hai letto ben 7 procedure sull'airbus che almeno nella parte iniziale(appunto assetto e potenza nel caso air france),vanno conosciute a memoria
l'80 mi pare che ne abbia almeno una 30ina invece di procedure da conoscere a memoria,ma non ne sono certo e quì sigmet ci potrà sicuramente dare una mano
ti dirò un altra cosa:una di quelle 9 procedure da sapere a memoria si chiama STALL RECOVERY e prevede nell'ordine tre manovre
NOSE DOWN PITCH CONTROL.............................................................................................APPLY
BANK.................................................................................................................WINGS LEVEL
When out of stall (no longer stall indications) :
THRUST...........................................................................INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
la trovi complessa?
mancata la unreliable speed c'è ancora questa che andrebbe fatta
fastfreddy ha scritto:
perché la macchina lo richiede! ...alla fine tu stai conducendo una macchina e se non ci riesci, anche in una situazione difficile, significa che è troppo complicata! ....non ce n'è di c***i ...tu insisti a puntare il dito sui piloti, ma i piloti si suppone stiano cercando di salvarsi la vita (quindi è fuori discussione che stanno dando il loro meglio); pertanto non mi rimane che pensare che il dito vada puntato contro la macchina
un conto è se non riesci a pilotare qualcosa e sai quello che sta facendo,allora ti do ragione vuol dire che la macchina è difficile da pilotare oppure che tu non sei abbastanza bravo,un altro conto è se invece non riesci a pilotare un aereo perchè fai qualcosa senza sapere che l'aereo sta in un assetto opposto a quello che pensi te
non punto il dito contro i piloti,come ho già detto non mi sento di criticarli ne biasimarli in quanto a terra siamo tutti bravi,e io avrei fatto anche di peggio
sicuramente loro hanno fatto il massimo che hanno potuto
io punto il dito contro le prime due cose che vedo
la macchina si è rotta il costruttore ti dice come portarla in quella condizione-unreliable speed-e non lo fai...l'aereo entra in stallo....ed è così "complesso e difficile" che qualcuno te lo dice....l'avvisatore di stallo...e ancora una volta il costruttore ti dice cosa fare...stall recovery
io vedo solo due cose due procedure che non sono state applicate e un equipaggio,che probabilmente non si è reso conto di essere in stallo visto che nessuno dei tre ha mai nominato la parola stallo
fastfreddy ha scritto:
troppo facile dare la colpa ai piloti ...è come il caso della Spanair ...perché non avevano l'aereo configurato per il decollo? ...perché si sono dimenticati di configurarlo ...e perché non si sono accorti? ...perché un c***o di rélé non stava al suo posto ...perché non stava al suo posto? ...perché le procedure permettevano di volare senza quel rélé (vado a memoria) ...procedure sbagliate!
è anche troppo facile vedere che ci sono due procedure,e che l'unica complessita nell'applicarle è nell'ordine farsele venire in mente,saperle leggere e saperle fare,così' come è altrettanto facile vedere che il sottoscritto è stato per la prima volta addestrato a fare la unreliable speed ad alta quota e gli stall recovery dopo l'incidente air france (in oltre dieci anni che volo questa macchina)
piuttosto punterei il dito contro i programmi di addestramento e soprattutto contro l'usanza della mia precedente compagnia di ridurre le sessioni addestrative da due a una all'anno per ragioni di
COSTI
eh si proprio così fino a qualche anno fa facevamo due recurrent training all'anno adesso in quella compagnia ne fanno uno come in tante altre e questa è una critica che faccio al sistema perchè se mi tagli una sessione addestrativa,finirà che qualcosa dovrai per forza tralasciare
per quanto mi riguarda io ne farei una ogni due mesi se fosse possibile
non voglio entrare troppo nel merito dello spanair perchè non conosco a fondo l'incidente ma ogni incidente non è causa di un evento/errore ma di una catena di essi cosiddetta catena degli eventi,la freccia deve passare dentro molti buchi prima che l'incidente si verifichi(famoso disegno della freccia nel formaggio con i buchi ai corsi di HF)
uno di questi buchi nell'evento spanair dove la catena poteva interrompersi e l'evento non accadere,poteva essere una check list prima del decollo,che richiama alla verifica e controllo della posizione dei flap/slat
ora non conosco quale sia stata la risposta alla check list
fastfreddy ha scritto:
questa è l'idea che mi sto facendo seguendo questi due eventi ...e tieni conto che siamo in presenza di due macchine completamente differenti: un vecchio per quanto bellissimo MD e un fighissimo A332 ...volare con queste macchine è veramente complicato e se entri in una piccola spirale di eventi potenzialmente disastrosi poi sono c***i amari ...addestramento o non addestramento ...semplifichiamo le macchine, non pretendiamo i miracoli dai piloti
secondo il tuo ragionamento allora siccome ogni aereo ha le sue complessità e non esiste l'aereo perfetto fermiamoli tutti
l'aereo facile non lo hanno ancora inventato,anche il cessnino o il piperino con due strumenti e due cavi è "difficile" se lo metti in vite rovescia e non sai come farlo uscire
non sta dando la colpa ai piloti sto dicendo che i piloti hanno fatto degli errori,poi sarà l'inchiesta a stabilire perchè li hanno fatti ed eventualmente a dare la colpa a procedure o dispositivi che li hanno indotti in errore
