Curiosità Pneumatici

[conte_mascetti]

Ciao A tutti!
Domandina...
ho notato che alcuni velivoli (mi viene in mente il 737) nel momento in cui retraggono i carrelli, questi si posizionano nel loro vano, ma non hanno una copertura che isoli i pneumatici dall'ambiente esterno e quindi dalle estreme temperature presenti in quota.
Mi chiedo come mai, viste le basse temperature a cui sono sottoposti in quota e le alte temperatute a cui vanno incontro nel momento del touch down, non c'è il rischio che facciano brutti scherzi.

Grazie!

[Mettiu]

interessante domanda.. nn ci avevo tral'altro mai pensato..

mi accodo

[AirGek]

Sicuramente c'ha pensato qualcuno di comptente e ha stabilito che no, non vi è il rischio che giochi brutti scherzi.

Inoltre portelloni significa anche più peso, se non sono necessari perchè metterli?

[flyingbrandon]

Sicuramente c'ha pensato qualcuno di comptente e ha stabilito che no, non vi è il rischio che giochi brutti scherzi.

Inoltre portelloni significa anche più peso, se non sono necessari perchè metterli?

piu' che altro non penso che un portello possa far cambiare di così tanto la temperatura...

[FAS]

come ti hanno giá detto

piu peso per gli sportelli e per i sistemi meccanici di movimento correlati...
sistema idraulico o elettroidraulico in piú

tutto si trasforma in costi aggiuntivi per le varie parti in causa.....progetto, acquisto, manutenzione, affidabilitá ect ect

le baie dei carrelli non sono climattizate/pressurizzate nonostante le porticine...


per gli scherzi menzionati

gli pneumatici devono essere gonfiati con azoto /nitrogen IAW (FAA /EASA)
questo gas é preferito alla normale aria compressa...
-la presenza di ossigeno comporterebbe la presenza di vapore acqueo che puó gelare alle alte altitudini
-l'azoto inoltre non é sensibile agli sbalzi di pressione dovuti all'altitudine
- concludendo non supporta la combustione....

[Skip100]

piu peso per gli sportelli e per i sistemi meccanici di movimento correlati...
sistema idraulico o elettroidraulico in piú

tutto si trasforma in costi aggiuntivi per le varie parti in causa.....progetto, acquisto, manutenzione, affidabilitá ect ect

Però gli sportelli ci sono già... con i loro sistemi di movimento correlati... solo che sono più corti e lasciano lo pneumatico scoperto. Perchè non farli a scomparsa totale? Secondo me il motivo è un altro...
Notavo ad esempio i 737 e alcuni Embraer lasciano gli pneumatici scoperti mentre A320, e i nuovi progetti 787 e CS100 gli sportelli chiudono completamente il carrello.
Mi chiedo... ma una superificie piatta ed omogenea non favorisce l'aerodinamica? Lasciare che l'aria entri nel vano del carrello non comporta vortici e flussi anomali nelle parti interessate?

[Mettiu]

piu peso per gli sportelli e per i sistemi meccanici di movimento correlati...
sistema idraulico o elettroidraulico in piú

tutto si trasforma in costi aggiuntivi per le varie parti in causa.....progetto, acquisto, manutenzione, affidabilitá ect ect

Però gli sportelli ci sono già... con i loro sistemi di movimento correlati... solo che sono più corti e lasciano lo pneumatico scoperto. Perchè non farli a scomparsa totale? Secondo me il motivo è un altro...
Notavo ad esempio i 737 e alcuni Embraer lasciano gli pneumatici scoperti mentre A320, e i nuovi progetti 787 e CS100 gli sportelli chiudono completamente il carrello.
Mi chiedo... ma una superificie piatta ed omogenea non favorisce l'aerodinamica? Lasciare che l'aria entri nel vano del carrello non comporta vortici e flussi anomali nelle parti interessate?

credo che questo punto sia la controfaccia della medaglia

[conte_mascetti]

Bene,
grazie a tutti quelli che hanno risposto..
forse però la mia era più una domanda sulla tecnologia dei materiali da rivolgere magari ad un tecnico di materiali.

io non mi stupisco che la cosa funzioni..mi piacerebbe sapere perchè funziona
A parte l'Azoto, che non avrei mai immaginato venisse impiegato per tali usi, gli pneumatici vengono realizzati con tecnologie particolari?

[bulldog89]

A parte l'Azoto, che non avrei mai immaginato venisse impiegato per tali usi

Ormai ci puoi gonfiare anche le gomme della macchina con l'azoto....

[conte_mascetti]

A parte l'Azoto, che non avrei mai immaginato venisse impiegato per tali usi

Ormai ci puoi gonfiare anche le gomme della macchina con l'azoto....

buono a sepersi così se in spiaggia devo rifrescare le birre mi porto dietro la ruota di scorta.....

[FAS]

piu peso per gli sportelli e per i sistemi meccanici di movimento correlati...
sistema idraulico o elettroidraulico in piú

tutto si trasforma in costi aggiuntivi per le varie parti in causa.....progetto, acquisto, manutenzione, affidabilitá ect ect

Però gli sportelli ci sono già... con i loro sistemi di movimento correlati... solo che sono più corti e lasciano lo pneumatico scoperto. Perchè non farli a scomparsa totale? Secondo me il motivo è un altro...
Notavo ad esempio i 737 e alcuni Embraer lasciano gli pneumatici scoperti mentre A320, e i nuovi progetti 787 e CS100 gli sportelli chiudono completamente il carrello.
Mi chiedo... ma una superificie piatta ed omogenea non favorisce l'aerodinamica? Lasciare che l'aria entri nel vano del carrello non comporta vortici e flussi anomali nelle parti interessate?

boni!
sul b737 MLG c'é una center door che é attaccata allo schok strut (che non ha servomeccanismi)
poi la outer door anch essa collegata a compasso con lo schok strut (niente servomeccanismi)
infine la inner door é collegata alla inner control rod (niente servomeccanismi), che é a sua volta connessa alla side strut che sta attaccata alla fusloiera e al downlock strut

quindi.....niente servomeccanismi aggiuntivi tutto é solidale allo corpo carrello

[FAS]

Bene,
grazie a tutti quelli che hanno risposto..
forse però la mia era più una domanda sulla tecnologia dei materiali da rivolgere magari ad un tecnico di materiali.

io non mi stupisco che la cosa funzioni..mi piacerebbe sapere perchè funziona
A parte l'Azoto, che non avrei mai immaginato venisse impiegato per tali usi, gli pneumatici vengono realizzati con tecnologie particolari?

http://www.airmichelin.com/

[conte_mascetti]

Bene,
grazie a tutti quelli che hanno risposto..
forse però la mia era più una domanda sulla tecnologia dei materiali da rivolgere magari ad un tecnico di materiali.

io non mi stupisco che la cosa funzioni..mi piacerebbe sapere perchè funziona
A parte l'Azoto, che non avrei mai immaginato venisse impiegato per tali usi, gli pneumatici vengono realizzati con tecnologie particolari?

http://www.airmichelin.com/

grazie infinite!! molto interessante

[neutrinomu]

In effetti la questione è interessante. Pensavo che oltre agli sbalzi di temperatura (che sicuramente non sono il massimo per la mescola) ci sono anche i continui sbalzi di pressione (dell'ordine supergiù di 3/4 bar). Mi chiedevo se anche questo a lungo andare non incida sulla durata dei pneumatici. BTW: qual è la pressione tipica a cui sono gonfiati i pneumatici?

[Skip100]

quindi.....niente servomeccanismi aggiuntivi tutto é solidale allo corpo carrello

Ah ok... quindi quando il carrello si chiude si porta dietro lo sportello che lo copre lasciando fuori gli pneumatici? Giusto?

Ma l'aerodinamica? Si sottovaluta a favore di un sistema più semplice ed economico?

Mi viene in mente che sia studiato in quel modo per la sicurezza... forse un sistema più semplice senza tanti sportelli da meno problemi in fase di apertura e chiusura e quello è un componenete che per la sicurezza del volo è fondamentale che sia molto affidabile...

[Mettiu]

boni!
sul b737 MLG c'é una center door che é attaccata allo schok strut (che non ha servomeccanismi)
poi la outer door anch essa collegata a compasso con lo schok strut (niente servomeccanismi)
infine la inner door é collegata alla inner control rod (niente servomeccanismi), che é a sua volta connessa alla side strut che sta attaccata alla fusloiera e al downlock strut

questo sistema fas?

http://www.b737.org.uk/images/wheelwellboth.jpg
http://www.airliners.net/photo/1401319/M/

sai perchè nn è adottato negli altri 737?
obsoleto?irrilevante ai fini pratici?

[FAS]

in quelle zone la performance aerodinamica non è cosi importante.....


qualche estratto per vostra info
se avete domande procedete

[simonedonnini80]

Quale tipo di pneumatici montano gli aerei? se parto da Roma dove ci sono 30°c e devo atterrare in un posto x dove si presumono temperature sotto zero -10°c pista "gelata"? ovviamente non faccio il pit stop in volo vi risparmio la battuta

[flyingbrandon]

Quale tipo di pneumatici montano gli aerei? se parto da Roma dove ci sono 30°c e devo atterrare in un posto x dove si presumono temperature sotto zero -10°c pista "gelata"? ovviamente non faccio il pit stop in volo vi risparmio la battuta

Non vedo il problema....

[AirGek]

Quale tipo di pneumatici montano gli aerei? se parto da Roma dove ci sono 30°c e devo atterrare in un posto x dove si presumono temperature sotto zero -10°c pista "gelata"? ovviamente non faccio il pit stop in volo vi risparmio la battuta

Un membro dell'equipaggio scende nel vano e monta le catene.

[simonedonnini80]

Oggi mi chiedevo... perchè nell' auto dobbiamo mettere le gomme invernali nei mesi freddi poi ricambiarle e cosi via...non esistono gomme che possiamo tenere tutto l'anno e che vanno anche nella neve? e gli aerei come fanno? questo mi chiedevo...

[giragyro]

Guarda il disegno del battistrada di un pneumatico automobilistico e quello di un pneumatico per uso aereo sono completamente differenti e rispondono ad esigenze ovviamente differenti. prova a figurarti i carichi di uso di un pneumatico x auto. Lavora sempre sopportando un peso costante, o comunque con variazioni limitate. Un pneumatico aereo invece lavora con carichi molto variabili. Ad aereo vuoto sostiene il peso dell aeromobile, poi sostiene il peso del payload + quello dell aereo + quello del cargo e del fuel, in decollo percorre circa 2000 metri da zero a circa 250 orari sostenendo un carico via via inferiore man mano che le ali acquistano portanza etc etc sono due mondi non confrontabili.

[flyingbrandon]

Oggi mi chiedevo... perchè nell' auto dobbiamo mettere le gomme invernali nei mesi freddi poi ricambiarle e cosi via...non esistono gomme che possiamo tenere tutto l'anno e che vanno anche nella neve? e gli aerei come fanno? questo mi chiedevo...

A parte che fino a non molti anni fa anche in macchina tenevi le stesse, con la macchina attraverso le gomme scarichi "a terra" la potenza con l'aereo no.
Ciao!

[alessandro.capotondi]

Oggi mi chiedevo... perchè nell' auto dobbiamo mettere le gomme invernali nei mesi freddi poi ricambiarle e cosi via...non esistono gomme che possiamo tenere tutto l'anno e che vanno anche nella neve? e gli aerei come fanno? questo mi chiedevo...

Pneumatici per le quattro stagioni esistono

[MarcoGT]

A parte che fino a non molti anni fa anche in macchina tenevi le stesse
Ciao!

In realta' anche ora...se usi delle M+S e d'estate per esempio la T non e' maggiore di (circa) 30 gradi per molti giorni non ci sono problemi...ad esempio in Finlandia tengono le M+S sempre e d'inverno mettono le chiodate

[simonedonnini80]

Pensavo di essere preso in giro perche ci fanno "buttare" i soldi nelle gomme tremiche mentre magari non c'è bisogno.
Quindi cambiare due volte l'anno le gomme solo per far quadagnare chi le produce, e mi chiedevo a livello"chimico" di "materia prima" se lo stesso pneumatico di un aereo puo decollare e atterrare su una pista calda e una gelata perchè il pneumatico dell'auto non può farlo? Però se mi dite che sono due "mondi" completamente diversi... non importa

[Valerio Ricciardi]

Pensavo di essere preso in giro perche ci fanno "buttare" i soldi nelle gomme termiche mentre magari non c'è bisogno.
Quindi cambiare due volte l'anno le gomme solo per far quadagnare chi le produce...

No, no, calma. Non confondiamo le M+S con le gomme termiche.

Le M+S son delle gomme adatte a condizioni sostanzialmente invernali e difficili, che sulla neve in confronto a quelle estive non vanno poi malaccio grazie ad un disegno del battistrata adatto a favorire il grip "meccanico" e nel contempo auto-pulirsi, evitando di riempire di neve/fango pressati subito le scanalature offrendo quindi dopo una superficie peressoché liscia e dunque inefficace ai fini dell'aderenza.

Una gomma termica, che ha il simbolo del cristallo di ghiaccio oltre alla dicitura M+S, è una cosa completamente diversa, ha delle caratteristiche realmente eccezionali e fra l'altro non funziona come ci si aspetta se la temperatura non scende al di sotto di un certo valore. Oltre allo (scontato) disegno del battistrada "dedicato", utilizza delle mescole particolari che al di sotto di una certa temperatura, e sino ad un altra temperatura limite assai più bassa, fanno porrre in essre fenomeni di adesione superficiale istantanea, basati su forze di tipo elettrostatico, che solo dopo averle provate (in Norvegia, invitato pochi anni orsono alla presentazione per la stampa di un nuovo modello di "calze in fibra per automobili da usare al posto delle catene") e per giunta provate confrontandole con catene tradizionali, gomme estive, gomme classiche M+S, "calze" speciali al posto delle catene ho potuto apprezzare quanto meritavano.

La differenza con una "classica" M+S era a dir poco abissale, e a chiunque abbia problemi di sicurezza in inverno (regioni mittelappenniniche, Prealpi, Alpi etc specie al Nord) consiglierei senza colpo ferire di comprare quattro cerchi in lamiera in più su cui tenere montate quattro termiche da metter sotto la vettura solo quando ne vale davvero la pena. Solo una M+S pesantemente chiodata si avvicinava, senza raggiungerle, a quei livelli di percezione di aderenza.
Tener presente che i "superpoteri" durano tre, maaaaaaaaaaaaassimo quattro anni, poi le mescole invecchiano a contatto con l'ozono atmosferico. Cosa che peraltro avviene anche alle gomme estive.

[Valerio Ricciardi]

Però se mi dite che sono due "mondi" completamente diversi... non importa

Il problema della gomma di aereo è quello di riuscire a non scoppiare, non gli sono poi richieste grandi doti di aderenza dato che i carichi unitari su ogni pneumatico sono mostruosamente alti in confronto alle automobili.
E poi, il pneumatico di aereo né deve trasmettere a terra potenza trattiva (come ti han già fatto notare) né avere una particolare tenuta in curva.
Deve avere una carcassa elastica, robustissima e resistente a variazioni di carico e di temperatura estreme in confronto a un auto.
Lo pneumatico della quale, invece, deve durare tantissimi km ricchi di curve con carichi sempre variabili, ma entro un range ridicolo in confronto a un jet passeggeri.

[AirGek]

Visto che ci siamo qualcuno sa all'incirca con quanti bar è gonfiata una ruota del carrello principale di un aereo classe 737/320?

[Valerio Ricciardi]

Edit: notare come due post sopra una volta scrivendo velocissimamente, come mio solito, mi sia scappato "il pneumatico" (sbagliato) invece de "lo pneumatico" plur. "gli pneumatici" (giusto) cui NON riesco minimamente ad abituarmi, trovandolo veramente cacofonico.
E ci faccio pure il giornalista...

[vihai]

Visto che ci siamo qualcuno sa all'incirca con quanti bar è gonfiata una ruota del carrello principale di un aereo classe 737/320?

Non so il ruotino, presumibilmente meno del main gear.

Per il main gear qui trovi un elenco di pressioni:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_C ... ion_Number

Non più di 1.67 MPa = 16.7 bar.

[simonedonnini80]

[/quote]

Le M+S son delle gomme adatte a condizioni sostanzialmente invernali e difficili, che sulla neve in confronto a quelle estive non vanno poi malaccio grazie ad un disegno del battistrata adatto a favorire il grip "meccanico" e nel contempo auto-pulirsi, evitando di riempire di neve/fango pressati subito le scanalature offrendo quindi dopo una superficie peressoché liscia e dunque inefficace ai fini dell'aderenza.


[/quote]
Ho sentito dire da qualcuno che le gomme termiche (non so precisamente quali) hanno grip sulla NEVE FRESCA perchè le scanalature si riempono di neve e quindi Neve (nella gomma) + Neve (in terra) ha piu grip... io non ci credo infatti tu dici il contrario . Le scanalature nella neve fresca devono essere libere ?

[AirGek]

Visto che ci siamo qualcuno sa all'incirca con quanti bar è gonfiata una ruota del carrello principale di un aereo classe 737/320?

Non so il ruotino, presumibilmente meno del main gear.

Per il main gear qui trovi un elenco di pressioni:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_C ... ion_Number

Non più di 1.67 MPa = 16.7 bar.

Denghiù.

[JT8D]

La pressione di gonfiaggio dipende dal peso e dalla misura del pneumatico. Sull'AMM vi sono delle apposite tabelle per rielvare la corretta pressione.
Ad esempio, prendendo un 320, con un MRW di 71.9/73.9 t e pneumatici 30x8.8R15 al NLG e 46x17R20 al MLG, hai un intervallo di pressione normale di 178-187 psi al NLG (12.3 / 12.9 Bar) e di 200-210 psi al MLG (13.8 / 14.5 bar).

Gonfiaggio con Azoto, e la percentuale di Ossigeno nel gas usato deve essere inferiore al 5%.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Gonfiaggio con Azoto, e la percentuale di Ossigeno nel gas usato deve essere inferiore al 5%.

Chiariamo però a molti che potrebbero non pensarci una cosa: quando le gomme vengono (anche quelle automobilistiche, "fa figo" anche su utilitarie modaiole) "gonfiate con azoto", nella bombola da cui si gonfiano c'è effettivamente azoto. Ma nello pneumatico anche in quel caso non c'è solo azoto: infatti, lo pneumatico sgonfio e montato sul cerchio è già ... pieno d'aria a pressione atmosferica, che contiene il 78% di azoto e il 21% di ossigeno già di suo.
Se noi ora la gonfiamo a due bar, come una comune ruota d'automobile di taglia mediopiccola frequentemente,
avremo

- un volume col 78% di azoto e il 21% di ossigeno
- due volumi col 100% di azoto (ammettendo che sia assai puro).

Ciò innalzerà di molto la percentuale di azoto, che bar dopo bar tenderà asintoticamente alla totalità, ma non eliminerà mai l'ossigeno presente nello pneumatico quando hanno iniziato il primo gonfiaggio.
Che comunque, meno (percentualmente) sarà presente, minori i rischi che contribuisca a una deflagrazione se avviene uno scoppio.