Per non dimenticare.... I-TIGI

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Fox2
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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da Fox2 » 19 ottobre 2011, 12:22

Sempre rimanendo nell'ipotesi dello scenario esterno, al di là dei "credo" personali, non c'è incongruenza con le conclusioni della Perizia Santini e ancor meno con quella successiva e molto più recente del Professor Pent dell'Università di Torino.

Come abbiamo visto, il Marconi era al limite della portata, anzi già fuori dalla "portata ufficiale", (tantovero che l'operatore di Ciampino aveva già salutato il Comandante Gatti, annunciandogli la fine del suo servizio ed affidandolo alle cure di Marsala), e faceva fatica a rilevare bersagli di 10 m2 di sezione radar riflettente anche a 7000 metri, a meno che un "fluttuare" favorevole, per esempio un cambio di assetto, consentisse un sufficiente guadagno nella risposta radar.
Pertanto un'aereo militare di sezione riflettente ridotta, poteva apparire, come si è visto (anche dalle prove con l'F-104) a quella distanza, al massimo, come una serie di plot "discreti" e non continui, apparendo solo quando una qualche superficie risultava perpendicolare all'emissione radar consentendo un sufficiente "rimbalzo di energia" da essere rilevata, perchè di guadagno sufficiente.
Inoltre la taratura stessa dei Radar, che scarta segnali di ritorno al di sotto di un "guadagno minimo", per evitare di avere disturbi, favorisce questa "discretizzazione".
Come si diceva, i piloti militari questa cosa la sanno benissimo, visto che è il loro lavoro, e la usano sicuralmente con grande perizia a loro vantaggio.
E comunque anche gli operatori Radar quando vedono tali plot discreti (e senza risposta di trasponder), apparire e scomparire, non pensano agli "UFO", ma sanno benissimo che si tratta di velivoli militari in azione, tanto è vero che hanno coniato il termine "Razzolare" proprio per indicare questo apparire discreto e nervoso di segnali, che si comportano come il pollame nell'aia.

Anzi per assurdo, è proprio la discretizzazione dei plot, senza ritorno trasponder, che conferma la presenza di aerei militari, sempre secondo le affermazioni degli specialisti radar.

Per congruenza con le tracce mostrate nei grafici "Plot non rottami" di cui sopra, in cui si vedono bene almeno due tracce parallele e distanziate, alcuni periti Radar hanno tratto le conclusioni che i velivoli fossero due e che i Plot esterni fossero visibili al Marconi solo quando le interferenze delle sezioni radar dei due velivoli si fossero sommate, per una posizione relativa favorevole, consentendo quindi un guadagno radar sufficiente a superarne la soglia minima, per generare almeno un Plot per posizione "ottimale", (magari non previsto dagli stessi piloti militari...).

Cioè quello che appare, e ragionandoci, dobbiamo fare lo sforzo di porci in tale ottica, non è una situazione di rilevazioni radar normali e ravvicinate, in cui anche il semplice radar bidimensionale del servizio civile era in grado di scandire tutti i plot con la cadenza di rotazione dell'antenna, bensì di una situazione limite, in cui l'apparecchiatura è riuscita ancora a vedere qualcosa, nonostante tutto, forse anche in maniera non prevista dagli stessi protagonisti.

Anche i radar militari delle stazioni del 3°ROC erano alle portate limite, essendo il Punto Condor definito un "buco radar" per la rete italiana di allora e comunque non abbiamo le loro rilevazioni, per i noti eventi.
Se no, si potevano avere le relative conferme, anche in senso negativo, ovviamente. Peccato.

Nonostante tutto c'erano, la sera del 27 Giugno 1980, dei Radar, militari e con il controllo di quota, a meno di 100 chilometri dall'incidente: quelli della 6° flotta americana, la cui ammiraglia, la Portaerei Saratoga, era ormeggiata nel Golfo di Napoli.
Peccato, che secondo le dichiarazioni ufficiali fossero tutti "spenti".

Sicuramente, soprattutto quelli delle 9 navi militari che accompagnavano l'Ammiraglia ed in particolare quelli dell'Incrociatore lanciamissili "Dale", al quale era affidato il delicatissimo compito di proteggere la "Saratoga", cuore della Potenza Navale americana nel Mediterraneo, in ogni momento del giorno e della notte... :roll:

Come dice Paolini: "Dispiace..."
"...E quando ci domanderanno che cosa stiamo facendo, tu potrai
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Ecco dove alla lunga avremo vinto noi. E verrà il giorno in cui
saremo in grado di ricordare una tal quantità di cose che potremo
costruire la più grande scavatrice meccanica della storia e
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(Ray Bradbury "Fahrenheit 451")

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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da jollyroger88 » 20 ottobre 2011, 12:12

altra osservazione: i plot tracciati tra 18:59.45 e 19:02.39
parlate spesso di frammenti, ma secondo me è più plausibile che siano relativi ad un unico oggetto (verosimilmente la fusoliera del dc9 con attaccata la semiala dx), anche perchè le tracce sono circa 30 (compatibile con il tempo di osservazione di 174 sec. e la campionatura del radar di 5.1 sec.); inoltre se il radar aveva difficoltà a tracciare un velivolo militare non credo avrebbe potuto 'vedere' un motore, la coda o altri pezzi di un dc9. non so se possa essere utile per le indagini, anzi penso di aver scoperto l'acqua calda, ma credo che la fusoliera del dc9 sia rimasta in larga parte "intera" finchè è rimasta sopra l'orizzonte del radar (e forse fino all'impatto con l'acqua).

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Fox2
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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da Fox2 » 21 ottobre 2011, 22:02

Si, l'osservazione di JR è corretta e in qualche modo va considerata attentamente nell'analisi dei plot radar...

Una frammentazione dell'aereo comunque ci fù, in macro pezzi e in frammenti minori, bisogna vedere quali di questi componenti, nella loro "fluttuazione" furono in grado di generare eco di ritorno, almeno finchè si trovarono ad alta quota:

Si sa ormai per certo (nessuna delle perizie delle parti lo contesta) che l'aereo, per superamento dei limiti strutturali consentiti, a causa dell'Evento, si divise prima in due parti all'altezza dell'ordinata 642, aprendosi progressivamente dalla parte destra alla sinistra, perdendo in 4 secondi prima il motore destro, poi il sinistro, infine la porzione di coda con gli impennaggi.
A causa della forte pressione, sulla fusoliera aperta, si ebbe il distacco del cono poppiero, di un grosso pannello di fusoliera contenente 6 oblò della parte destra, che si ripiegò all'indietro tutto intero, sbattè sul motore destro, lasciandone i segni di vernice rossa, e fu infine divelto, oltre ad una serie di pannellatture strappate dal vento di 300 nodi.
In quel momento fuoriuscirono dall'aereo, ahimè, 39 passeggeri, compresa l'hostess, sedili di bordo, bagagli, infinite suppellettili, arredi ed oggetti, strappati dall'onda di decompressione.

La parte anteriore era abbastanza integra, come dice JR, almeno come struttura, composta dal tronco di fusoliera anteriore, l'ala destra e almeno una metà dell'ala sinistra ancora collegata alla fusoliera anteriore.
Della seconda metà dell'ala sinistra, la parte terminale, è ancora incerto se si sia staccata subito, in seguito all'Evento, o dopo durante la caduta, secondo le varie teorie proposte.
Il Professor Firrao, dell'Università di Torino (quello che ha risolto il caso Mattei) mi confermò personalmente che i cassoni della struttura alare sinistra in prossimità della rottura non presentano una deformazione plastica, quindi l'ala si spezzò, (subito o dopo poco tempo), per rottura diciamo "fragile", comunque istantanea, e quindi sotto l'azione di una "forza impulsiva" elevata e generata in un tempo molto breve.

Questa specie di semivelivolo, formato dalla parte anteriore, cadde avvitandosi in modo congruo alle superfici rimaste, appoggiandosi al letto del vento da Nord ovest, comunque mantenendo una certa capacità portante che ne allungherà la caduta verso Sud Est, fino ad oltre due minuti, al contrario dei motori, che caddero con traiettoria balistica in un tempo molto inferiore.

Cosa insolita, vista la zona di rottura, oltre al resto, uscirono fuori nei primi istanti (calcolato dai punti di caduta), notate bene:

La scaletta di prua, normalmente ripiegata nel suo vano.
Il carrello delle vivande, normalmente alloggiato nel comparto anteriore.
Alcuni pezzi del Carrello anteriore.
Un pomello del pannello Strumenti del DC-9, quindi proveniente dalla cabina Piloti, trovato incastrato nel motore destro ed uscito quindi entro i primi 4 secondi...

Forse la chiave per capire la causa dell'incidente sta proprio nell'uscita di questi oggetti nei primissimi secondi dopo l'Evento, che evidentemente ha interessato, non la zona di separazione della fusoliera, bensì la parte anteriore del DC-9, in prossimità della Cabina Piloti...

Su quale "Evento" abbia potuto causare questi effetti nessuna commissione peritale ha raggiunto delle conclusioni assolutamente provate, complice anche la mancanza di rottami da esaminare appartenenti a questa zona critica, ma è indubbio che il Segreto della Tragedia di Ustica si celi dietro la soluzione di queste considerazioni...

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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da arciere » 2 febbraio 2012, 14:48

Riporto da corriere.it



MILANO - Nel giorno in cui si apre il processo d'appello continua a tenere banco l'ipotesi di un clamoroso depistaggio che legherebbe la strage di Ustica all'incidente aereo del 1988 a Ramstein, in Germania, durante l'esibizione delle Frecce Tricolori. La circostanza è emersa grazie alle indagini difensive condotte dall'avvocato Daniele Osnato che assiste i familiari di alcune vittime del disastro del Dc9 e secondo il quale una perizia disposta dall'Aeronautica militare tedesca dopo l'incidente nei cieli di Ramstein proverebbe che il velivolo solista, schiantatosi contro quelli dei due colleghi sarebbe stato sabotato. L'ipotesi del legale è che l'incidente di Ramstein, costato la vita ai militari Ivo Nutarelli, Mario Naldini e Giorgio Alessio, non fu determinato da un errore del pilota «solista» (Nutarelli) ma che il velivolo venne sabotato per impedire al tenente colonnello di testimoniare davanti al giudice istruttore Rosario Priore sulla strage di Ustica.
TESTIMONE SCOMODO - Il militare, alzatosi in volo con Naldini la notte dell'incidente del Dc9, per un'esercitazione, lanciò due volte l'allarme generale in prossimità della rotta del velivolo dell'Itavia, prima di atterrare a Grosseto. Su questo anomalo comportamento il giudice avrebbe dovuto interrogare il pilota due settimane dopo la tragedia di Raimstein. Nutarelli, dice il legale, durante l'esibizione nei cieli tedeschi accortosi che qualcosa non andava nella strumentazione di bordo, che avrebbe segnalato altimetrie errate, tentò di frenare tirando giù il carrello e il freno aerodinamico. Il tentativo di frenata emergerebbe dalla perizia tedesca, ma sarebbe stato scoperto dal legale. «Ho saputo da fonti di stampa - commenta Osnato - che l'Aeronautica militare avrebbe fatto una sua perizia su Ramstein. Noi non ne abbiamo mai avuto notizia. Se questo è vero la chiederemo e se non ce la daranno, chiederemo alla magistratura di fare un ordine di esibizione di atti all'Aeronautica».

LA SMENTITA - Ma l'Aeronautica militare smentisce. In una nota nega che vi siano nuove indagini sull'incidente aereo di Ramstein come aveva anticipato martedì dal mensile Il Sud. «Le due commissioni di investigazione, una nazionale e l'altra internazionale - ha precisato l'Aeronautica - esclusero la possibilità di avarie o malfunzionamenti dei velivoli coinvolti nella sciagura aerea». Replica l'avvocato Osnato: «Siamo stanchi di avere dettata la verità dall'Aeronautica militare. Il codice di procedura penale ci consente di svolgere attività investigative private e noi le stiamo svolgendo. Che ci sia stata una valutazione da parte dell'Aeronautica stessa sull'incidente di Ramstein è un fatto loro. Ma ciò non ci impedisce di fare indagini difensive autonome. Soprattutto se si considera l'inaffidabilità delle indagini svolte dall'Aeronautica sui fatti di Ustica e le inaffidabilità delle informazioni trasmesse ai magistrati così come verificato nella sentenza del Tribunale».

IL PROCESSO - Intanto nell'udienza d'appello, davanti alla prima sezione civile della Corte d'appello di Palermo, l'avvocatura dello Stato ha chiesto di sospendere l'esecutività della sentenza e dunque di bloccare i pagamenti, a carico dei ministeri dei Trasporti e della Difesa. Il collegio presieduto da Rocco Camerata Scovazzo si è riservato la decisione. Nel processo di primo grado il giudice Paola Proto Pisani aveva stabilito un risarcimento-record di 100 milioni in favore di 86 parenti di una quarantina delle vittime. E non si è fatta attendere la reazione di Daria Bonfietti, presidente dell'Associazione parenti delle vittime della strage: «È triste che l'Avvocatura dello Stato ancora una volta contrasti le decisioni di un giudice della Repubblica». E ancora: «La sentenza di primo grado è estremamente importante perchè ribadisce la conclusioni a cui era pervenuto il giudice Rosario Priore, sottolineando che l'abbattimento del DC9 è avvenuto all'interno di un episodio di guerra aerea, e condanna i ministeri della Difesa e dei Trasporti ai risarcimenti. Ma quel che è più importante riconosce il danno subito dai parenti delle vittime per la mancata verità. Di questo devono prendere atto l'Avvocatura dello Stato e i ministeri: è mancata la verità per 32 anni. Si vergognino e prendano atto che questa vicenda deve avere una fine».


C'è qualcosa di nuovo o semplicemente ne ero ignaro io? Mi riferisco soprattutto al fatto della manomissione dell'altimetro...
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(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)


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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da Maxx » 2 febbraio 2012, 15:20

Mi sembra che il fatto che Ivo Nutarelli, uno dei migliori piloti puri della storia dell'AM, un autentico cavallo di razza, si fosse accorto dell'errore e avesse estratto l'aerofreno poco prima dell'impatto sia arcinoto da molto tempo. L'avv. voleva una pagina sul Correre e l'ha ottenuta.

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Re: Per non dimenticare.... I-TIGI

Messaggio da Vmax » 20 giugno 2012, 16:19

Maxx ha scritto:Mi sembra che il fatto che Ivo Nutarelli, uno dei migliori piloti puri della storia dell'AM, un autentico cavallo di razza, si fosse accorto dell'errore e avesse estratto l'aerofreno poco prima dell'impatto sia arcinoto da molto tempo.....
è disponibile online l'indagine sull'incidente di Ramstein,

datata 14 ottobre 1988, condotta dal Capo di S.M. 3a Regione Aerea dell'Aeronautica

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