cos'è "l'apertura" in atterraggio?

[speed-91]

come dice il titolo: cos'è "l'apertura" in atterraggio?

[AirGek]

Forse ti stai riferendo alla manovra durante la quale la pista in uso è ad esempio la 14 ma si effettua un avvicinamento strumentale per la 32 fino ad un punto raggiunto il quale si appunto "apre", ossia si vira, si disimpegna il fondamentale per eseguire un circling ed atterrare sulla pista opposta. In inglese si dice "rompere", infatti in frequenza tale apertura va comunicata con "breaking to the right/left".

[speed-91]

io mi riferisco o ad un'apertura a 300 piedi intendendo effettuare un peel-off(non so cosa caspita sia uesto peel-off ).
questi temini gli ho presi da una rivista eronautica che spiega i problemi dell'f-104: pitch-up e accoppiamenti inerziali.
Il pitch-up ho capito che è un'improvviso moto di cabraggio provocato dallo spostamento del vettore portanza dell'intero aereo verso una posizione sempre più anteriore e lo stato dei piani di coda che, trovandosi in una situazione di obra aerodianemica dovuta all'alto angolo di incidenza e dalla conseguente alta turbolenza prodotta d'ala, si trovano a non riuscire più ad assicurare il controllo e non producono più portanza. Questo porta quindi a una cabrata con angoli di incidenza che arrivano anche a 80°.(ho scritto quello che ho capito sperando in una vostra correzione se mi trovo in errore su qualche concetto).
sull'accoppiamento inerziale ho qualche preplessità visto che è un moto pericoloso che assume l'f-104 dovuto alla somma delle forze d'inerzia scatenate da un rollio e da un caabraggio per far si che l'aereo viri.
Tutte queste sono informazioni che vorrei acquisire per completare la mia tesina di maturità quindi vi prego di usare temini più semplici possibili.
Ringrazio anticipatamente per le risposte.

[sinico.aeronauta]

io mi riferisco o ad un'apertura a 300 piedi intendendo effettuare un peel-off(non so cosa caspita sia uesto peel-off ).
questi temini gli ho presi da una rivista eronautica che spiega i problemi dell'f-104: pitch-up e accoppiamenti inerziali.
Il pitch-up ho capito che è un'improvviso moto di cabraggio provocato dallo spostamento del vettore portanza dell'intero aereo verso una posizione sempre più anteriore e lo stato dei piani di coda che, trovandosi in una situazione di obra aerodianemica dovuta all'alto angolo di incidenza e dalla conseguente alta turbolenza prodotta d'ala, si trovano a non riuscire più ad assicurare il controllo e non producono più portanza. Questo porta quindi a una cabrata con angoli di incidenza che arrivano anche a 80°.(ho scritto quello che ho capito sperando in una vostra correzione se mi trovo in errore su qualche concetto).
sull'accoppiamento inerziale ho qualche preplessità visto che è un moto pericoloso che assume l'f-104 dovuto alla somma delle forze d'inerzia scatenate da un rollio e da un caabraggio per far si che l'aereo viri.
Tutte queste sono informazioni che vorrei acquisire per completare la mia tesina di maturità quindi vi prego di usare temini più semplici possibili.
Ringrazio anticipatamente per le risposte.

Ciao! Da ex militare della FAB(Força Aérea Brasileira), non ero pilota, ma ti so spiegare il... peel off:

peel off: To roll away from straight-and-level flight, esp.
from a formation, and dive away; normally manoeuvre
performed in sequence by all aircraft of formation.

Cioè: l'aereo o gli aerei sorvolano la pista singolarmente o in formazione alla quota di circuito, quando raggiungono un determinato punto sulla pista, essi virano decisamente (nel mio caso a sx) rallentando pure la velocità, perché arrivano un bel po'... "gasati", poi, una volta che sono in upwind, (cioè, in senso opposto a quello di atterraggio) scendono il carrello, virano in base, si allineano ed atterrano, ecc.
Capito?!
Ciao.

[AirGek]

io mi riferisco o ad un'apertura a 300 piedi intendendo effettuare un peel-off(non so cosa caspita sia uesto peel-off ).
questi temini gli ho presi da una rivista eronautica che spiega i problemi dell'f-104: pitch-up e accoppiamenti inerziali.
Il pitch-up ho capito che è un'improvviso moto di cabraggio provocato dallo spostamento del vettore portanza dell'intero aereo verso una posizione sempre più anteriore e lo stato dei piani di coda che, trovandosi in una situazione di obra aerodianemica dovuta all'alto angolo di incidenza e dalla conseguente alta turbolenza prodotta d'ala, si trovano a non riuscire più ad assicurare il controllo e non producono più portanza. Questo porta quindi a una cabrata con angoli di incidenza che arrivano anche a 80°.(ho scritto quello che ho capito sperando in una vostra correzione se mi trovo in errore su qualche concetto).
sull'accoppiamento inerziale ho qualche preplessità visto che è un moto pericoloso che assume l'f-104 dovuto alla somma delle forze d'inerzia scatenate da un rollio e da un caabraggio per far si che l'aereo viri.
Tutte queste sono informazioni che vorrei acquisire per completare la mia tesina di maturità quindi vi prego di usare temini più semplici possibili.
Ringrazio anticipatamente per le risposte.

Ciao! Da ex militare della FAB(Força Aérea Brasileira), non ero pilota, ma ti so spiegare il... peel off:

peel off: To roll away from straight-and-level flight, esp.
from a formation, and dive away; normally manoeuvre
performed in sequence by all aircraft of formation.

Cioè: l'aereo o gli aerei sorvolano la pista singolarmente o in formazione alla quota di circuito, quando raggiungono un determinato punto sulla pista, essi virano decisamente (nel mio caso a sx) rallentando pure la velocità, perché arrivano un bel po'... "gasati", poi, una volta che sono in upwind,(cioè, in senso opposto a quello di atterraggio) scendono il carrello, virano in base, si allineano ed atterrano, ecc.
Capito?!
Ciao.

Semmai downwind.

[sinico.aeronauta]

...correggo: in DOWNWIND Grazie per aver notato!
Ciao

[ingmb]

Ciao, per quanto riguarda il pitch up, non ho capito bene come si verifica. Hai detto che è dovuto ad uno spostamento in avanti del vettore portanza del velivolo, ma intendi del 'punto di applicazione' (centro di pressione) del vettore portanza, che si sposterebbe sull'asse corpo del velivolo? Oppure 'in avanti' vorrebbe dire inclinandosi verso la testa del pilota?
Da quello che so io, il pitch up può essere causato da un non perfetto allineamento del vettore spinta (ugello del motore per capirci) con l'asse su cui giace il baricentro. Questo comporta di fatto la generazione di una coppia (un momento) cabrante o picchiante a seconda che il punto di applicazione della spinta sia sopra o sotto l'asse baricentrico.
Forse il problema che hai descritto si riferisce solo all'impossibilità di controllare il velivolo sull'asse di beccheggio ad alti angoli di attacco: con l'equilibratore in ombra, non hai superfici per controllare il pitch, quindi se assumi angoli di attacco elevati non riesci livellare dando 'solo' barra avanti. Mi sembra strano che il velivolo assuma diciamo 'da solo' assetti con AOA di 80°.

Per quanto riguarda il secondo fenomeno, credo che tu ti stia riferendo al modo spirale. E' uno dei tre modi tipici della dinamica latero-direzionale,http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes. Ho studiato tempo fa la dinamica del 104 e mi sembra di ricordare che il modo spirale fosse instabile, questo vuol dire che se l'aereo è 'eccitato' da perturbazioni che coinvolgono rollio e imbardata (raffiche di vento, entrata in virata troppo aggressiva da parte del pilota), il velivolo si comporta 'spontaneamente' in modo tale da descrivere una traiettoria a spirale. Questo non è pericoloso, se il tempo che il velivolo impiega nel compiere questa spirale è abbastanza 'lungo' da permettere l'intervento del pilota sui comandi.
Il fenomeno si verifica su tutti i velivoli, è un modo oscillatorio caratteristico, ma alcuni di questi sono intrinsecamente stabili, cioè il velivolo (come sistema, quindi le superfici di controllo, centraggio, centro di pressione ecc....) spontaneamente 'smorza' le oscillazioni sull'imbardata e sul rollio (queste due sono sempre accoppiate) e quindi ha un comportamento auto-stabilizzante.

Il problema degli accoppiamenti inerziali è comune a quasi tutti i velivoli ad alte prestazioni, almeno quelli che non hanno dei sistemi automatici di aumento di stabilità (vedi fbw, yaw damper per il dutch roll,ecc...) per via delle caratteristiche che devono avere. I caccia, nella fattispecie, devono essere veloci ed agili in tutte le configurazioni, per fartela breve (il discorso sarebbe infinito), ma soprattutto 'leggeri'. Il 104 è un razzo con le ali, ciò comporta che i momenti di inerzia rispetto ai due assi (beccheggio e rollio) siano profondamente diversi, anche il momento di inerzia misto non è poi così trascurabile. Ciò interviene pesantemente nello studio di fenomeni di autorotazione e si riflette sulla dinamica del velivolo. Insomma, il 104 è una macchina splendida, però quando fu progettato non c'erano ancora gli studi e le tecnologie adeguate per risolvere tutti i problemi che un velivolo così prestante presentava, quindi si arrivò ad un compromesso: anche se un modo oscillatorio era instabile, bastava che il periodo dell'oscillazione fosse tale da permettere al pilota di intervenire che 'poteva andare'!

Spero di essere stato di aiuto, almeno così mi giustifico il post logorroico.....se hai domande non esitare, se non sono in grado io, risponderà sicuramente chi invece lo è.